| 序号 | 专利名 | 申请号 | 申请日 | 公开（公告）号 | 公开（公告）日 | 发明人 |
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| 1 | 具有混合动力耦合系统的车辆的控制器、控制方法和车辆 | CN202010441360.0 | 2020-05-22 | CN113715802B | 2024-05-17 | 朱永明; 赵江灵; 周文太; 李瑶瑶; 魏丹; 苏建云 |
| 本发明公开了一种具有混合动力耦合系统的车辆的控制器、控制方法和车辆，可以使车辆工作在经济性较佳的工作点上。混合动力耦合系统包括引擎和多个电机，控制器能控制混合动力耦合系统的引擎和至少一个电机提供转矩以在相应的工作模式下工作，控制器被布置为：根据模式选择指令确定用户选择的驾驶模式的模式类型；若驾驶模式的模式类型为经济模式，则确定车辆当前是否满足经济模式的准入条件；若满足经济模式的准入条件，则控制车辆进入经济模式；在车辆进入经济模式后，根据车速需求和动力电池电量控制混合动力耦合系统以经济模式对应的工作模式工作。 | ||||||
| 2 | 混动车辆及其模式切换控制方法及控制装置、储存介质 | CN202210096171.3 | 2022-01-26 | CN114407864B | 2024-05-14 | 刘义强; 井俊超; 杨俊; 秦峰; 班广; 黄伟山; 王瑞平; 肖逸阁 |
| 本申请提供一种混动车辆及其模式切换控制方法和控制装置、储存介质。控制方法包括由串联模式切换至并联模式的串并联模式切换方法，串并联模式切换方法包括：根据第一动力机构的当前速度与第一目标转速，获取第一目标调速干预扭矩，并根据第一目标调速干预扭矩利用第一动力机构进行调速；当满足预设的离合器结合条件时，第一离合器进行结合；第一离合器结合完成后，将请求扭矩分配给第一动力机构和第二电机，并卸载第一电机的扭矩。该串并联模式切换过程平稳，避免了由于速差大而结合第一离合器导致第一离合器出现较大的磨损以及加速度出现波动等问题，提高了混动车辆的可靠性以及驾驶性能。 | ||||||
| 3 | 具有混合动力耦合系统的车辆的控制器、控制方法和介质 | CN202010441386.5 | 2020-05-22 | CN113715803B | 2024-05-10 | 赵江灵; 朱永明; 周文太; 李瑶瑶; 魏丹; 苏建云 |
| 本发明公开了一种具有混合动力耦合系统的车辆的控制器、控制方法和计算机可读存储介质，混合动力耦合系统包括引擎和多个电机，控制器能控制混合动力耦合系统的引擎和至少一个电机提供转矩以在相应的工作模式下工作，控制器被布置为：确定驾驶员的驾驶风格；确定是否需要对驾驶风格对应的驾驶模式进行准入条件确定；若需要对驾驶模式进行准入条件确定，则确定车辆当前是否满足驾驶模式的准入条件；若满足驾驶模式的准入条件，则控制车辆进入驾驶模式以使混合动力耦合系统以驾驶模式对应的工作模式工作；若未满足驾驶模式的准入条件，则控制车辆进入驾驶模式对应的转接驾驶模式以使混合动力耦合系统以转接驾驶模式对应的工作模式工作。 | ||||||
| 4 | P2型混合动力汽车驱动模式切换方法、装置、车辆及介质 | CN202111588863.1 | 2021-12-23 | CN114162108B | 2024-05-07 | 宗伟; 李丕茂; 刘强; 郭太民; 曹永; 王洪志; 程鹏飞; 韩富强 |
