子分类：
- F02D1/00： 燃料喷射泵的控制,例如高压喷射型(F02D3/00优先;燃料喷射的电力控制入F02D41/30){作用于燃料压力以按量或定时改变燃料输送的泵构件入F02M}
- F02D11/00： 用于或适用于非自动的发动机控制的起动装置,如操作员起动(专用于可逆机的入F02D27/00;车辆牵引机控制机构的设置或安装入B60K26/00)[0610]
- F02D13/00： 通过改变进气阀或排气阀的操作特点,如定时,对发动机输出功率的控制(阀机构的改进入F01L)
- F02D15/00： 改变压缩比(阀机构的改进入F01L)
- F02D17/00： 通过使个别汽缸休缸的发动机控制;使发动机不工作或怠速(通过改变进气或排气阀操作特点的控制或使其不工作的入F02D13/00)
- F02D19/00： 以使用非液体燃料、多种燃料,或在可燃混合气中添加非燃料物质为特点的发动机的控制(非燃料物质是气态的入F02D21/00)
- F02D21/00： 以非空气中氧或其他非燃料气体供给为特点的发动机的控制
- F02D2200/00： 发动机控制的输入参数
- F02D2250/00： 与特定问题或目标相关的发动机控制
- F02D23/00： 以增压为特点的发动机的控制
- F02D2400/00： 适用于特定发动机类型的控制系统;未列明的发动机控制系统的特征;电源,连接器或用于发动机控制系统的布线
- F02D25/00： 两台或多台配合工作的发动机的控制
- F02D27/00： 以可逆为特点的发动机的控制
- F02D2700/00： 单汽缸活塞式发动机速度或功率的机械控制
- F02D28/00： 发动机的程序控制(本小类除F02D29/00,F02D39/00之外的某小组所包含的,或其他小类中某小组所包含的特定类型或用途的程序控制,例如F01L,见这些组;一般程序控制入G05B19/00)
- F02D29/00： 发动机控制,尤其适用于发动机所驱动的装置,该装置不是发动机工作的基本部件或附件,如用外部信号控制发动机
- F02D3/00： 除只对一个喷射泵控制之外的低压燃料喷射控制,即以此喷射燃料的方式而形成的混合气中主要是由发动机的压缩冲程压缩的(电控燃料喷射入F02D41/30;控制液态燃料从储存容器到化油器或燃料喷射装置的供给入F02D33/003;化油器入F02M)
- F02D31/00： 不包含在其他类目中的测速调速器在控制内燃机方面的应用
- F02D33/00： 不包含在其他类目中的燃料或燃烧空气输送的控制{(使用废气传感器入F02D35/0023, F02D35/0046)}
- F02D35/00： 不包含在其他类目中的依靠发动机外部或内部条件而对其进行的控制
- F02D37/00： 不包含在其他类目中的发动机的两种或多种功能的联合控制
- F02D39/00： 其他非电气控制
- F02D41/00： 可燃混合气或其组分供给的电气控制(F02D43/00优先)
- F02D43/00： 两种或多种功能的电气联合控制,如点火、燃料—空气混合,再循环、增压、废气处理(废气处理装置的电气控制本身入F01N9/00)
- F02D45/00： 不包含在组F02D41/00至F02D43/00中的电气控制(废气处理装置的电气控制入F01N9/00;点火、润滑、冷却、起动、加热进气功能之一的电气控制,参见这些功能的有关小类)
- F02D7/00： 燃料喷射的其他控制
- F02D9/00： 通过对空气或燃料—空气混合气进、排气管进行节流的发动机控制
| 序号 | 专利名 | 申请号 | 申请日 | 公开（公告）号 | 公开（公告）日 | 发明人 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 101 | 热电联产设备 | CN201480076413.6 | 2014-12-23 | CN107075975A | 2017-08-18 | 邝永华; 柳秀治 |
