子分类：
| 序号 | 专利名 | 申请号 | 申请日 | 公开（公告）号 | 公开（公告）日 | 发明人 |
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| 61 | 混合动力车辆 | CN201180006331.0 | 2011-11-14 | CN103492249A | 2014-01-01 | 平沢崇彦; 光谷典丈 |
| 本发明的一技术方案的混合动力车辆10，在档位为行驶档的情况下，通过内燃机20以及发电电动机MG2，产生基于所选择的行驶模式（例如，重视动力的功率模式以及重视燃料经济型的普通模式）和加速操作量而确定的驱动转矩。另一方面，车辆10在档位为空档的情况下，与加速操作量无关地，维持内燃机20的转速为一定值（包含内燃机20停止的情况下的内燃机转速=0）。车辆10，若在选择了空档的情况下加速操作量成为阈值加速操作量以上，就向驾驶者提供已选择了空档的意思。此阈值加速操作量根据行驶模式而确定。 | ||||||
| 62 | 转矩分配系统和方法 | CN200880118633.5 | 2008-11-25 | CN101883702B | 2013-07-17 | E·E·雅各布森; C·L·戈尔曼; R·T·安德森 |
| 一种机械(100)，包括提供发动机转矩(402)的发动机(104)。设置成在运行期间消耗一部分发动机转矩(402)的第一装置(336)提供机械功能。电子控制器(252)设置成接收表示发动机工作参数的发动机信号(408)，根据发动机工作参数确定转矩输出能力(312)，接收来自第一装置(322)的转矩请求(324)和将转矩请求(324)与转矩输出能力(312)进行比较。该电子控制器(252)还安装成根据转矩请求(324)和转矩输出能力(312)将发动机转矩(402)的一部分分配到第一装置(336)。 | ||||||
| 63 | 混合动力车辆的控制装置 | CN201080067444.7 | 2010-06-14 | CN102947156A | 2013-02-27 | 福代英司 |
| 抑制由于自发动机旋转停止处理开始起点亮用于明示处于马达行驶的显示灯造成的不协调感。在容易感知伴随发动机旋转速度（NE）通过发动机共振带（NERES）的车辆振动噪音的车速区域（预定的低车速区域（VLow），从所述发动机旋转停止处理开始起延迟EV灯（50）的点亮，所以在车辆（10）位于所述预定的低车速区域（VLow）时，能够抑制在发动机旋转停止处理中的EV灯（50）的点亮定时与由于在发动机旋转停止处理中被降低的发动机旋转速度（NE）通过发动机共振带（NERES）时的车辆振动而使驾驶者感到的发动机（18）的停止定时之间的时间差。此外，在不是预定的低车速区域（VLow）时，从发动机旋转停止处理开始起迅速将EV灯（50）点亮。 | ||||||
| 64 | 控制内燃发动机的方法和用于控制内燃发动机的控制单元 | CN200980162518.2 | 2009-11-20 | CN102667263A | 2012-09-12 | 比约恩·布拉特伯格 |
| 本发明涉及控制内燃发动机（12）的方法以及被设置成用于控制该内燃发动机（12）的控制单元，该内燃发动机（12）连接到扭矩变换器（15），该扭矩变换器（15）布置成以扭矩变换器模式或锁止模式运行，所述方法包括如下步骤：确定当前运行的是扭矩变换器模式还是锁止模式；并且，当目前存在的是所述扭矩变换器模式时，则选择根据操作者输入来控制发动机转速（N），而当目前存在的是所述锁止模式时，选择根据操作者对加速器单元（27）的输入来控制发动机输出功率和/或发动机输出扭矩（PIT）。 | ||||||
| 65 | 车辆的控制装置 | CN200980161694.4 | 2009-09-28 | CN102574521A | 2012-07-11 | 森村纯一; 小玉晋也; 丹羽悟 |