| 本公开涉及一种P2型混合动力汽车驱动模式切换方法、装置、车辆及介质，该方法包括：响应于由纯电模式切换为混合动力模式的模式切换指令，控制C0离合器接合，并控制所述C0离合器预充油；控制所述C0离合器增大油压，以拖动发动机增大转速；当所述发动机转速达到预设转速时，控制所述C0离合器减小油压，控制所述C0离合器断开，控制所述发动机喷油点火；控制所述C0离合器接合，控制所述C0离合器增大油压，直至驱动模式切换成功。其可以有效减少A阶段需要耗费的时间，消除A阶段的油压响应延迟问题，保证A阶段启动时充油稳定性，避免在C阶段整车产生明显抖动的不良状况出现，提高P2型混合动力汽车驱动模式切换的平顺性。 | ||||||
| 5 | 传动系脱离和滑行管理 | CN202111476591.6 | 2016-11-04 | CN114312728B | 2024-05-03 | O.P.莎马; K.M.富伦; T.S.金加瓦德卡; V.A.苏简; D.R.邓普奇; A.楚诺卡; J.A.桑多瓦尔莱昂; N.G.隆 |
| 一种系统、方法和设备包括控制器，所述控制器被结构化成在即将出现的地形之前预测车辆速度的变化，并且如果所述速度超过极限，则禁止滑行事件。在一种形式下，使用车辆在车辆前方的预见窗口内的基于物理学的模型来预测车辆速度。这种预见窗口可以基于距离或时间。在另一个方面，在滑行事件期间监控车辆速度，并将其与阈值进行比较以确定是保持滑行还是将发动机重新接合到传动系。所述阈值是道路坡度的函数，并且允许与设定速度的偏差在低坡度比在高坡度更大。所述函数可以基于道路坡度和车辆重量。 | ||||||
| 6 | 用于控制车辆的设备和方法 | CN202311135271.3 | 2023-09-05 | CN117944681A | 2024-04-30 | 郑成和; 金会甲; 金昊永 |
| 本公开涉及一种用于控制车辆的设备和方法。该用于控制车辆的设备包括：发动机，包括被构造为通过燃烧燃料产生用于驱动车辆的动力的至少一个燃烧室；变矩器，包括叶轮、涡轮和阻尼离合器并且被构造为通过工作流体来转换从发动机输出的扭矩；无级变速器，包括主动皮带轮、从动皮带轮和皮带；前进离合器，被构造为选择性地阻断变矩器与无级变速器之间的动力传递；以及控制器，被构造为在车辆滑行时执行对前进离合器的滑动控制，当满足燃料重新喷射条件时将燃料重新喷射到发动机的燃烧室中，在执行对变矩器的阻尼离合器的滑动控制之后释放阻尼离合器的接合，以及使前进离合器完全接合。 | ||||||
| 7 | 一种混合动力汽车发动机动态协调控制方法和装置 | CN202111469155.6 | 2021-12-03 | CN114228691B | 2024-04-26 | 高小杰; 朱江; 沈昱欣 |
| 本发明公开了一种混合动力汽车发动机动态协调控制方法和装置，应用于同轴混联式混合动力汽车中，同轴混联式混合动力汽车包括：依次连接的发动机、离合器1、电机1、离合器2以及电机2。该方法包括：当发动机有起动请求时，获取发动机的起动方式；根据发动机的起动方式，以及离合器的工作状态，确定发动机起动及介入对应的动态协调控制方法。本发明可以根据整车实际状态、模式、起动方式等条件，实现串联式混合动力发动机起动及介入动态协调控制、并联式混合动力发动机起动及介入动态协调控制两种控制方法，实现在发动机起动及介入过程中，尽可能的减少对整车的冲击，提高车辆行驶平顺性、NVH性能以及驾驶员的驾驶舒适感。 | ||||||
| 8 | 车辆的控制装置及车辆的控制方法 | CN202080046590.5 | 2020-06-04 | CN114126937B | 2024-04-19 | 宫石广宣 |
| 一种车辆的控制装置，所述车辆具有：发动机；配置在连结发动机和驱动轮的动力传递路径上且在发动机的下游的变速机构；由发动机驱动且向变速机构进行油压供给的机械油泵；向变速机构进行油压供给的电动油泵，该车辆的控制装置具有控制器，该控制器执行在停车中通过使变速机构的带沿径向移动而使变速机构降挡的低挡待机控制。控制器在执行低挡待机控制时，限制发动机的输出并增加电动油泵的排出油量。 | ||||||