| 提供了一种热电联产设备单元，包括容纳发电源的基层；竖直地设置在基层上容纳吸收式冷冻机的第二层，吸收式冷冻机可操作地与发电源流体连通；竖直地设置在第二层上面的第三层，第三层容纳冷却塔；和设置与发电源和吸收式冷冻机流体连通以驱散发电源以及吸收式冷冻机的排气的烟囱。热电联产设备单元可以进一步扩大到合并更多元件或形成适合为数据中心提供电能、热能和冷却能量的热电联产设备。 | ||||||
| 102 | 内燃机的控制装置 | CN201710066293.7 | 2017-02-07 | CN107044353A | 2017-08-15 | 铃木裕介; 古石明朗 |
| 本发明涉及一种内燃机的控制装置，其目的在于，在为了抑制爆燃而使点火正时滞后之际，以从抑制爆燃以及抑制扭矩波动的增加的观点出发能够适当控制增量的值的方式相伴进行用于空燃比浓化的喷射燃料的增量。其基于缸内压力传感器(30)的输出值算出表示燃烧稳定性的燃烧指标值。在抑制爆燃时，使点火正时滞后。以表示进行点火正时的滞后的燃烧循环即滞后执行循环的实际的燃烧稳定性的燃烧指标值接近表示滞后前循环的燃烧稳定性的燃烧指标值的目标值的方式使喷射燃料增量。 | ||||||
| 103 | 燃气发动机 | CN201510067405.1 | 2012-03-15 | CN104727982B | 2017-08-11 | 村田聪; 冈胜 |
| 本发明提供一种使用能够容易地向气体危险区域进行配置的往复式泵，实现燃料的液化气体(例如LNG)的高压化而进行供给的燃气发动机。燃气发动机的气体燃料供给装置具备：往复式泵，其由液压马达驱动，将导入的液化气体升压至所希望的压力而喷出；液压导入系统，其从电子控制单元的液压系统导入高压工作油的一部分而向液压马达供给·驱动；液压返回系统，其用于使液压马达的驱动所使用后的高压工作油返回液压系统；加热装置，其对从往复式泵供给的升压后的液化气体进行加热而使其气化；控制部，其调整液压马达的旋转速度而将加热装置的气体燃料出口压力保持为恒定；发动机入口气体减压阀，其调整向燃烧室内喷射的气体燃料压力。 | ||||||
| 104 | 内燃机的排气净化装置 | CN201710044298.X | 2017-01-19 | CN107023353A | 2017-08-08 | 梅本寿丈; 森俊博 |
| 本发明涉及内燃机的排气净化装置，其包含颗粒过滤器和电子控制单元。颗粒过滤器被配置在内燃机的排气通道内。颗粒过滤器以对废气中的颗粒状物质进行捕集的方式构成。电子控制单元以如下方式构成：为了减少颗粒过滤器的颗粒状物质捕集量，以使颗粒过滤器的温度上升至预先设定的PM去除温度的方式来对内燃机进行控制，从而执行颗粒状物质去除控制；在判断为颗粒过滤器的颗粒状物质捕集量在预先设定的设定捕集量以下时，为了减少颗粒过滤器的灰尘附着量而以使颗粒过滤器的温度上升至预先设定的灰尘脱离温度并使颗粒过滤器的温度保持在灰尘脱离温度以上的方式来对内燃机进行控制，从而执行灰尘脱离控制。灰尘脱离温度为适合于灰尘转换为氧化钙的温度。 | ||||||
| 105 | 燃料供给控制装置 | CN201610900480.6 | 2016-10-14 | CN107013372A | 2017-08-04 | 辻野睦; 内田晶人 |
| 本发明提供一种燃料供给控制装置。该燃料供给控制装置能够解除喷射阀的固着并且抑制利用气体燃料进行的内燃机运转开始时的运转状态的稳定性下降。作为燃料供给控制装置的控制装置(50)在利用CNG进行的内燃机运转开始之前实施在不从CNG用喷射阀(32)喷射CNG的范围内使电流流向该CNG用喷射阀(32)的电磁线圈的自身发热处理。 | ||||||
| 106 | 一种柴油机排气流量的在线识别方法 | CN201710421546.8 | 2017-06-07 | CN107013347A | 2017-08-04 | 仇滔; 赵宁; 高壮; 代贺飞 |