| 本发明提供一种车辆控制装置，其减少车辆加速度在从燃料切断控制恢复地时间点的前后的变化。该车辆控制装置被构成为，通过使吸入空气量增大而使泵气损失降低，并且，通过使辅助机械的扭矩减小，从而使随着燃料切断控制中的变速比的增大而产生的、车辆加速度的降低减小。此外，被构成为，在从燃料切断控制恢复的情况下，通过使辅助机械的扭矩增大，从而减小车辆加速度的上升。因此，在从燃料切断控制恢复地时间点的前后，车辆加速度的变化被减小，从而能执行尽可能长时间的燃料切断控制。另外，通过降低车辆加速度的变化，从而能够提高驾驶性能。 | ||||||
| 66 | 用于控制混合动力车辆中的继电器的装置和方法 | CN201080010705.1 | 2010-03-03 | CN102341265A | 2012-02-01 | 郑彰棋; 金珠英; 康桢洙; 金喆泽; 金镀渊 |
| 本发明涉及一种用于控制在混合电动车辆中使用的继电器的装置和方法。用于控制根据本发明的继电器的装置控制断开继电器的操作，所述继电器将电力驱动单元与用于将电力供应至所述电力驱动单元的电池组互连，该装置包括：电流测量单元，其用于测量在所述电池组与所述电力驱动单元之间流动的剩余电流并且输出测量的剩余电流值；以及控制器，其用于在断开所述继电器时接收测量的剩余电流值，并且将接收到的值与基准剩余电流值进行比较，并根据所述比较结果来控制继电器的接通或者断开操作。根据本发明，防止继电器在断开混合电动车辆中的继电器的操作期间由诸如浪涌电流的过电流而导致的损坏。 | ||||||
| 67 | 混合动力车以及混合动力车的参数显示方法 | CN200980155692.4 | 2009-09-11 | CN102300757A | 2011-12-28 | 山本雅哉; 后藤田优仁; 野村幸司; 鸟居武史 |
| 在显示器192上显示根据加速开度等确定的行驶功率。在以CS模式控制插电式混合动力车的情况下，显示比第一发动机启动功率大的环保功率，并且显示行驶功率。在以CD模式控制插电式混合动力车的情况下，代替环保功率而显示第二发动机启动功率，并且显示行驶功率。当CS模式中行驶功率小于第一发动机启动阈值时，停止发动机。当CS模式中行驶功率为第一发动机启动阈值以上时，驱动发动机。当CD模式中行驶功率小于第二发动机启动阈值时，停止发动机。当CD模式中行驶功率为第二发动机启动阈值以上时，驱动发动机。第二发动机启动阈值比第一启动阈值大。 | ||||||
| 68 | 用于车辆驱动系统的控制装置 | CN200810133326.6 | 2008-07-18 | CN101348114B | 2011-09-14 | 松原亨; 田端淳; 贝吹雅一; 加藤英则 |
| 本发明涉及用于车辆驱动系统的控制装置，该车辆驱动系统包括(a)电控差动部(11)，电控差动部(11)具有(i)差动机构(16)，(ii)可工作地连接到差动机构的旋转元件的第一电动机(M1)，(iii)驱动力源(8)，在该驱动力源上连接有输入轴(14)，(iv)输出轴(18)，输入轴和输出轴的转速之间的差动状态通过控制第一电动机的运转状态而被控制，(b)切换部(50)，其可工作以使输出轴和车辆驱动轮之间的动力传递路径在动力传递状态和动力切断状态之间切换，(c)连接到动力传递路径的第二电动机(M2)，所述控制装置包括超速防止部(86)，其构造成在动力传递路径由切换部从动力传递状态切换到动力切断状态时，限制输出轴的转速或第二电动机的运转速度。 | ||||||
| 69 | 用于调节或控制混合动力车的电蓄能器的荷电状态的方法 | CN200980137995.3 | 2009-11-12 | CN102164798A | 2011-08-24 | H·胡默尔 |
| 用于控制或调节混合动力车的电蓄能器的荷电状态的方法，其中，所述蓄能器在有些运行状态下通过一电机从低的荷电状态被充电至更高的荷电状态，所述电机由混合动力车的内燃机驱动并且以发电机形式进行工作。根据代表车辆电网负载或与之相关的参数，来选择蓄能器借助内燃机充电达到的荷电状态水平高度。 | ||||||
| 70 | 车辆控制装置 | CN200680048248.9 | 2006-12-21 | CN101341057B | 2011-07-13 | 竹中透; 丰岛贵行; 占部博之; 河野宽 |
