子分类：
- F02D1/00： 燃料喷射泵的控制,例如高压喷射型(F02D3/00优先;燃料喷射的电力控制入F02D41/30){作用于燃料压力以按量或定时改变燃料输送的泵构件入F02M}
- F02D11/00： 用于或适用于非自动的发动机控制的起动装置,如操作员起动(专用于可逆机的入F02D27/00;车辆牵引机控制机构的设置或安装入B60K26/00)[0610]
- F02D13/00： 通过改变进气阀或排气阀的操作特点,如定时,对发动机输出功率的控制(阀机构的改进入F01L)
- F02D15/00： 改变压缩比(阀机构的改进入F01L)
- F02D17/00： 通过使个别汽缸休缸的发动机控制;使发动机不工作或怠速(通过改变进气或排气阀操作特点的控制或使其不工作的入F02D13/00)
- F02D19/00： 以使用非液体燃料、多种燃料,或在可燃混合气中添加非燃料物质为特点的发动机的控制(非燃料物质是气态的入F02D21/00)
- F02D21/00： 以非空气中氧或其他非燃料气体供给为特点的发动机的控制
- F02D2200/00： 发动机控制的输入参数
- F02D2250/00： 与特定问题或目标相关的发动机控制
- F02D23/00： 以增压为特点的发动机的控制
- F02D2400/00： 适用于特定发动机类型的控制系统;未列明的发动机控制系统的特征;电源,连接器或用于发动机控制系统的布线
- F02D25/00： 两台或多台配合工作的发动机的控制
- F02D27/00： 以可逆为特点的发动机的控制
- F02D2700/00： 单汽缸活塞式发动机速度或功率的机械控制
- F02D28/00： 发动机的程序控制(本小类除F02D29/00,F02D39/00之外的某小组所包含的,或其他小类中某小组所包含的特定类型或用途的程序控制,例如F01L,见这些组;一般程序控制入G05B19/00)
- F02D29/00： 发动机控制,尤其适用于发动机所驱动的装置,该装置不是发动机工作的基本部件或附件,如用外部信号控制发动机
- F02D3/00： 除只对一个喷射泵控制之外的低压燃料喷射控制,即以此喷射燃料的方式而形成的混合气中主要是由发动机的压缩冲程压缩的(电控燃料喷射入F02D41/30;控制液态燃料从储存容器到化油器或燃料喷射装置的供给入F02D33/003;化油器入F02M)
- F02D31/00： 不包含在其他类目中的测速调速器在控制内燃机方面的应用
- F02D33/00： 不包含在其他类目中的燃料或燃烧空气输送的控制{(使用废气传感器入F02D35/0023, F02D35/0046)}
- F02D35/00： 不包含在其他类目中的依靠发动机外部或内部条件而对其进行的控制
- F02D37/00： 不包含在其他类目中的发动机的两种或多种功能的联合控制
- F02D39/00： 其他非电气控制
- F02D41/00： 可燃混合气或其组分供给的电气控制(F02D43/00优先)
- F02D43/00： 两种或多种功能的电气联合控制,如点火、燃料—空气混合,再循环、增压、废气处理(废气处理装置的电气控制本身入F01N9/00)
- F02D45/00： 不包含在组F02D41/00至F02D43/00中的电气控制(废气处理装置的电气控制入F01N9/00;点火、润滑、冷却、起动、加热进气功能之一的电气控制,参见这些功能的有关小类)
- F02D7/00： 燃料喷射的其他控制
- F02D9/00： 通过对空气或燃料—空气混合气进、排气管进行节流的发动机控制
| 序号 | 专利名 | 申请号 | 申请日 | 公开（公告）号 | 公开（公告）日 | 发明人 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 车辆进气系统 | CN201710377525.0 | 2017-05-25 | CN107524550A | 2017-12-29 | W·C·塞恩顿; S·克利哈斯; W·菲尔欣赫尔; E·A·韦尔; J·W·迈尔斯; K·贝克尔 |
