子分类：
- F02D1/00： 燃料喷射泵的控制,例如高压喷射型(F02D3/00优先;燃料喷射的电力控制入F02D41/30){作用于燃料压力以按量或定时改变燃料输送的泵构件入F02M}
- F02D11/00： 用于或适用于非自动的发动机控制的起动装置,如操作员起动(专用于可逆机的入F02D27/00;车辆牵引机控制机构的设置或安装入B60K26/00)[0610]
- F02D13/00： 通过改变进气阀或排气阀的操作特点,如定时,对发动机输出功率的控制(阀机构的改进入F01L)
- F02D15/00： 改变压缩比(阀机构的改进入F01L)
- F02D17/00： 通过使个别汽缸休缸的发动机控制;使发动机不工作或怠速(通过改变进气或排气阀操作特点的控制或使其不工作的入F02D13/00)
- F02D19/00： 以使用非液体燃料、多种燃料,或在可燃混合气中添加非燃料物质为特点的发动机的控制(非燃料物质是气态的入F02D21/00)
- F02D21/00： 以非空气中氧或其他非燃料气体供给为特点的发动机的控制
- F02D2200/00： 发动机控制的输入参数
- F02D2250/00： 与特定问题或目标相关的发动机控制
- F02D23/00： 以增压为特点的发动机的控制
- F02D2400/00： 适用于特定发动机类型的控制系统;未列明的发动机控制系统的特征;电源,连接器或用于发动机控制系统的布线
- F02D25/00： 两台或多台配合工作的发动机的控制
- F02D27/00： 以可逆为特点的发动机的控制
- F02D2700/00： 单汽缸活塞式发动机速度或功率的机械控制
- F02D28/00： 发动机的程序控制(本小类除F02D29/00,F02D39/00之外的某小组所包含的,或其他小类中某小组所包含的特定类型或用途的程序控制,例如F01L,见这些组;一般程序控制入G05B19/00)
- F02D29/00： 发动机控制,尤其适用于发动机所驱动的装置,该装置不是发动机工作的基本部件或附件,如用外部信号控制发动机
- F02D3/00： 除只对一个喷射泵控制之外的低压燃料喷射控制,即以此喷射燃料的方式而形成的混合气中主要是由发动机的压缩冲程压缩的(电控燃料喷射入F02D41/30;控制液态燃料从储存容器到化油器或燃料喷射装置的供给入F02D33/003;化油器入F02M)
- F02D31/00： 不包含在其他类目中的测速调速器在控制内燃机方面的应用
- F02D33/00： 不包含在其他类目中的燃料或燃烧空气输送的控制{(使用废气传感器入F02D35/0023, F02D35/0046)}
- F02D35/00： 不包含在其他类目中的依靠发动机外部或内部条件而对其进行的控制
- F02D37/00： 不包含在其他类目中的发动机的两种或多种功能的联合控制
- F02D39/00： 其他非电气控制
- F02D41/00： 可燃混合气或其组分供给的电气控制(F02D43/00优先)
- F02D43/00： 两种或多种功能的电气联合控制,如点火、燃料—空气混合,再循环、增压、废气处理(废气处理装置的电气控制本身入F01N9/00)
- F02D45/00： 不包含在组F02D41/00至F02D43/00中的电气控制(废气处理装置的电气控制入F01N9/00;点火、润滑、冷却、起动、加热进气功能之一的电气控制,参见这些功能的有关小类)
- F02D7/00： 燃料喷射的其他控制
- F02D9/00： 通过对空气或燃料—空气混合气进、排气管进行节流的发动机控制
| 序号 | 专利名 | 申请号 | 申请日 | 公开（公告）号 | 公开（公告）日 | 发明人 |
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| 61 | 部分停用的自动点火内燃发动机及运转所述类型的内燃发动机的方法 | CN201310145738.2 | 2013-04-24 | CN103375282B | 2017-10-03 | M·K·施普林格; A·布罗伊尔; T·洛伦茨; H·H·鲁兰德; J·林泽尔 |