| 一种车辆控制装置，根据实际车辆(1)的运动状态量与标准状态量的差、即状态量偏差来确定基本要求操作量Mfbdmd_a，并根据该基本要求操作量来确定车轮的驱动/制动力操作用控制输入Fxfbdmd_n。此时，针对基本要求操作量Mfbdmd_a的变化，使特定的一组前轮及后轮各自的驱动/制动力操作用控制输入Fxdmd_n的变化成比例，并且，Fxdmd_n的变化相对于Mfbdmd_a的变化的比(增益)会根据侧滑角βf_act、βr_act等的增益调节参数而产生变化。由此，可以适当地操作作用于车辆前轮以及后轮的路面反力，适当地将实际车辆的动作控制到所希望的动作上。 | ||||||
| 71 | 导航系统和具备该系统的混合动力车以及其路径搜索方法 | CN200980111170.4 | 2009-03-24 | CN101981412A | 2011-02-23 | 丹羽俊明 |
| 本发明提供一种导航系统、和具备该系统的混合动力车以及其路径搜索方法。ECU在预测通过以排气输出车辆为收费对象的道路收费区时(S100的是判定时)，取得蓄电装置当前的SOC(S110)，并且估算以EV行驶通过以排气输出车辆为收费对象的道路收费区所需的能量的量(S120)。然后，基于当前的SC和所估算的所需能量的量，来判定是否能够以EV行驶通过道路收费区(S130)。ECU在判定为以EV行驶不能通过道路收费区时(S130的否判定时)，执行到达附近充电站的路径引导处理(S145～S180)和/或迂回路径引导处理(S190～S220)。 | ||||||
| 72 | 发动机的控制装置 | CN200510134098.0 | 2005-12-27 | CN1796749B | 2011-01-19 | 中川慎二; 佐藤真也; 根本守 |
| 一种发动机的控制装置，具有：直接或间接检出发动机转矩的单元(33)；计算发动机控制参数的单元(220、250、270、280)；根据所述发动机转矩检出单元(33)检出的转矩，修正所述发动机控制参数(220、250、270、280)的单元(310)。提供能够适应发动机的机械误差、老化、环境变化等、能够进行高精度地而且高应答性地控制发动机转矩。 | ||||||
| 73 | 车辆 | CN200880119507.1 | 2008-12-03 | CN101888940A | 2010-11-17 | 山口胜彦 |
| 车辆(1)具备：多个电池(BA、BB)；车辆负载(电动发电机(MG1、MG2))、变换器(14、22)、升压转换器(12A、12B)、连接部(40A、40B)、系统主继电器(SMRG、SR))，其被构成为能够选择多个电池(BA、BB)中至少一方作为电力供给源，且通过从该电力供给源接受电力来产生驱动力；控制部，其根据用于选择该电力供给源的选择指示，控制车辆负载使得车辆负载从该电力供给源接受电力。选择指示由用户输入。即用户能够选择用于车辆的行驶的电池。 | ||||||
| 74 | 用于混合动力电动车辆的环境控制系统 | CN201010132977.0 | 2010-03-12 | CN101870241A | 2010-10-27 | 哈利姆·维贾亚; 格哈德·A·达吉; 韦恩·弗兰克·比舍尔; 克里斯多佛·马克·格雷纳 |
| 提供一种用于混合动力电动车辆的环境控制系统。环境控制系统包括环境控制头，环境控制头包括至少一个舒适度等级指示器的显示，并且设置了燃料经济性指示器。舒适度等级指示器显示与所有天气条件的相对热舒适度对应的多个舒适度等级设置。每个舒适度等级设置与温度范围对应，从而一旦获得了舒适度范围，则环境控制系统将抵制消耗附加的能量，由此保持或改善当前的燃料经济性状态。燃料经济性指示器提供舒适度等级设置对燃料经济性的影响的直接指示。 | ||||||
| 75 | 混合动力车辆 | CN200880105478.3 | 2008-08-18 | CN101795912A | 2010-08-04 | 水谷笃志; 泽田博树 |
| 剩余量仪表(36)包括显示燃料剩余量的第1区域(52)、显示蓄电剩余量的第2区域(54)和基准线(56)。第1和第2区域(52、54)被设置成经由基准线(56)在左右方向上延伸。显示燃料剩余量的区域(58)和显示蓄电剩余量的区域(60)以基准线(56)为共同的基点而经由基准线(56)连续并且一体地显示。而且，第1和第2区域(52、54)对应于给油口和充电口的配设位置而分别配置于基准线(56)的右侧和左侧。 | ||||||
