子分类：
- F02D1/00： 燃料喷射泵的控制,例如高压喷射型(F02D3/00优先;燃料喷射的电力控制入F02D41/30){作用于燃料压力以按量或定时改变燃料输送的泵构件入F02M}
- F02D11/00： 用于或适用于非自动的发动机控制的起动装置,如操作员起动(专用于可逆机的入F02D27/00;车辆牵引机控制机构的设置或安装入B60K26/00)[0610]
- F02D13/00： 通过改变进气阀或排气阀的操作特点,如定时,对发动机输出功率的控制(阀机构的改进入F01L)
- F02D15/00： 改变压缩比(阀机构的改进入F01L)
- F02D17/00： 通过使个别汽缸休缸的发动机控制;使发动机不工作或怠速(通过改变进气或排气阀操作特点的控制或使其不工作的入F02D13/00)
- F02D19/00： 以使用非液体燃料、多种燃料,或在可燃混合气中添加非燃料物质为特点的发动机的控制(非燃料物质是气态的入F02D21/00)
- F02D21/00： 以非空气中氧或其他非燃料气体供给为特点的发动机的控制
- F02D2200/00： 发动机控制的输入参数
- F02D2250/00： 与特定问题或目标相关的发动机控制
- F02D23/00： 以增压为特点的发动机的控制
- F02D2400/00： 适用于特定发动机类型的控制系统;未列明的发动机控制系统的特征;电源,连接器或用于发动机控制系统的布线
- F02D25/00： 两台或多台配合工作的发动机的控制
- F02D27/00： 以可逆为特点的发动机的控制
- F02D2700/00： 单汽缸活塞式发动机速度或功率的机械控制
- F02D28/00： 发动机的程序控制(本小类除F02D29/00,F02D39/00之外的某小组所包含的,或其他小类中某小组所包含的特定类型或用途的程序控制,例如F01L,见这些组;一般程序控制入G05B19/00)
- F02D29/00： 发动机控制,尤其适用于发动机所驱动的装置,该装置不是发动机工作的基本部件或附件,如用外部信号控制发动机
- F02D3/00： 除只对一个喷射泵控制之外的低压燃料喷射控制,即以此喷射燃料的方式而形成的混合气中主要是由发动机的压缩冲程压缩的(电控燃料喷射入F02D41/30;控制液态燃料从储存容器到化油器或燃料喷射装置的供给入F02D33/003;化油器入F02M)
- F02D31/00： 不包含在其他类目中的测速调速器在控制内燃机方面的应用
- F02D33/00： 不包含在其他类目中的燃料或燃烧空气输送的控制{(使用废气传感器入F02D35/0023, F02D35/0046)}
- F02D35/00： 不包含在其他类目中的依靠发动机外部或内部条件而对其进行的控制
- F02D37/00： 不包含在其他类目中的发动机的两种或多种功能的联合控制
- F02D39/00： 其他非电气控制
- F02D41/00： 可燃混合气或其组分供给的电气控制(F02D43/00优先)
- F02D43/00： 两种或多种功能的电气联合控制,如点火、燃料—空气混合,再循环、增压、废气处理(废气处理装置的电气控制本身入F01N9/00)
- F02D45/00： 不包含在组F02D41/00至F02D43/00中的电气控制(废气处理装置的电气控制入F01N9/00;点火、润滑、冷却、起动、加热进气功能之一的电气控制,参见这些功能的有关小类)
- F02D7/00： 燃料喷射的其他控制
- F02D9/00： 通过对空气或燃料—空气混合气进、排气管进行节流的发动机控制
| 序号 | 专利名 | 申请号 | 申请日 | 公开（公告）号 | 公开（公告）日 | 发明人 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 废气净化装置 | CN201480036696.1 | 2014-06-30 | CN105339616B | 2017-12-29 | 城之内克成; 福田智宏; 甘利裕祐 |