| 一种柴油机排气流量的在线识别方法属于柴油机领域，用于识别柴油机的排气流量。该方法是基于排气流量和排气温度呈现正相关的变化关系，通过排气温度来获得排气流量。排气温度与排气流量的相关性与发动机的功率有关，而发动机的功率由发动机的转速和踏板开度来表征，进而作为自变量来确定相关系数。实现该识别方法的系统包括温度传感器、转速传感器、踏板位移传感器。本发明是能够在不需要进气流量和喷油量的前提下识别柴油机的排气流量。 | ||||||
| 107 | 用于发动机的真空系统 | CN201210326637.0 | 2012-09-05 | CN103016161B | 2017-08-04 | J·N·阿勒瑞; R·D·珀西富尔 |
| 本发明提供了用于在发动机中产生真空的系统和方法。该系统包括多个汽缸上游的第一节气门以及所述汽缸中的一个的上游的第二节气门。该系统进一步包括与所述第二节气门下游的进气流道流体连通的真空贮存器；与真空贮存器流体连通的真空消耗器；真空消耗器通过驱动器控制；以及由真空贮存器的压力状态驱动以调节第二节气门的气动执行器。 | ||||||
| 108 | 用于内燃机的控制装置以及控制方法 | CN201580048604.6 | 2015-09-16 | CN107002568A | 2017-08-01 | 仲田勇人 |
| 一种控制装置包括：反馈控制器，其通过反馈控制来确定所述致动器的操作量，使得所述状态量的实际值变得更接近目标值；以及基准调节器，其修改所述目标值使得所述状态量的每单位时间的变化量等于或小于上限值β。所述基准调节器通过将2ζβ/ωn和β{(T2/T1)T2/(T1‑T2)‑(T2/T1)T1/(T1‑T2)}中的一者与所述状态量的当前值相加来计算修改后的目标值(ζ，ωn：在闭环系统的动态特性被建模为死区时间加二阶振动系统的情况下的模型公式的衰减系数和固有角频率，T1，T2＝‑ωn‑1(‑ζ±√(ζ2‑1))‑1)，并且将所述修改后的目标值和原始目标值中较小的一者确定为所述状态量的最终目标值。 | ||||||
| 109 | 偏心齿轮齿圈式可变压缩比发动机 | CN201710228308.5 | 2017-04-10 | CN106996332A | 2017-08-01 | 陈光明 |
| 本发明公布了偏心齿轮齿圈式可变压缩比发动机，它包括上缸体(7)、下缸体(8)、活塞和位于底端的油底壳(9)，在所述的上缸体(7)上连接有气缸盖(1)，在所述的上缸体(7)和下缸体(8)之间设置有曲轴(2)，活塞与曲轴(2)之间通过连杆(3)相连；其特征在于：所述连杆(3)与曲轴(2)之间通过偏心齿轮(4)相连，所述的偏心齿轮(4)由齿轮(4.1)、偏心轮(4.2)和定位孔(4.3)组成；所述的偏心轮(4.2)和齿轮(4.1)连接为一体，所述的齿轮(4.1)与所述的定位孔(4.3)同轴；它克服了现有技术中成本过高，寿命较短的缺点，具有操控容易，只要改变齿圈的旋转角度就可达到改变压缩比的目的优点。 | ||||||
| 110 | 控制低压泵来防止在高压泵入口处燃料蒸发的系统和方法 | CN201410082171.3 | 2014-03-07 | CN104033262B | 2017-08-01 | R.F.哈塔; B.L.奥希尔; P.J.巴拉内克; R.R.希皮 |
| 一种根据本公开的原理的系统包括泵控制模块和燃料蒸发模块。所述泵控制模块控制第一泵来将燃料从燃料箱通过燃料线路输送到第二泵。所述泵控制模块控制所述第二泵而将来自所述燃料线路的燃料加压并且将所述加压的燃料输送到燃料轨。所述燃料蒸发模块基于发动机运行条件确定在所述第二泵的入口处的燃料是否蒸发。当在所述第二泵的入口处的燃料蒸发时，所述泵控制模块使所述第一泵的输出增加。 | ||||||
| 111 | 手引导式工作器械 | CN201611161058.X | 2016-12-15 | CN106988950A | 2017-07-28 | G.沃尔夫; W.魏泽特 |