| 76 | 混合动力车辆 | CN200880025494.1 | 2008-06-27 | CN101754896A | 2010-06-23 | 大竹新一 |
| 控制部(22)，决定是设为EV行驶还是设为HV行驶，控制发动机(14)的驱动。比率运算部(24)，运算EV/HV行驶比率，显示部(30)以比例方式显示EV/HV比率。由此，能够容易地认识EV/HV行驶比率。 | ||||||
| 77 | 车辆控制系统 | CN200810089527.0 | 2008-04-02 | CN101279578B | 2010-06-09 | 松本平树; 沢田护 |
| 本发明公开了一种利用车辆振动模型来高精度地估算轮胎振动状态的车辆控制系统，其中所述车辆振动模型分成车体振动模型(28)、底盘振动模型(24)以及轮胎振动模型(20)。所述车辆振动模型中的轮胎振动模型(20)由后轮轮胎振动模型(21)、前轮轮胎振动模型(22)和虚拟耦连元件振动模型(23)形成，所述虚拟耦连元件振动模型将所述后轮轮胎振动模型(21)与前轮轮胎振动模型(22)虚拟地耦连。在轮胎振动模型(20)和底盘振动模型(24)彼此独立的同时考虑了发生于前轮轮胎和后轮轮胎之间的振动状态的影响，从而可以估算发生于前轮轮胎和后轮轮胎中的振动。 | ||||||
| 78 | 车辆用动力传动装置 | CN200880020710.3 | 2008-06-18 | CN101687461A | 2010-03-31 | 出盐幸彦; 驹田英明; 太田隆史 |
| 本发明提供一种能够减少动力损失并且小型化、提高车载性的动力传动装置。具备第一原动机(2)、多个变速齿轮副(14～17)、输出部件(11、12)，还具备：与第一原动机(2)连接的第一旋转元件(Cr)、第二旋转元件(Rg)以及选择性地向输出部件输出动力的第三旋转元件(Sn)，并且具备在该至少三个旋转元件之间进行差动作用的差动机构(1)、与第二旋转元件连接的第二原动机(3)，变速齿轮副包括：设置在第一旋转元件和输出部件之间并且处于能够选择性地传递动力的状态的至少一对第一变速齿轮副；和设置在第三旋转元件和输出部件之间并且处于能够选择性地传递动力的状态的至少一对第二变速齿轮副，还具备选择性固定第二原动机以使其不进行旋转的锁止机构(SL)。 | ||||||
| 79 | 混合动力驱动装置及其控制方法 | CN200880011996.9 | 2008-04-11 | CN101657343A | 2010-02-24 | 春日慎司; 多贺丰; 须山大树; 小野泽祯之 |
| 当副变速机构(26)被切换到LO侧齿轮级时，混合动力控制部(52)执行控制动作，以使车速不超过根据LO齿轮级的变速比而预先确定的限制车速。具体地说，混合动力控制部(52)降低发动机(8)和第二电动发电机(MG2)所产生的驱动转矩的至少一个，以使第二电动发电机(MG2)的旋转速度不超过容许旋转速度。并且，当通过温度传感器(11t、12t、62t、20t、26t)分别检测出的温度(T1、T2、T3、T4、T5)超过了对应的上限温度时，混合动力控制部(52)也降低发动机(8)和第二电动发电机(MG2)所产生的驱动转矩的至少一个。 | ||||||
| 80 | 一种车辆故障指示灯的控制方法 | CN200910144002.7 | 2009-06-30 | CN101585358A | 2009-11-25 | 胡会永 |
| 本发明涉及一种车辆故障指示灯的控制方法，混合动力车仪表指示灯控制不同于常规车的仪表，主要体现在混合动力车仪表需要显示电池SOC的状态即是否出现动力电池电量不足，整车系统的状态即是否出现HCU故障，整车工作状态即整车目前是处于发电状态还是辅助驱动状态，发动机工作状态即是否出现怠速停机状态等，本发明通过对上述混合动力指示灯的控制，完成将整车实际信息状态准确无误的传递给驾驶员。 | ||||||
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