| 废气净化装置具备：配置于发动机(1)的排气路径(5)内的氧化催化剂(18)和过滤器(19)；按照燃料喷射模式来喷射燃料的燃料喷射装置(13)；以及估算颗粒物的堆积量并且设定所述燃料喷射模式的控制装置(ECU50)。在为了对所述过滤器(19)进行再生而设定包括次后喷射的所述燃料喷射模式时，以随着所述堆积量的增加而减少次后喷射量的方式设定所述燃料喷射模式。 | ||||||
| 2 | 通过主阀动作的选择性中止的发动机阀的汽缸内辅助致动 | CN201480010409.X | 2014-02-26 | CN105026703B | 2017-12-29 | R·贾纳克; M·C·格伦 |
| 第三运动传输机构将阀致动运动从第二运动源传输至第一发动机阀。运动去耦器配置成选择性地中止从第一运动传输机构至第一发动机阀的运动传输。另外，重置机构配置成基于第二运动传输机构的工作选择性地中止从第三运动传输机构至第一发动机阀的运动传输。第三运动传输机构可包括通过液压线路互相流体连通的主控活塞和从动活塞，主控活塞配置成从第二运动源接收运动并且从动活塞配置成将运动传输至第一发动机阀。 | ||||||
| 3 | 诊断排气后处理系统沉积的还原剂的装置、方法和系统 | CN201410067206.6 | 2014-02-26 | CN104018924B | 2017-12-29 | D·A·米切尔; A·W·奥斯本; J·德罗斯特; J·F·伯克; J·M·布罗 |
| 本发明提供了一种诊断排气后处理系统沉积的还原剂的装置、方法和系统，用于内燃机的排气处理系统可具有还原剂传送系统，该还原剂传送系统将还原剂传送到排气后处理系统的排气处。使温度传感器位于或接近还原剂和排气的流动处以测量还原剂和排气的温度。温度随时间的改变。例如增加、减少、或在变化幅度上改变可表明在系统内存在还原剂沉积物。对沉积物的检测可开始再生循环，在再生循环中系统的操作特性变为消除还原剂沉积物以防止降低排气后处理系统的性能。 | ||||||
| 4 | 用于进气系统阀诊断的方法和系统 | CN201410040020.1 | 2014-01-27 | CN103967655B | 2017-12-26 | C.B.帕里赫; S.基兰; E.D.彼得斯 |
| 本发明提供用于进气系统阀诊断的方法和系统，具体用于诊断发动机系统中阀的位置和功能的各种方法和系统。在一个实施例中，一种用于发动机的方法包括基于在阀的受命令致动时的涡轮机速度响应来确定发动机系统中阀的位置。 | ||||||
| 5 | 柴油天然气双燃料发动机的燃料量分配计算方法 | CN201710707106.9 | 2017-08-17 | CN107503855A | 2017-12-22 | 李军; 华东旭; 王超; 郭斌; 于凯 |
| 本发明公开了一种柴油天然气双燃料发动机的燃料量分配计算方法，其通过计算参与燃烧的天然气质量。本发明的柴油天然气双燃料发动机的燃料量分配计算方法，通过上述公式能够准确计算喷射的柴油量和喷射的天然气量，实现了喷射的柴油量和天然气量的自动计算，弥补双燃料发动机燃料质量控制方法的空白。 | ||||||
| 6 | 一种用于控制内燃机的功率的控制装置及用于控制内燃机的功率的方法 | CN201180051687.6 | 2011-10-24 | CN103228478B | 2017-12-22 | 蒂洛·弗雷 |