| 提供优化多汽缸自动点火内燃发动机运转的方法和系统。通过基于压缩比构造多组汽缸和以负荷依赖性方式运转汽缸，可优化燃料消耗。 | ||||||
| 62 | 一种商用车电力辅助制动系统及其方法 | CN201710323798.7 | 2017-05-10 | CN107215213A | 2017-09-29 | 杜卫彬; 胡廷辉; 熊金峰; 张卫林 |
| 本发明公开了一种商用车电力辅助制动系统及其方法，辅助制动系统包括电动机及其控制器，和制动电阻、储能装置；所述电动机在反馈制动过程中产生的电能通过控制器向储能装置充电，或通过制动电阻消耗掉。本发明所提供的商用车电力辅助制动系统，当车辆在坡道上下坡时，根据车速的不同而选择不同的辅助制动方案，有效的提高了制动效能稳定性，保证了车辆的运行稳定性与行驶安全性。本发明还优化了制动电阻冷却装置的布局，在发动机冷却系统上增加旁路，提高了系统的自由度，低速下坡工况下当不需要发动机制动时，发动机停机，只用电动机来辅助制动，在一定程度上实现了节能之目的。 | ||||||
| 63 | 一种增压汽油发动机的废气再循环系统及其使用方法及具有其的汽车发动机 | CN201710623048.1 | 2017-07-27 | CN107201973A | 2017-09-26 | 王伟; 古春山; 金晖; 陈伟国; 李玉琦 |
| 本发明公开了一种增压汽油发动机的废气再循环系统及其使用方法及具有其的汽车发动机，包括发动机本体及进、排气系统；压气机、进气中冷器、发动机节气门通过管路依次连接，发动机节气门通过管路与发动机的进气歧管连通；发动机的排气歧管通过管路依次连接涡轮机和主催化器；还具有：预催化器，预催化器安装在涡轮机后端的管道上；EGR中冷器，其第一端通过管路接入预催化器后端的管路上，第二端通过管路接入进气系统，再循环的EGR废气更为清洁，降低对发动机进气相关零部件的不利影响；降低EGR废气最高温度，降低了对EGR冷却器的要求。 | ||||||
| 64 | 管理发动机的控制回路的周期的系统和方法 | CN201510136144.4 | 2015-03-26 | CN104948327B | 2017-09-26 | K.C.王; C.E.惠特尼; A.本波拉; D.伯纳迪尼 |
| 公开了管理发动机的控制回路的周期的系统和方法。根据本公开的系统包括模型预测控制（MPC）模块、致动器模块以及矫正动作模块。MPC模块执行MPC任务，包括预测用于可能目标值组的操作参数和基于预测操作参数来确定用于可能目标值组的成本。MPC任务还包括基于成本从多个可能目标值组中选择所述可能目标值组以及将目标值设置为选定组的可能目标值。致动器模块基于目标值中的至少一个来控制发动机的致动器。矫正动作模块基于在执行MPC任务时经过的时间量和MPC任务被执行的迭代数量中至少一个选择性地采取矫正动作。 | ||||||
| 65 | 用于控制液压流体流的转换阀和带有转换阀的连杆 | CN201710059546.8 | 2017-01-24 | CN107191467A | 2017-09-22 | 亚历山大·穆德拉; 迪特玛·舒尔茨 |
| 本发明涉及一种用于控制液压流体流的转换阀(5)，其具有设置在阀壳体(28)中并且能可选地转移到第一切换位置(S1)或者第二切换位置(S2)的分接元件(27)，其中，在第一切换位置(S1)中第一液压接头(52)与供应接头(56)连接且在第二切换位置(S2)中第二液压接头(54)与供应接头(56)连接。在分接元件中设置至少两个延伸穿过分接元件的贯通孔(31，32)，其中，在第一切换位置中通过其中一个贯通孔在第一液压接头和供应接头之间建立流体连接且在第二切换位置中通过另一个贯通孔在第二液压接头和供应接头之间建立流体连接。本发明还涉及一种带有这样的转换阀(5)的连杆(1)。 | ||||||