| 本发明涉及一种手引导式工作器械和一种用于其制造的方法。手引导式工作器械包括内燃机，内燃机带有气缸，在气缸中构造有由活塞限制的燃烧室。活塞在运行中经由连杆绕曲轴的旋转轴线旋转地驱动曲轴。工作器械包括控制装置和点火装置。点火装置包括火花塞。曲轴抗扭地与用于信号发生器的托架相连接。信号发生器固定在托架处。点火装置在使用由信号发生器产生的信号的情况下在由控制装置规定的点火时刻点燃火花塞。托架具有多边锥形的容纳部。曲轴具有多边锥形的区段，该区段与托架的容纳部对应并且布置在容纳部中。对于该方法而言，曲轴具有取向元件。曲轴的多边锥形的区段磨削成，使得多边锥形的区段以预定的方式相对于取向元件定向。 | ||||||
| 112 | 基于发动机工况的火花塞位置 | CN201710222832.1 | 2017-04-07 | CN106988917A | 2017-07-28 | 庄景阳 |
| 本发明提出一种可变压缩比发动机，解决了现有技术中不同发动机负荷的统一压缩比问题。本发明的技术方案是这样实现的：一种可变压缩比发动机，包括：汽缸头、电机、可变压缩活塞，可变压缩活塞安装在汽缸头的燃烧室处并与电机连接，车载ECU控制电机使得发动机低负载运转时的所述压缩比与发动机中负载和高负载运转时的压缩比完全不同，实现不同压缩比的状态下点火位置也跟随着变化，以满足不同发动机负载和不同发动机转速时的不同压缩比与不同点火位置，从而提高燃油的燃烧效率来提升发动机的功率与动力。 | ||||||
| 113 | 用于运行发动机的方法以及相应的发动机 | CN201380053001.6 | 2013-10-12 | CN104718365B | 2017-07-28 | B·奥登达尔 |
| 本发明涉及一种用于运行发动机(2)的方法，该发动机具有排气净化系统(1)，排气净化系统(1)具有能被发动机(2)的排气流穿流的催化器(4)、在催化器(4)上游布置在排气流中的第一λ传感器(5)以及在催化器(4)下游布置在排气流中的第二λ传感器(6)。根据本发明，借助于由第一λ传感器(5)提供的第一λ信号以及一偏差量(Δλ)来确定催化器(4)的氧存储器的氧充填状态，在由第二λ传感器(6)提供的第二λ信号低于λ信号下限时设置到与空的氧存储器对应的第一值，和/或在第二λ信号超过λ信号上限时设置到与满的氧存储器对应的第二值，紧接着在至少一个调节时窗期间调节到一预定充填状态，其中，在调节时窗结束时借助于第二λ信号来匹配所述偏差量(Δλ)。本发明还涉及一种发动机(2)。 | ||||||
| 114 | 驱动电磁致动器的驱动电路 | CN201410409445.5 | 2014-08-19 | CN104421022B | 2017-07-28 | C·施魏克特; J·沙弗 |
| 本发明公开了用于驱动多个感应式致动器的技术。依照该技术，驱动单元包括接收由外部控制单元使用的外部时钟信号的时钟终端。该驱动单元进一步包括配置为通过串行总线与外部控制单元通信的串行总线接口。该串行总线配置为与以下两者通信：同步到外部时钟信号的触发指令，该触发指令指示多个可编程控制电路(PCU)中的至少一个响应于触发指令生成与外部时钟信号同步的驱动信号，以及与多个PCU中的至少一个相关联并且与外部时钟信号同步的数据，其中该数据由多个PCU中的至少一个使用，以响应于触发指令生成驱动信号。 | ||||||
| 115 | 控制净化阀的操作频率来改善燃料分配的系统和方法 | CN201410094476.6 | 2014-03-14 | CN104047764B | 2017-07-28 | J.C.米勒; S.杰弗里; D.E.普劳特 |
| 本发明涉及控制净化阀的操作频率来改善燃料分配的系统和方法。根据本公开原理的系统包括发动机转速模块和阀控制模块。发动机转速模块基于曲轴的位置确定发动机的转速。阀控制模块基于发动机转速选择性调节净化阀的操作频率。 | ||||||
| 116 | LNG天然气发动机的进气系统 | CN201710408388.2 | 2017-06-02 | CN106979103A | 2017-07-25 | 黄第云; 沈捷; 黄永仲 |