| 本发明涉及一种用于控制发动机功率的控制装置，由此，该控制装置具有一控制范围——随着传动系统关闭——既不引入驱动转矩也不引入制动转矩，并且本发明涉及一种用于控制发动机功率的控制装置，由此，该控制装置包括一个第一控制范围（24），其中，该发动机具有一连续的制动转矩，其结果是该汽车可以被减速，并包括一第二控制范围（26），其中，该发动机具有一连续的驱动转矩，其结果是该汽车可以被加速。在这个过程中，提供用于定位一个第三控制范围（28）的辅助，由此，该第三控制范围位于该第一控制范围（24）与该第二控制范围（26）之间。另外，本发明涉及一种用于控制发动机功率的方法，尤其涉及一种用于控制机动车内燃机功率的方法，其中该方法通过以下方式实行——随着传动系统关闭——既不引入驱动转矩也不引入制动转矩，一种用于控制发动机功率的方法，其中，至少一种类型的辅助被用于定位一预先定义的操作状态，其中，该发动机的传动系统关闭——既不引入驱动转矩也不引入制动转矩，或者其中，当用于控制发动机功率的控制装置在具有该预先定义的操作状态的控制范围内，至少一种类型的辅助被提供。 | ||||||
| 7 | 用于传动系制动的汽缸停用控制 | CN201710426015.8 | 2017-06-08 | CN107489541A | 2017-12-19 | C·P·格卢格拉 |
| 本申请涉及用于传动系制动的汽缸停用控制。呈现了用于操作具有停用和非停用气门的发动机的系统和方法。在一个示例中，可调整被停用的汽缸的实际总数以控制传动系制动。可以以拖曳模式、下坡模式以及在正常行驶条件期间控制传动系制动。 | ||||||
| 8 | 燃料喷射控制装置和燃料喷射系统 | CN201480025705.7 | 2014-05-09 | CN105189992B | 2017-12-19 | 今井启太; 永友宏明; 伊藤荣次 |
| 一种燃料喷射控制装置应用于具备喷射器(10)和将燃料升压后供给至喷射器(10)的高压泵(40)的燃料喷射系统。燃料喷射控制装置(20)具备选择通过全升程喷射和部分喷射中的哪一个来喷射燃料的选择部(S10、S11)、以及控制高压泵(40)的工作使得向喷射器(10)供给的燃料的压力成为目标压力(Ptrg)的泵控制部(S23)。选择部(S10、S11)在要求喷射量(Qreq)为部分最大喷射量(Qplmax)以下的情况下选择部分喷射。燃料喷射系统具备燃料喷射控制装置(20)、喷射器(10)以及高压泵(40)。 | ||||||
| 9 | 内燃机的排气净化装置 | CN201480016697.X | 2014-02-18 | CN105143623B | 2017-12-19 | 内山正; 阿曾充宏; 野田正文 |
| 一种内燃机的排气净化装置，有效地提高NOx的净化率。具备：DPF(16)，捕获排气中的PM；尿素水喷射装置(21)，向排气中喷射尿素水；SCR(22)，将排气中的NOx还原净化；静电电容检测单元(17a、17b、41)，检测DPF(16)的静电电容；PM堆积量计算部(42)，基于静电电容计算PM堆积量；NO2消耗量推测部(43)，基于PM堆积量计算NO2的消耗量；控制单元(44、45)，基于推测出的消耗量控制发动机(10)，使得流入到SCR(22)的NO和NO2的比率接近1：1。 | ||||||
| 10 | 一种进气歧管及具有其的发动机总成 | CN201610685351.X | 2016-08-18 | CN107476911A | 2017-12-15 | 李腾 |
| 本发明公开了一种进气歧管及具有其的发动机总成。所述进气歧管包括：进气歧管主体(1)，其具有稳流腔(14)，以及与所述稳流腔(14)连通的进气口(11)和出气口(13)，其中，所述进气口(11)通过进气管(15)连通至所述稳流腔(14)；以及气门翻板(21)，其以可调节的方式设置在所述进气管(15)内。在本发明的进气歧管的进气管中，设置有气门翻板，从而可以省去单独设置的节气门，尤其是省去了节气门与进气歧管中的法兰连接，一方面降低了成本，另一方面大大提高了密封性能，而且进气气流更加顺畅。 | ||||||
| 11 | 诊断装置 | CN201480041928.2 | 2014-07-31 | CN105408600B | 2017-12-15 | 塙哲史; 内山正; 藤江英和; 村泽直人 |