| 66 | 甲醇汽车循环燃烧装置 | CN201710501082.1 | 2017-06-27 | CN107191247A | 2017-09-22 | 曹俊; 刘静 |
| 本发明提供了一种甲醇汽车循环燃烧装置，包括：发动机，其用于燃烧甲醇，提供能量；甲醇箱，所述甲醇箱与发动机燃料进气口连接，并且设有开关；空气进气管，其连接于发动机空气进气口，其上设有开关；排气过滤装置，其被用于过滤掉气体中的固体颗粒；所述排气过滤装置连接于发动机的排气口，并且设有开关；甲醇分离室，其用于将甲醇和其他气体分离；所述甲醇分离室分别连接于空气进气管和排气过滤装置，并且还设有排气口；空气过滤装置，其用于过滤排除空气中的粉尘颗粒；联动机构，其连接于上述所有开关，其由发动机驱动并且根据发动机的运行情况控制各开关的开关或者关闭。本发明具有能源利用率高、无污染，清洁环保的优点。 | ||||||
| 67 | 车辆控制系统和方法 | CN201380055924.5 | 2013-09-06 | CN104755346B | 2017-09-22 | 詹姆斯·凯利; 安德鲁·费尔格雷夫; 埃利奥特·黑梅斯; 丹·登内希; 萨姆·安克尔 |
| 本发明涉及一种用于机动车辆的控制系统，该系统能够操作于自动模式选择条件下，在该自动模式选择条件下该系统被配置成自动地选择适合的系统操作模式并且采取在所述系统操作模式下的操作，其中，当在自动模式选择条件下进行操作时，该系统被配置成：如果确定车辆正在牵引负载，则防止选择规定的一种或更多种操作模式。 | ||||||
| 68 | 用于调整电晕点火装置的振荡电路的激发频率的方法 | CN201410520621.2 | 2014-09-30 | CN104696135B | 2017-09-22 | M·克恩韦恩; T·施雷默尔 |
| 用于调整电晕点火装置振荡电路的频率的方法，振荡电路用激发频率起始值激发并测量振荡电路的频率相关变量基准值。激发频率在第一方向变化，每个增量之后测量振荡电路的频率相关变量值并确定测量值是否偏离基准值，若测量值比基准值好，则将相关激发频率值选为新起始值，且激发频率在一个方向逐渐改变，若测量值比基准值差，则将相关激发频率值存为第一边界值，且激发频率在第二方向变化，若减小激发频率后测量值比基准值好，则第一边界值更新为起始值且相关激发频率值作为新起始值，且激发频率在第二方向变化，若改变激发频率后测量值比基准值差，则将相关激发频率值存为第二边界值，激发频率之后被设成第一和第二边界值的平均值。 | ||||||
| 69 | 内燃机的气门正时控制系统 | CN201410052707.7 | 2014-02-17 | CN104061034B | 2017-09-22 | 渡边孝太郎 |
| 本发明提供一种内燃机的气门正时控制系统及内燃机的气门正时控制装置的锁止解除机构，其无论内燃机的起动环境如何，都能够在任意的起动时刻解除锁止。在止回阀(48)与第一电磁切换阀(45)之间设置有蓄能器(47)，在发动机低温时，使第一锁止机构(4a)的第一、第二锁止销(28、29)卡入第一、第二锁止孔(24、25)而将叶片转子(9)锁止在第一中间旋转位置，在发动机的极低温起动时，利用所述蓄能器的高压力使所述第一、第二锁止销从第一、第二锁止孔退出而立刻解除锁止，并利用摩擦扭矩使叶片转子(9)向第二中间旋转位置旋转，变为能够再起动的状态。 | ||||||
| 70 | 提高发动机性能的储存压缩空气管理 | CN201310179675.2 | 2013-05-15 | CN103423009B | 2017-09-22 | J·E·罗林格; A·O`C·吉布森; J·H·巴克兰; R·A·韦德 |
| 提供升高排气温度以旋转涡轮增压器涡轮和减少涡轮滞后的方法和系统。将加压空气从增压存储箱排出到进气歧管中同时增加火花延迟，以加快排气加热，同时还增加净燃烧扭矩。通过响应踩加速器踏板加快涡轮旋转起来，涡轮滞后减少，并且发动机性能得到提高。 | ||||||