| 具有进气系统的车辆包括增压空气冷却器、进气管道、出口管道以及旁通管道。增压空气冷却器具有设置在增压空气冷却器芯体第一端处的增压空气入口和设置在增压空气冷却器芯体第二端处的增压空气出口。进气管道在涡轮增压器出口和增压空气入口之间延伸。出口管道在增压空气出口和具有可操作地连接到发动机进气歧管的节流阀体阀的节流阀体之间延伸。旁通管道具有旁通阀。旁通管道连接到增压空气入口和增压空气出口。旁通阀被配置成选择性地促进旁通流通过旁通管道。 | ||||||
| 2 | 车辆和用于控制车辆的方法 | CN201510178248.1 | 2015-04-15 | CN105034744B | 2017-12-29 | 平林秀一; 阵野国彦; 松本洋晃 |
| 本发明涉及车辆和用于控制车辆的方法。一种车辆包括发动机、构造成利用冷却剂冷却发动机的发动机冷却系统、空调装置、在冷却剂与致冷剂之间进行热交换的热交换器和控制空调装置的ECU。空调装置包括压缩致冷剂的压缩机，并且压缩机响应于空气调节要求而被驱动以对乘员舱进行空气调节。即使在不存在空气调节要求的情况下，ECU也驱动压缩机以通过从所述致冷剂散热来加热冷却剂。 | ||||||
| 3 | 一种柴油发电机组控制系统 | CN201610424374.5 | 2016-06-16 | CN107514313A | 2017-12-26 | 许斌 |
| 本发明公开一种柴油发电机组控制系统，包括：发电机电压检测电路、转速检测电路、工况选择检测电路、上电复位电路、串行接口、计算机、译码电路、工作方式选择电路、按键电路以及中央处理器；所述发电机电压检测电路、转速检测电路、工况选择检测电路、上电复位电路、串行接口、译码电路、工作方式选择电路、按键电路均与中央处理器电性连接；所述串行接口连接计算机。本发明具有本地控制和远程监控的功能,具有自动、机旁和试验三种工况,具有故障停机、声光报警自锁功能，且操作简便，工作可靠，性能稳定。 | ||||||
| 4 | 用于混合动力车辆的模式驾驶区间优化的预测性且自适应性运动支持设备、运动支持方法以及驾驶支持系统 | CN201480054836.8 | 2014-10-01 | CN105593096B | 2017-12-26 | 小川友希 |
| 一种运动支持设备，其支持具有作为驱动源的内燃机和电机的车辆从当前位置移动至目的地，该运动支持设备包括：设定单元，当设置了用于在每个区间中行驶的行驶负载时该设定单元针对每个区间来设定EV模式和HV模式中的任何驾驶模式，所述每个区间由从当前位置至目的地的驾驶路径划分而成；以及改变单元，该改变单元基于包括车辆的行驶状态和道路环境的行驶环境以及作为在EV模式下行驶所必需的电池消耗的行驶负载中的至少一者来将驾驶路径内的每个区间的一部分中的驾驶模式改变成除由设定单元设定的驾驶模式之外的驾驶模式。 | ||||||
| 5 | 双离合变速器的带动力降档控制 | CN201510496477.8 | 2015-08-13 | CN105370872B | 2017-12-26 | M.诺瓦克; M.D.惠顿 |
| 一种车辆包括发动机、双离合变速器(DCT)、和控制器。控制器执行一种方法以检测从已获得档位到希望档位的DCT的所请求的带动力降档。从输入离合器中识别即将脱离的和即将接合的离合器用于带动力降档，并且控制器确定发动机速度是否已经达到了目标同步速度。控制器当用于希望档位的拨叉已经接合时以一校准缓变率增大即将接合的离合器扭矩，并以另一校准缓变率释放即将脱离的离合器时。如果发动机爆燃存在，则控制器调整即将接合的离合器缓变率，使用发动机扭矩管理以控制所述爆燃，并且允许即将脱离的离合器继续脱开。当即将接合的离合器达到发动机的全扭矩容量并且即将脱离的离合器完全地脱除时，带动力降档完成。 | ||||||