| 9 | 一种DHT离合器的控制方法 | CN202311615274.7 | 2023-11-29 | CN117864100A | 2024-04-12 | 谷城; 徐恒; 刘志军; 姚博炜; 王国栋; 杨燕; 卢师秋 |
| 本发明公开了一种DHT离合器的控制方法，包括，串联切换并联过程以及并联切换串联过程；所述串联切换并联过程包括：利用电机控制器计算后端转速；控制发电电机进入转速模式，并控制后端转速；同步离合器前后端转速同步，并结合离合器；调整P1负载扭矩；所述并联切换串联过程包括：电机控制器控制发电电机至扭矩模式，而后控制驱动电机至扭矩模式，并逐渐增加负载扭矩；控制驱动电机为扭矩模式；监控离合器扭矩，并改变发电电机模式，利用该控制方法在串并联式混合动力汽车在串并联模式切换时，过渡平顺，不出现动力中断、顿挫的情况，提升驾驶感受体验。 | ||||||
| 10 | 滑行降挡控制方法和控制系统 | CN201980065748.0 | 2019-01-09 | CN113195320B | 2024-04-05 | 卢文建; 柯浩 |
| 本发明涉及一种用于车辆的滑行降挡控制方法及控制系统。该车辆包括电机（M）、第一离合器（C1）、第二离合器（C2）、变速器和车轮，第一离合器（C1）和第二离合器（C2）并联地传动连接在电机（M）与变速器之间，变速器与车轮传动连接，该控制方法包括：在车辆滑行降挡的扭矩交替阶段（S2），控制电机（M）使电机扭矩（TMot）达到目标电机扭矩（Ttarget），其中，在车辆滑行降挡的扭矩交替阶段（S2）中，第一离合器（C1）从接合状态开始转换到分离状态，同时第二离合器（C2）从分离状态开始转换到接合状态，并且该目标电机扭矩（Ttarget）是在扭矩交替阶段（S2）中绝对值逐渐减小的负向扭矩，以补偿离合器转换时导致的车轮扭矩（Tw）变化。本发明的滑行降挡控制方法及控制系统能够改善滑行降挡的驾驶感受。 | ||||||
| 11 | 混合动力电动车辆及控制其发动机速度的方法 | CN202310123684.3 | 2023-02-16 | CN117698679A | 2024-03-15 | 李瑞镐; 朴显真; 崔宰荣; 郑权采 |
| 本公开涉及一种混合动力电动车辆和控制混合动力电动车辆的发动机速度的方法。具体地，该方法包括：当在发动机离合器接合的状态下行驶时，其中直接连接到发动机的第一马达连接到所述发动机离合器的第一端并且第二马达连接到发动机离合器的第二端，当导致发动机和第二马达的旋转速度不匹配的控制进入原因发生时，基于发动机和第二马达之间的旋转速度差确定补偿值；以及基于补偿值对第一马达的输出扭矩进行补偿。 | ||||||
| 12 | 用于传动系分离离合器管线压力扰动的补偿系统和方法 | CN202311089034.8 | 2023-08-28 | CN117657098A | 2024-03-08 | A·比克卡尔; 科里·詹姆斯·布卢; 塞缪尔·梅尔维尔·格劳贝尔; 詹森·迈耶; 布兰得利·迪恩·里德尔 |
| 本公开提供“用于传动系分离离合器管线压力扰动的补偿系统和方法”。呈现了用于操作混合动力车辆的传动系分离离合器的系统和方法。在一个示例中，响应于命令的管线压力的变化而调整传动系分离离合器的扭矩容量。可根据最大变速器管线压力来调整所述传动系分离离合器的扭矩容量。 | ||||||
| 13 | 混合动力系统及其控制方法、车辆 | CN202410051343.4 | 2024-01-12 | CN117656816A | 2024-03-08 | 马利帅; 王志伟; 王世良 |