| 本发明涉及一种诊断装置，不在冷却器上游侧设置温度传感器，就能够有效地实施冷却器的诊断。是对在发动机(10)的吸排气系统(11，12)中流动的流体进行冷却的冷却器(16，22)的诊断装置，具备：下游侧温度传感器(34，37)，对比冷却器靠下游侧的流体温度进行检测；流体温度计算部(42，52，53)，基于流体状态量来计算冷却器上游侧的流体温度；传感器输出值计算部(44，54)，假设对冷却器上游侧的流体温度进行检测的上游侧温度传感器，使传感器响应延迟反映于所计算出的流体温度，而对上游侧温度传感器的推断传感器输出值进行计算；以及冷却器诊断部(45，55)，根据从下游侧温度传感器(34，37)输入的实际传感器输入值以及所计算出的推断传感器输出值，对冷却器的冷却效率进行诊断。 | ||||||
| 12 | 内燃机的燃料强化燃烧装置 | CN201380007150.9 | 2013-11-26 | CN104662279B | 2017-12-15 | 林闰植; 林志怨; 宫崎哲也 |
| 本发明涉及各种内燃机，涉及一种用于通过提高燃烧效率和扭转力，减少废气，由此，能够极大减少燃料的内燃机的燃料强化燃烧装置，对于由电源端子和用于气体活性的导体板及放大器构成的内燃机的燃料强化燃烧装置，所述电源端子和导体板之间连接有气体活性增强装置，该气体活性增强装置由频率共振线圈电源、局部发电电源和检波电路、功率放大电路、功率放大IC、放大器电源构成，所述导体板具有线圈部，该线圈部两侧端部电性连接有铜片，所述铜片底面由与铜片的标准电极电位值不同的其它物质形成的辅助板构成。 | ||||||
| 13 | 发动机旋转传感器装置及具备该装置的船用发动机 | CN201580003376.0 | 2015-02-24 | CN106030248B | 2017-12-12 | 吉川秀一; 江户浩二; 伊藤和久 |
| 该旋转传感器装置(51)具备：传感器轴(15)，所述传感器轴(15)将轴线设为与曲柄轴(3)不同；齿轮驱动机构(21)，所述齿轮驱动机构(21)使曲柄轴(3)和传感器轴(15)等速且同步地连动旋转；被检测旋转体(18)，所述被检测旋转体(18)被设在传感器轴(15)上；以及，旋转检测部(19)，所述旋转检测部(19)检测被检测旋转体(18)的动作。传感器轴(15)是使被检测旋转体(18)旋转的专用旋转轴。齿轮驱动机构(21)具备曲柄轴(3)侧的驱动齿轮(22)和传感器轴(15)侧的从动齿轮(23)，可吸收曲柄轴(3)和传感器轴(15)的轴间距离变化。传感器轴(15)轴心位置位于曲柄轴(3)轴心位置的正下方，并设定为发动机停止时驱动齿轮(22)和从动齿轮(23)之间的啮合量为允许最大值。 | ||||||
| 14 | 控制电连续可变气门正时装置的方法 | CN201310690054.0 | 2013-12-16 | CN103867308B | 2017-12-12 | 韩东熙; 林贤俊; 高锡焕; 金润柱; 张正昊; 任爀; 朴钟一 |
| 一种控制电连续可变气门正时装置的方法，所述方法通过简化对凸轮轴的相位控制来改善发动机的启动性能。根据凸轮轴的相位改变发动机的进气和排气正时的方法可包括：确定在驾驶过程中是否需要启动发动机；识别用于发动机下次启动的凸轮轴的目标相位；根据目标相位控制凸轮轴的相位使得发动机的进气正时提前；以及根据发动机或凸轮轴的状态结束凸轮轴的相位控制。 | ||||||
| 15 | 用于控制燃料供给系统的方法 | CN201710326400.5 | 2017-05-10 | CN107448311A | 2017-12-08 | A.哈施塔尔; M.霍夫曼; M.维利莫夫斯基; T.梅塔尔; V.布伦迪克 |
| 本发明涉及一种用于控制燃料供给系统的方法，所述燃料供给系统包括高压泵和限压阀，检验：在所述燃料供给系统中是否存在泄漏；提高所述燃料供给系统中的压力直至所述限压阀动作；随后再次检验：在所述燃料供给系统中是否存在泄漏；根据在重新检查时是否识别到泄漏来实现将所述泄漏归因于组件。 | ||||||