| 6 | 用于查明确定时间间隔中可达到的内燃机气缸进气的方法 | CN201310266076.4 | 2013-06-28 | CN103527323B | 2017-12-26 | P.梅诺尔德; M.德伦格; R.迈尔 |
| 本发明涉及一种用于查明车辆的内燃机在确定的时间间隔中可达到的气缸进气的方法。在此，在确定的时间间隔中，与内燃机的当前的运行参量（11、12、14）以及进气系统调整元件、特别是节气门的动态相关地，来查明内燃机的进气系统、特别是进气管和增压空气管路的进气性能（41）。与进气系统的被查明的进气性能（41）相关地以及与经由增压器的进气建立（36）来查明在确定的时间间隔中可达到的气缸进气（44）。 | ||||||
| 7 | 一种混凝土泵送设备发动机转速控制方法 | CN201710913657.0 | 2017-09-30 | CN107489601A | 2017-12-19 | 王正义 |
| 本发明公开了一种混凝土泵送设备发动机转速控制方法，本发明通过检测混凝土泵送设备发动机的三相电流并与预设电流值对比，判断出发动机的运转状况，通过调节油泵排量电流调节发动机的负载情况，进而对发动机的转速进行调节，从而避免了在极限负载压力下发动机转速的失速现象发生。本发明实时检测，极大地保护了发动机。本发明灵敏度高，检测控制精度高。 | ||||||
| 8 | 内燃机的控制系统 | CN201380077027.4 | 2013-05-31 | CN105247204B | 2017-12-19 | 越智雄大; 柏仓利美; 吉松昭夫 |
| 本发明提供一种内燃机的控制系统，其目的在于抑制失火以及急剧的压力上升。内燃机的控制系统在至少一部分的运转区域内，针对通过主喷射而被喷射出的燃料实施通过压缩自燃而进行的扩散燃烧，并针对在主喷射之前被喷射出的燃料实施通过火花塞的火花点火而进行的分层充气燃烧，所述内燃机的控制系统具备：判断部，其对扩散燃烧是否发生进行判断；控制部，其在判断为扩散燃烧未发生的情况下，针对通过主喷射而被喷射出的燃料实施通过火花塞的火花点火而进行的燃烧。 | ||||||
| 9 | 汽车限速装置 | CN201610400511.1 | 2016-06-08 | CN107476889A | 2017-12-15 | 申泽民 |
| 本发明汽车限速装置属于汽车附件领域，汽车在市区行驶时，利用延时控制器对发动机电脑进行控制，使汽车电脑加速缓慢、限制转速，给新手驾驶员短暂的处理时间，降低事故的发生率，汽车市区行驶发动机限速装置：包括车体、发动机、发动机电脑、延时控制器、切换开关、中控台。 | ||||||
| 10 | 喷油器及其喷油方法、电子控制单元、发动机及汽车 | CN201610396677.0 | 2016-06-06 | CN107461287A | 2017-12-12 | 丁宁; 徐政; 陈明; 张小矛 |
| 一种喷油器及其喷油方法、电子控制单元、发动机及汽车，其中，喷油器，包括：出油端，所述出油端伸入气缸的燃烧室，所述出油端包括：第一工作腔，所述第一工作腔上设有多个第一喷油孔；第二工作腔，位于所述第一工作腔的腔体内，所述第二工作腔的腔体为进油通道，所述第二工作腔上设有多个与所述进油通道连通的第二喷油孔，所述第二工作腔设有喷油孔的表面和所述第一工作腔设有喷油孔的表面贴合；所述第二工作腔能够相对所述第一工作腔运动，使得所述第一喷油孔与所述第二喷油孔连通的孔数不同。本发明喷油器的喷油孔的孔数可变，满足发动机在哪不同负荷工况下，对燃油喷射量的需求。 | ||||||
| 11 | 确定驾驶员的长期驾驶倾向的系统和方法 | CN201310656010.6 | 2013-12-06 | CN104057955B | 2017-12-12 | 田炳昱; J·D·张; 郑同训 |