| 一种混合动力系统，包括发动机、发电机、驱动电机、第一离合器、第二离合器、行星轮两挡变速器和电池组，其中，发动机的输出端分别连接于发电机的输入端和行星轮两挡变速器的输入端，行星轮两挡变速器的输出端分别用于连接第一车桥，行星轮两挡变速器的输入端设有第一离合器，发动机的输出端设有第二离合器，电池组分别连接于发电机的输出端和驱动电机的输入端，驱动电机的输出端用于连接第二车桥。该混合动力系统具备加速、换挡平顺、无顿挫的特点，驾驶体验得到极大程度上的提升，具有与传统燃油车相当的燃油经济性，后端加速能力得以提升，兼具强悍动力性能，和优秀的车辆稳定性能。本发明还提供一种混合动力系统的控制方法和车辆。 | ||||||
| 14 | 一种轮式工程机械缓速控制系统及控制方法 | CN202111406368.4 | 2021-11-24 | CN114248773B | 2024-03-01 | 孙玲玲; 雷福斗; 李若国; 梁建冬; 肖娜 |
| 本发明公开了一种轮式工程机械缓速控制系统及控制方法，属于工程机械车设备技术领域，包括档位手柄、脚踏板和PLC控制器，脚踏板为整合缓速踏板功能和制动踏板功能的电压反馈制动踏板，控制方法包括“缓速踏板”状态或“制动踏板”状态判定方法、防起步冲击方法和防起步溜车方法，本发明的有益效果是：根据扭矩值实现了简化缓速踏板的目的，由PLC控制器检测档位手柄是否从空档转前进或后退档位，执行“延时防冲击离合器结合控制曲线”状态或执行“正常离合器结合程序”状态，延长升压时间，减少起步冲击的产生；在没有增设硬件的前提下，识别操作手柄是否空档踩刹车，主动临时取消cutoff功能，进而提前将档位离合器进行结合，避免溜车的产生。 | ||||||
| 15 | 一种驱动模式智能切换的控制方法及车辆 | CN202311646026.9 | 2023-12-01 | CN117584977A | 2024-02-23 | 张步良; 田贵文; 江兵华; 闫琪; 李陈东旭 |
| 本发明涉及一种驱动模式智能切换的控制方法，其包括如下步骤S1，获取车辆的初始驱动模式；S2，检测是否能获取车辆的实时路况信息；若是，则获取车辆的实时路况信息，进入步骤S5；若否，则进入步骤S3；S3，检测是否接受到来自驾驶室的驱动模式切换命令；若是，进入步骤S6；若否，则进入步骤S4；S4，采集车辆的行驶状态信息，进入步骤S5；S5，根据实时路况信息或者行驶状态信息判断车辆是否满足驱动模式的切换条件；若是，则进入步骤S6；若否，则按照原驱动模式行驶；S6，执行驱动模式的切换动作；本申请还提供了一种驱动模式智能切换的控制方法；该控制方法的整车在满足安全、可靠的前提下兼顾了动力性与经济性的优点。 | ||||||
| 16 | 车辆起步控制方法、装置、设备和存储介质 | CN202311786856.1 | 2023-12-22 | CN117549877A | 2024-02-13 | 韦永恒 |
| 本申请公开了一种车辆起步控制方法、装置、设备和存储介质；所述方法包括：获取车辆的运行工况和车辆信息；基于运行工况，确定车辆的起步方式、对应的起步需求扭矩和车辆的离合器的结合油压变化率；在起步方式为双动力源联合起步的情况下，基于所述起步需求扭矩，确定所述车辆的发动机的第一需求扭矩和所述车辆的驱动电机的第二需求扭矩；基于目标冲击度和所述车辆信息，确定所述发动机的第一扭矩变化率和所述驱动电机的第二扭矩变化率；基于所述第一需求扭矩和所述第一扭矩变化率，进行所述发动机的扭矩控制，基于所述第二需求扭矩和所述第二扭矩变化率，进行所述驱动电机的扭矩控制，基于所述结合油压变化率，进行所述离合器的结合油压控制。 | ||||||