| 16 | 用于内燃机的废气控制装置及其控制方法 | CN201710213846.7 | 2017-04-01 | CN107448307A | 2017-12-08 | 明城启一; 正源寺良行; 野濑勇喜; 生田英二 |
| 本申请涉及一种用于内燃机的废气控制装置及其控制方法。其中，用于内燃机的废气控制装置包括：估计单元，其被配置成在催化剂再生控制的执行期间，基于所获取的内燃机的工作状态以及被设置为目标空燃比的稀空燃比与浓空燃比之间的差来估计催化剂的温度；确定单元，其被配置成在催化剂再生控制的执行期间，确定所估计的催化剂的温度是否高于阈值；以及禁止单元，其被配置成在催化剂再生控制的执行期间，当确定所估计的催化剂的温度高于阈值时禁止催化剂再生控制。 | ||||||
| 17 | 一种实现阿特金森循环的方法 | CN201710590327.2 | 2017-07-20 | CN107448302A | 2017-12-08 | 徐宏久 |
| 本发明公开了一种活塞式内燃发动机实现阿特金森热力循环的方法。利用活塞式内燃机的压缩行程，活塞把吸气行程结束后的气缸里的气体部分排向排气口，继而活塞把气缸内剩余的气体进行压缩，随后进行燃烧和膨胀过程，实现了发动机热力循环中膨胀行程大于实际压缩行程的结果，符合阿特金森循环发动机的热力学原理。本发明对比阿特金森循环原设计发动机和米勒循环发动，具有以下优势：1、相比阿特金森循环发动机原设计，具有和米勒循环发动机类似的简化结构设计。2、泵气效率比米勒循环发动机高。3、压缩过程气缸内气体温度比米勒循环发动机低，利于提高排放指标。4、扫气效果比米勒循环发动机好。 | ||||||
| 18 | 用于确定识别阈以进行中断识别的方法 | CN201310418034.8 | 2013-09-13 | CN103670745B | 2017-12-08 | J.伯切尔 |
| 本发明涉及一种用于确定识别阈以在多缸内燃机的情况下进行中断识别的方法，其中在预先给定的释放条件下在内燃机在第一运行点正常运行时针对多个气缸中的所定义的气缸产生单个中断，测量由此得出的运转不平稳性信号，从中导出第一阈值并且将该第一阈值存储在用于第一运行点的适配矩阵中，其中在开始时存放在适配矩阵中的用于不同运行点的标准值在知道用于第一运行点的第一阈值的情况下被相应地定标到该第一阈值并且作为用于相应不同的运行点的相应阈值被存放在所述适配矩阵中。 | ||||||
| 19 | 部分停用的自动点火内燃发动机及运转所述类型的内燃发动机的方法 | CN201310146095.3 | 2013-04-24 | CN103375284B | 2017-12-08 | M·K·施普林格; A·布罗伊尔; T·洛伦茨; H·H·鲁兰德; J·林泽尔 |
| 提供改进多汽缸自动点火内燃发动机运转的方法和系统。通过基于压缩比构造多组汽缸和以负荷依赖性方式运转汽缸，可改进燃料消耗。 | ||||||
| 20 | 车辆的控制方法、控制系统及车辆 | CN201610361537.X | 2016-05-27 | CN107435596A | 2017-12-05 | 刘健; 何荣章; 韩忠霖; 刘世龙; 聂庆东; 李志超; 陈帅; 王胜涛; 贾楠 |
| 本发明提供了一种车辆的控制方法、控制系统及车辆，该方法包括：当车辆启动后，检测车辆挡位是否挂入前进挡或倒挡；如果是，则进一步检测大气压力和发动机水温；根据大气压力和发动机水温得到怠速补偿值；根据怠速补偿值和怠速设定值得到实际怠速值，并根据实际怠速值控制车辆起步。本发明的方法可以保证车辆在高原等环境的起步性能，避免熄火，进而提升驾驶体验。 | ||||||
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