| 一种确定驾驶员的长期驾驶倾向的系统和方法，可以包括：数据检测器以及控制器，其中，所述数据检测器检测用于确定驾驶员的长期驾驶倾向和短期驾驶倾向的数据；所述控制器基于从所述数据检测器接收的所述数据确定驾驶员的短期驾驶倾向和长期驾驶倾向，并且根据驾驶员的短期驾驶倾向或驾驶员的长期驾驶倾向来控制发动机或变速器，其中所述控制器连续确定预先确定的时间的驾驶员的短期驾驶倾向，并且根据驾驶员的预先确定的数量(n)的短期驾驶倾向来确定驾驶员的长期驾驶倾向。 | ||||||
| 12 | 用于均质充量压燃操作的气门控制系统和方法 | CN201310223034.2 | 2013-06-06 | CN103470381B | 2017-12-12 | J.考吉尔 |
| 本发明涉及用于均质充量压燃操作的气门控制系统和方法。用于车辆的发动机控制方法包括：确定曲轴角，其中喷射进入汽缸的预定百分比的燃料在发动机的均质充量压燃（HCCI）操作期间燃烧；基于曲轴角确定进气门和排气门之一的气门关闭正时调节；基于气门关闭正时调节产生汽缸的进气门和排气门之一的气门关闭正时；和基于气门关闭正时关闭汽缸的进气门和排气门之一。 | ||||||
| 13 | 可变通量式起动机和切换系统 | CN201480015590.3 | 2014-03-17 | CN105050877B | 2017-12-05 | K·尼特; D·富尔顿 |
| 可变通量式起动机和切换系统(222、222‑1)包括：具有电机励磁绕组的第一和第二部分(74a、74b)的起动电机(234)；能够选择性地发出起动机启动信号和期望的通量水平信号(68、70)的控制单元(150、150‑1)；在发出起动机启动信号(68)之后可在打开和闭合位置之间移动的电机通电开关(76)；以及在发出通量水平信号(70)之后在默认和启动操作状态之间转变的调节装置(84、84‑1)，调节装置(84、84‑1)具有可移动的阻挡构件(94b)和可相对移动的接触构件(86、88)，并且在默认和启动操作状态之一下，阻挡构件(94b)可允许或阻挡接触构件(86、88)之间的电接触。当允许接触构件(86、88)之间的电接触时，通过闭合的电机通电开关(76)的电流大体上绕过电机励磁绕组部分(74b)，并且在被阻止时，被引导通过两部分(74a、74b)。此外，提供用于改变起动电机通量水平的方法。 | ||||||
| 14 | 控制发动机的方法 | CN201310056667.9 | 2013-02-22 | CN103291467B | 2017-12-05 | S·哈希米 |
| 本发明公开了控制可自动停止和起动的发动机的方法和系统。在一个示例中，调整流入施加扭矩到发动机的电力装置的电流量，以调整通过该发动机被泵送到催化剂的空气量。所述方法和系统可减少发动机排放。 | ||||||
| 15 | 用于车辆尾气自动净化的电子控制装置 | CN201710494109.9 | 2017-06-26 | CN107420209A | 2017-12-01 | 张启明 |
| 本发明公开了一种用于车辆尾气自动净化的电子控制装置，包括中央电子控制单元ECU(1)、用于测量发动机(2)上曲轴转速的转速传感器(3)、用于测量汽车轮胎上转速的车速传感器(4)、用于测量发动机(2)上水箱(5)温度的水温传感器(6)、用于测量发动机(2)上压力/流量的压力/流量传感器(14)、用于与车辆上汽油电磁阀连接的油气转换信号接收器(15)和发动机废气再循环EGR电控系统。提供一种可以更加有效地降低尾气中NOx、HC和CO的排放、且进一步扩大用于车辆尾气自动净化的电子控制装置适用范围、还能对天然气参加燃烧之后的尾气进行处理的用于车辆尾气自动净化的电子控制装置。 | ||||||
| 16 | 用于再生车辆的蓄能装置的方法 | CN201710239662.8 | 2013-03-29 | CN107415713A | 2017-12-01 | R·P·本杰; V·楚拉帕斯 |
