A coupler (10) comprises at least a first gimbal (31; 32) defining a pivot that is secured to a mounting (41) for securing to a frame member of a vehicle, the pivot also being secured to a buffer column (39) part of which protrudes on an opposite side of the pivot to the mounting (41) such that the buffer column (39) is moveable relative to the mounting (41) with at least two degrees of freedom.

The buffer column (39) defines a free (42) end that is remote from the mounting (41) and that is securable to a further member. The buffer column (39) also includes both a reversible buffer that attenuates buff and draft forces acting between the free end (42) and the mounting (41) and also a non-reversible buffer that attenuates buff forces acting between the free end (42) and the mounting (41) and attaining or exceeding a predetermined energy threshold, the reversible and non-reversible buffers overlapping over at least part of their lengths in the buffer column (39) which in turn overlaps at least one of the pivots..

Die Erfindung betrifft eine Stoßenergie-Verzehrvorrichtung für Fahrzeuge. Die Erfindung ist geeignet für - aber nicht beschränkt auf - den Einsatz in Schienenfahrzeugen für den Personenverkehr.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Stoßenergie-Verzehrvorrichtung vorzuschlagen, die auch zukünftigen Anforderungen bezüglich der Crash-Sicherheit genügen.

Gemäß der Erfindung befindet sich mindestens ein Puffer und/oder mindestens ein Verzehrelement am Fahrzeugende in einer vom Fahrzeug entfernteren Position, als ein Puffer und/oder ein Verzehrelement zwischen zwei benachbarten, gekuppelten Fahrzeugen.

In diesem Betriebszustand bleibt die Kupplung vorzugsweise zentriert. Der Schwenkbereich der Kupplung wird nicht benötigt. Werden zwei Züge gekuppelt, müssen vorher die um einen zusätzlichen Weg beispielsweise herausgefahrenen Puffer mit oder ohne integriertem Verzehrelement gesteuert eingefahren und verriegelt werden. Die für zwei gekuppelte Züge erforderliche kinematische Freiheit ist in dieser Position wieder gegeben.

A train set (1) comprising a first railway vehicle (10) and a second railway vehicle (100), the first railway vehicle (10) having a first front (12) and a first rear (14), the second railway vehicle (100) having a second front (120) and a second rear (140), wherein the first front (12) corresponds to a first end of the train set (1), wherein the second front (120) corresponds to a second end of the train set (1), and wherein the train set (1) comprises a coupling zone (2) at which the first rear (14) is coupled to the second rear (140), wherein each railway vehicle (10, 100) includes at least one front crash absorber (20, 200) at its front (12, 120) and at least one rear crash absorber (30, 300) at its rear (14, 140).

A compact buffer having overload protection, comprising a buffer connected to a coupling, a mount (1) connected to a vehicle body, and a rotating shaft (2) connecting the buffer to the mount (1); the buffer comprises an elastic element (4), a buffer housing (3) accommodating the elastic element (4), and a protective cover (5) for bearing impact force located at the tail end of the buffer housing (3); the buffer housing (3) and the protective cover (5) are connected by means of an overload protection device (6). Use of the method which involves breaking the connection between a buffer housing and an elastic element enables the integration of an overload protection device and a coupling buffer.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Seitenpufferausgleichseinrichtung für Eisenbahngüterwagen, die mittels einer funktionssicheren, unkomplizierten und besonders hohe Kräfte aufnehmende Lagerung der Seitenpuffer im Zusammenwirken mit der Ausgleichseinrichtung auch beim Zusammentreffen von Wagen mit und ohne Ausgleichseinrichtung eine 100%ige Ausgleichsfunktion und bei leichtgewichtigen Güterwagen eine hohe Funktionssicherheit im Wagenlauf unter der Einwirkung von Längsdruckkräften, insbesondere in S-Bögen bei geringem Aufwand von Material und geringen Totlasten und höheren Zuladungen gewährleistet. Beide Seitenpuffer (4) sind dabei an beweglichen Pufferrosetten (7) mit Führungslagern (8) und Hauptführungsrohren (11) an einem Kopfstück (2) gegeneinander beweglich angeordnet und befestigt. Das Kopfstück (2) ist um das Maß eines Ausgleichsweges (6) der Seitenpuffer (4) gegenüber einem Kupplungsträger (3) zurückgesetzt angeordnet. Seitliche und/oder untere Drehstabilisierungsrohre (9, 10) sind mit je einem Aufnahmerohr (12) im Vorbau des Untergestells (1) aufgenommen. Das Hauptführungsrohr (11) nimmt in sich Anschlußteile (13) für eine mechanische oder hydraulische Ausgleichsvorrichtung (14) auf, die sich zwischen Hauptführungsrohr (11) und Untergestell (1) befindet. Die Ausgleichseinrichtung (14) weist doppelt wirkende Rückstell-Kraftelemente (15) auf, die die stete Rückführung der Seitenpuffer (4) in die Mittelstellung sichert.

Um einen Eisenbahngüterwagen, der leicht und wirtschaftlich ausgebildet ist, innerhalb eines Zugverbandes universell sowohl als Endwagen als auch als Mittelwagen einsetzen zu können, wobei an jedem Wagenende bedarfsweise eine übliche UIC-Kupplungsschnittstelle zur Verfügung gestellt werden kann, sind die Endbereiche des Untergestells (1) baugleich ohne fest verbundene Pufferkonsolen ausgebildet und in jedem Endbereich des Untergestells (1) in gleichem Abstand zur Stirnseite in der senkrechten Längsmittelebene ein Aufnahmelager (2) angeordnet, über das wahlweise eine Kuppelstange (3) oder eine Pufferkonsole (4) mit Zug- und Stoßeinrichtung (5) mit dem Untergestell (1) lösbar befestigbar und abstützbar ist.

Um bei einer Überfahreinrichtung für Schienenfahrzeuge zum Transport von Straßenfahrzeugen die Forderungen der Autoindustrie im Hinblick auf eine maximal überfahrbare Spaltbreite auf der Fahrspur und im Hinblick auf bahntechnische Erfordernisse nach behinderungsfreier Gewährleistung der maximal zulässigen Einfederungstiefe der Puffer des Puffersystems zwischen zwei gekuppelten Schienenfahrzeugen auch bei Verwendung von gegenüberliegenden UIC-Normalpuffern gerecht zu werden, ist auf jedem Puffer eine Überfahrkonsole (2) angeordnet, die auf dem gegen die Kraft einer Feder längsverschieblichen Pufferstößel (10) abgestützt und befestigt.

Bei einer Pufferanordnung mit einem außenliegenden Pufferteller (6) zur Stoßaufnahme über eine federnd aufgenommene Aufnahme ist vorgesehen, daß im Crashfall ein Dorn (9) aus dem Pufferteller (6) hervortritt. Hierzu besitzt der Pufferteller (6) einen Durchtritt (8) und der Dorn (9) liegt im Normalbetrieb unterhalb der Außenfläche des Puffertellers (6). Bei Einfederung im Crashfall tritt der Dorn (9) aus der Außenfläche über den Durchtritt (8) hervor.