| 17 | 混合动力车辆的发动机启动控制装置及混合动力车辆 | CN201980058587.2 | 2019-08-09 | CN112654541B | 2024-02-02 | 斋藤忠志; 福田裕太郎 |
| 混合动力汽车辆(10)具有通过离合器(30)互相连结的、作为混合动力车辆(10)的驱动源的发动机(20)和电机(40)，混合动力汽车辆(10)的发动机启动控制装置(1)包括离合器传递扭矩控制部(61)和发动机转速预测值设定部(62)，由电机(40)通过离合器(30)使发动机(20)启动时，离合器传递扭矩控制部(61)根据发动机转速预测值控制离合器(30)的传递扭矩，发动机转速预测值设定部(62)根据发动机(20)的曲轴的旋转停止位置设定该发动机转速预测值。 | ||||||
| 18 | 用于运行机动车的驱动传动系的方法和控制单元 | CN202010087631.7 | 2020-02-12 | CN111547042B | 2024-02-02 | A·容加贝勒; F·普拉策; W·沃尔夫冈 |
| 本发明涉及一种用于运行机动车驱动传动系的方法，该驱动传动系至少包括内燃机(VM)、电机(EM)、用于在变速器的驱动轴(GW1)和输出轴(GW2)之间提供不同挡位的变速器(G)以及位于内燃机(VM)与电机(EM)之间的力流中的分离离合器(K0)，电机与驱动轴(GW1)直接或通过变矩器(TC)连接，借助电机将内燃机(VM)加速至起动转速，其中，为了脱离耦合，通过增大电机(EM)的扭矩(T_EM)使在电机(EM)与输出轴(GW2)之间的扭矩传递元件(SCI、WK)具有打滑状态，并且电机根据起动过程中预期的驱动传动系负载方向作为发电机或电动机运行，以便将扭矩传递元件(SCI、WK)置入打滑状态中，本发明还涉及一种用于实施该方法的控制单元(ECU)。 | ||||||
| 19 | 车辆的控制装置 | CN202111089892.3 | 2021-09-17 | CN114347971B | 2024-01-30 | 松原圭吾; 马场正幸; 稻吉智也 |
| 本发明提供一种能够在发动机启动时提高发动机的启动性能的车辆的控制装置。所述控制装置包括电子控制单元，所述电子控制单元构成为，在所述发动机启动时，在将所述离合器的控制状态从释放状态向卡合状态切换的过渡期间，进行所述离合器传递使所述发动机的转速提升的启动转矩的第一离合器致动器控制，在所述发动机启动时，进行所述电动机输出所述启动转矩的第一控制和所述发动机开始运转的第二控制，并且，在所述第一离合器致动器控制完成后，进行将所述离合器的转矩容量设为比所述启动转矩小的预定转矩的第二离合器致动器控制。 | ||||||
| 20 | 一种离合器起步控制方法、装置、车辆及存储介质 | CN202311470791.X | 2023-11-06 | CN117445887A | 2024-01-26 | 乔运乾; 张帅; 陈国涛; 翟灵瑞; 李森 |
| 本发明公开了一种离合器起步控制方法、装置、车辆及存储介质。该离合器起步控制方法包括：在车辆依靠离合器滑膜起步时，判断出初始离合器位置与离合器滑磨点位置的差值小于设定阈值位置后，控制离合器以第一步长向第一扭矩传递位置移动；在离合器以第一步长向第一扭矩传递位置移动的同时获取第一发动机转速，并在根据所述第一发动机转速判断出当前离合器位置到达第一扭矩传递位置时，获取载重坡度因子；根据所述载重坡度因子调整所述第一扭矩传递位置，得到第二扭矩传递位置，以根据所述第二扭矩传递位置控制离合器结合到离合器最小结合位置。本发明实现提高离合器滑摩起步控制准确性和调试效率，实现平稳起步，同时适应不同工况下的起步要求。 | ||||||
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