| 本发明涉及用于再生车辆的蓄能装置的方法，所述车辆具有发动机，所述发动机带有增压器。根据一种实施方式，所述方法包括：识别所述发动机处于运转中、所述车辆正以稳定速度行驶并且所述蓄能装置已达到预定的最小充电状态的条件；和在识别到所述条件时，通过打开所述发动机的进气节气门并且利用电动机-发电机控制所述增压器的速度以对发动机进气流进行节流，来给所述蓄能装置充电。 | ||||||
| 17 | 燃料喷射装置 | CN201480019848.7 | 2014-03-12 | CN105121832B | 2017-12-01 | 池本雅里 |
| 本发明的课题在于，适当地判断出是否发生了喷射器的异常、是否发生了喷射器的喷孔腐蚀。本发明的燃料喷射装置具备：喷射器，其朝发动机的缸内喷射燃料；燃料喷射量取得部，其取得由所述喷射器所喷射的燃料喷射量；发热量取得部，其取得由所述喷射器所喷射且着火后的燃料的发热量；控制部，其在如下的情况下判断为发生了喷射器异常，即，判断为由所述燃料喷射量取得部所取得的燃料喷射量、与基准燃料喷射量之差为预定范围内，且由所述发热量取得部所取得的发热量与对应于所述基准燃料喷射量的基准发热量相比而较大。 | ||||||
| 18 | 挖土机 | CN201680017062.0 | 2016-03-17 | CN107407213A | 2017-11-28 | 三崎阳二 |
| 一种挖土机，具有：引擎，作为驱动源而设置；工作部，通过引擎的驱动力被驱动；操作部件，为了操作工作部而设置；及检测装置，检测操作人员的可动部分的位置及操作部件的位置。操作判定部中，根据检测装置的检测结果判定操作人员的可动部分与操作部件的位置关系。控制部中，根据通过操作判定部判定的操作人员的可动部分与操作部的位置关系设定引擎转速。 | ||||||
| 19 | 排气净化装置的异常诊断装置 | CN201480030478.7 | 2014-05-29 | CN105339618B | 2017-11-28 | 小乡知由; 小木曾诚人; 高冈一哉; 萩本大河; 松本有史; 西岛大和; 古井宪治 |
| 本发明的课题在于，在以向SCR催化剂流入的NOX的量的运算值为参数进行排气净化装置的异常诊断的排气净化装置的异常诊断装置中，抑制异常诊断精度降低。本发明的排气净化装置的异常诊断装置具有：包含SCR催化剂的排气净化装置、向比排气净化装置更靠上游的排气通路中喷射尿素水溶液的添加阀、使一部分排气从比添加阀更靠下游的排气通路向进气通路回流的EGR装置、利用表示内燃机的运转状态的参数运算NOX流入量的运算机构、以及以利用所述运算机构算出的NOX流入量为参数对排气净化装置的异常进行诊断的诊断机构，在所述排气净化装置的异常诊断装置中，与利用EGR装置与排气一同回流的氨的量相应地，对利用所述运算机构算出的NOX流入量进行修正。 | ||||||
| 20 | 作业车辆及作业车辆的控制方法 | CN201480031605.5 | 2014-12-17 | CN105307888B | 2017-11-28 | 山田贤一; 宫本俊辅 |
| 一种能够再现与扭矩转换式作业车辆相同的操作感的作业车辆及作业车辆的控制方法。控制部具有工作装置要求决定部、变速箱要求决定部、分配率决定部。工作装置要求决定部基于工作装置操作部件的操作量和工作装置泵压来决定工作装置要求功率。变速箱要求决定部基于车速和加速器操作部件的操作量来决定变速箱要求功率。在工作装置要求功率和变速箱要求功率之和比第一可分配功率大的情况下，分配率决定部将变速箱保障功率与变速箱需求功率之中较小一方的功率分配给动力传递装置，将第一可分配功率的剩余功率分配给工作装置泵和动力传递装置，所述第一可分配功率等于从发送机负荷上限功率减去规定的优先分配功率。 | ||||||
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