| 71 | 用于控制燃烧发动机的后处理系统(ATS)温度的系统 | CN201310303881.X | 2013-07-18 | CN103573357B | 2017-09-19 | 帕斯卡·威廉; 托马斯·埃克哈特 |
| 一种用于控制燃烧发动机的后处理系统（ATS）温度的系统，其包括用于实现后处理加热过程的装置，所述系统在从加热过程开始起的一时间段之后提供这样的加热装置的中断/禁止。 | ||||||
| 72 | 二冲程对置活塞发动机及其操作方法和制动方法 | CN201180065336.0 | 2011-11-14 | CN103314184B | 2017-09-19 | J·U·莱姆基; F·G·勒东; G·雷格纳 |
| 本发明提供了通过压缩释放实现发动机制动的二冲程对置活塞发动机。在二冲程对置活塞发动机中，具有一对对置活塞的带阀式汽缸装配有减压口，该减压口包括阀和通过汽缸壁的开口，其位于汽缸的进气口和排气口之间。当进气口和排气口关闭时，减压口能够使得压缩空气从汽缸中释放。阀控制气流通过通路，并且被打开允许压缩空气通过通路从汽缸中释放，和被关闭用于将压缩空气保留在汽缸中。随着从进气/压缩冲程到动力/排气冲程的冲程转换，当活塞位于或者接近上止点时，发动机制动通过减压口将压缩空气释放入排气通道被支持。在进气口和排气口关闭后，通过减压口从汽缸中的压缩释放也可以支持其他发动机操作。 | ||||||
| 73 | 发动机的同步控制方法 | CN201710483329.1 | 2017-06-22 | CN107165733A | 2017-09-15 | 韩凌云 |
| 本发明公开发动机的同步控制方法，包括：步骤1，将凸轮轴的相邻两齿之间转动的时间间隔输出至控制器，所述控制器生成角度计数器；步骤2，在凸轮轴上预设缺齿，以所述缺齿所在位置为起始点，通过所述角度计数器对缺齿后的齿数进行计数以确定所述发动机的瞬时位置的角度信息；步骤3，重复步骤1和步骤2保持发动机的同步控制。该发动机的同步控制方法克服了现有技术中的发动机无法同步控制的问题，实现了发动机的同步控制。 | ||||||
| 74 | 电子控制的螺线管 | CN201380026993.3 | 2013-05-31 | CN104364859B | 2017-09-15 | Y·卡伊兹科夫; A·阿沃提斯严; S·伊萨亚恩; O·小乔道 |
| 一种螺线管组件，包括开关调节器和螺线管，所述螺线管电连接到开关调节器的输出信号连接，螺线管在延伸位置和拉入位置之间可电致动。所述组件包括电连接到开关调节器的输入切换连接与输出信号连接的输出电平开关，以及连接到开关调节器的输出与输出电平开关的输入的定时器。所述定时器在输出电平开关的输出处生成信号，从而在输出信号连接处感测信号之后，使输出电平开关在开关调节器的输入切换连接处生成保持信号。一旦在输入切换连接处接收保持信号，开关调节器就在输出电压连接上产生输出信号以从切换电平切换到保持电平。 | ||||||
| 75 | 曲轴箱强制通风系统的诊断系统和方法 | CN201710096342.1 | 2017-02-22 | CN107152337A | 2017-09-12 | L·K·威金斯; 王文博; D·R·科斯马尔斯基 |
| 一种车辆的故障诊断系统包括噪声模块，该噪声模块基于由位于发动机的曲轴箱强制通风(PCV)系统中的压力传感器产生的压力信号的抽样之间的多个差确定噪声值。信号模块基于由位于发动机的PCV系统中的压力传感器产生的压力信号的抽样确定信号值。诊断值模块基于以下中的一者确定诊断值：(i)噪声值和信号值的乘积，以及(ii)基于噪声值和信号值的总和。故障模块基于诊断值选择性地诊断PCV系统中的故障，并响应于PCV系统中的故障的诊断而在车辆的客舱内产生故障指示。 | ||||||