| 本发明公开了一种LNG天然气发动机的进气系统，包括空气供给子系统、LNG天然气供给子系统以及混合器，空气供给子系统包括依次连接的空气滤清器、废气涡轮增压器、中冷器和电子节气门，电子节气门用来控制冷却后的空气的供给量；LNG天然气供给子系统包括依次连接的LNG气瓶、汽化器、稳压器、缓冲罐、低压滤清器、低压燃料切断阀以及电控气轨总成，液态天然气经过汽化、稳压、缓冲和过滤后进入电控气轨总成进行精确的控制，混合器用来将流经电子节气门的空气和流出电控气轨总成的天然气混合后供给进气歧管，进气歧管与发动机气缸的进气门接通。该进气系统可以实现对天然气和空气精确、安全的控制，满足LNG天然气发动机的进气要求。 | ||||||
| 117 | 一种应用在空气压缩机的自动调速装置 | CN201710399198.9 | 2017-05-31 | CN106968951A | 2017-07-21 | 金海军; 张志华; 赵江海 |
| 本发明公开了一种应用在空气压缩机的自动调速装置,包括微调拉杆、左螺纹螺杆、有螺纹螺杆和伺服气缸，微调拉杆左右两端分别设有与空腔连通的螺纹孔，左右两端的两个螺纹孔处分别螺纹连接左螺纹螺杆和右螺纹螺杆，伺服气缸的缸体通过第一固定块固定连接在空气压缩机上，伺服气缸的伸缩杆向左伸出且与右螺纹螺杆的外端固定连接，左螺纹螺杆的外端通过第二固定块与柴油机的油门控制阀相连接，伺服气缸的缸体上设有一个排气压力引入接口，通过伺服气缸的排气压力引入接口引入空气压缩机的排气压力，使伺服气缸的伸缩杆做伸缩运动，自动调节柴油机的油门大小。本发明优点：能快速精密地控制调节柴油机的油门大小。 | ||||||
| 118 | 利用发动机废气余热无催化剂低温加水重整燃料装置 | CN201710152856.4 | 2017-03-14 | CN106968845A | 2017-07-21 | 尧命发; 王洋; 马春山; 王浒; 郑尊清; 刘海峰 |
| 本发明公开了一种利用发动机废气余热无催化剂低温加水重整燃料装置,包括发动机气缸和外置低温加水重整器，外置低温加水重整器的进口连接有空气进气管和燃料进样管；燃料进样管连接有燃料注射泵和汽化罐，汽化罐的进口连接有水进样管；通过将发动机废气管缠绕地经过外置低温加水重整器和汽化罐，实现发动机废气余热的充分利用；在外置低温加水重整器中，新鲜空气与汽化后的燃料与水的混合气进行低温重整，重整后的低温产物经过重整气气管进入到发动机进气管中，再次与新鲜空气混合形成均匀混合气导入到发动机气缸中，并与缸内直喷的燃料混合燃烧实现混合气活性及浓度分层，由于上述过程中不需要添加催化剂，从而使发动机更加高效节能的运行。 | ||||||
| 119 | 气门压力的设定方法 | CN201710343909.0 | 2017-05-16 | CN106968806A | 2017-07-21 | 庄景阳 |
| 本发明提出一种气门压力的设定方法，包含：车载ECU基于控制装置的输入命令后而根据发动机的转速调节至所述气门的弹簧的压力。进一步所述控制装置输入相应数字以设定发动机的转速工作值，车载ECU根据设定的发动机转速值含该设定值，当发动机转速达到该值时调节至电磁吸和电机的工作，将升程装置推至终点位置。并当发动机转速低于该设定值将升程装置收缩至起始位置。 | ||||||
| 120 | 伴随喷射中断的减速时的内燃机转矩管理方法和相应车辆 | CN201380069782.8 | 2013-12-17 | CN105190024B | 2017-07-21 | M·托马斯; J·查尔斯 |
| 本发明主要涉及一种用转矩结构管理受控点火内燃机的转矩的方法，其特征在于，当在转矩结构的循环运行模式下遵循设定转矩(Cc)运行时，所述内燃机以最佳点火提前角运行，所述方法包括：在检测出伴随内燃机喷射中断的减速之后将转矩结构转换到非循环运行模式的步骤，使得在喷射中断时间周期期间计算获得的点火提前角在最小点火提前角(Amin)与最大点火提前角(Amax)之间，从而在随后加速中遵循设定转矩(Cc)。 | ||||||
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