| 76 | 停止‑启动车辆及其控制方法 | CN201710122908.3 | 2017-03-03 | CN107150686A | 2017-09-12 | 哈菲兹·沙菲克·卡菲兹; 马修·艾伦·博斯; 马克·爱德华·基斯科斯基; 莫翰纳德·哈基姆; 艾伦·马戈伦 |
| 本发明公开了一种停止‑启动车辆及其控制方法。一种控制停止‑启动车辆的方法包括：响应于发动机处于自动停止状况和指示驾驶员离开车辆的信号，保持发动机处于自动停止状况。所述方法另外包括固定车轮不旋转并降低便利特征功率消耗。 | ||||||
| 77 | 用于抑制减速燃料切断的系统和方法 | CN201510021770.9 | 2015-01-16 | CN104791115B | 2017-09-12 | J.A.古达尔 |
| 本申请涉及用于抑制减速燃料切断的系统和方法。系统包括减速燃料切断模块。减速燃料切断模块被构造成以减速燃料切断模式运行从而去激活到发动机的气缸的燃料。第一流速模块被构造成确定反应气体流速。补偿模块被构造成基于该反应气体流速确定温度补偿值。第一温度模块被构造成估计所述发动机的废气系统的催化剂的第一温度。求和器被构造成对所述温度补偿值和所述第一温度求和以产生和值。第二温度模块被构造成基于所述和值估计所述催化剂的第二温度。比较模块被构造成执行在所述第二温度和阈值之间的第一比较并且基于所述第一比较产生抑制以减速燃料切断模式运行的抑制信号。 | ||||||
| 78 | 部分停用的内燃发动机和该类型的内燃发动机的操作方法 | CN201310145753.7 | 2013-04-24 | CN103375283B | 2017-09-12 | M·K·施普林格; H·H·鲁兰德; A·布罗伊尔; T·洛伦茨; J·林泽尔 |
| 本发明涉及被提供用于内燃发动机的系统，其包括至少两个汽缸，其中至少两个汽缸形成至少两组，其中每组包括至少一个汽缸，至少一组的至少一个汽缸形成这样的汽缸，即其能够以依赖负荷的方式被激活，以及在未及预定义的负荷的情况下被停用。至少两组的特征在于不同的压缩比率，第一组的至少一个汽缸具有较高的压缩比率，而第二组的至少一个汽缸具有较低的压缩比率；以及第二组的至少一个汽缸包括可激活和可停用的汽缸。在部分负荷期间，第一组汽缸的使用和第二组汽缸的停用增加了发动机效率和燃料经济性。 | ||||||
| 79 | 可变配气机构涡轮增压发动机 | CN201310126359.9 | 2013-04-12 | CN103375281B | 2017-09-12 | J·D·欧文; 邱金辉; G·P·麦康维尔; B·A·博耶尔 |
| 提供了用于引导发动机中的排气的实施例。在一个示例中，发动机方法包括，在第一状况下，引燃子集汽缸并引导来自所述子集汽缸的所有排气通过直接耦合到催化剂而不是涡轮增压器的第一排气歧管，并在第二个状况下，引燃所有汽缸，引导第一部分排气通过耦合到所述涡轮增压器的第二排气歧管，并引导第二部分排气通过所述第一排气歧管。以这种方式，排气可以在一些状况下被直接引导到催化剂。 | ||||||
| 80 | 用于提高燃油经济性的系统和方法 | CN201410838717.3 | 2014-12-30 | CN104747302B | 2017-09-08 | M.格林格; N.J.瓦格; D.R.曼德奈克 |
| 公开了用于提高燃油经济性的系统和方法。一种根据本公开的原理的系统包括振动水平模块和发动机运行控制模块。振动水平模块估计当车辆行驶在路面上时由于车辆的轮胎与路面之间的接触引起的车辆中的第一振动水平。振动水平模块估计由于车辆中的发动机引起的车辆中的第二振动水平。发动机运行控制模块在第二振动水平小于第一振动水平时选择性地调整发动机的转速和发动机上的负荷中的至少一个。 | ||||||
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