ENERGIEVERZEHREINRICHTUNG FÜR DIE STIRNSEITE VON SCHIENENFAHRZEUGEN

Die Erfindung betrifft eine Energieverzehreinrichtung für die Stirnseite von Schienenfahrzeugen.

Aus der DE 195 02 217 A1 ist es z. B. bekannt, im Untergestellbereich von Schienenfahrzeugen mehrstufige Energieverzehreinrichtungen anzuordnen. Diese weisen eine reversible Energieverzehreinrichtung als Primärstufe auf, die als Elastomer- Patrone im Schaft einer Mittelpufferkupplung integriert ist und die die im Fahr- und Rangierbetrieb auftretenden Stoßkräfte absorbieren soll. Der Schaft selbst kann über ein Elastomerfedergelenk (elastischer/reversibler Energieverzehr) und ggf. über Abreißelemente (unelastischer/irreversibler Energieverzehr durch Deformationsenergie) am Untergestell befestigt sein.

Eine zweite, sekundäre Energieverzehreinrichtung zur Absorbierung von aus überhöhten Auflaufstößen sich ergebenden Stoßenergien ist in Gestalt von zwei Seitenpuffern, ggf. mit Kletterschutzelementen am äußeren Rand der Stirnseite angeordnet.

Eine weitere Energieverzehreinrichtung für Schienenfahrzeuge ist z. B. aus der EP 0 858 937 A2 bekannt, bei der nach Erschöpfen der Energieaufnahmefähigkeit einer primären, reversibel arbeitenden Energieverzehreinrichtung am Kupplungsschaft einer Mittelpufferkupplung eine zweite Energieverzehreinrichtung über ein Krafteinleitungselement, z.B. einen zurückgesetzten Puffer, den weiteren Stoß- und Energieabbau bewirkt.

Eine oberbegriffsgemäße Energieverzehreinrichtung ist z.B. durch die EP-A- 0 009 737 bekannt geworden.

Die vorgenannten Energieverzehreinrichtungen werden bisher individuell für jedes Fahrzeug entwickelt und angepasst und als Einzelelemente in das Fahrzeug integriert. Es ergeben sich somit eine Vielzahl von Schnittstellen zum Fahrzeug, einhergehend mit hohem Abstimmungs- und Anpassaufwand bei vielfälltigen technischen Risiken. Eine starre, zufallsbedingte Schnittstellenvorgabe erzwingt häufig umständliche oder unwirtschaftliche Lösungen. Selbst bei gleichartigen Konstruktionsprinzipien führt dies bei jedem neuen Auftrag zu einem neuen Produkt mit hohen Einmalkosten in der Entwicklung, zu Zusatzkosten in der Beschaffung sowie Lagerhaltung, zu Anlaufkosten im Betrieb, regelmäßig zu neuen technischen Risiken und zu erheblichen Qualitätsrisiken.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Energieverzehreinrichtung zu schaffen, die den Anpass- und Abstimmungsaufwand zwischen Fahrzeughersteller und Energieverzehreinrichtungs- bzw. Kupplungslieferant als auch die Konstruktions- und/oder Qualitätsrisiken vermindert.

Die Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 beanspruchte Energieverzehreinrichtung gelöst.

Zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Durch die modulare Bauweise der Energieverzehreinrichtung wird der Trend zu Plattformfahrzeugen mit unterschiedlichem Frontdesign in der Schienenfahrzeugindustrie optimal unterstützt und eine schnelle Einbau- und Austauschbarkeit sichergestellt. Durch erhebliche Reduzierung der Schnittstellen und dem weitgehenden Einsatz von geprüften, leistungsangepassten aber dennoch fahrzeugunabhängigen Standard- Komponenten wird eine Minimierung der technischen und wirtschaftlichen Risiken erzielt.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1

eine perspektivische Darstellung der erfindungsgemäßen Energieverzehreinrichtung.

Die erfindungsgemäße Energieverzehreinrichtung ist über einen Grundträger 1 an der Stirnseite von Schienenfahrzeugen befestigt. Der Grundträger 1 enthält und trägt alle vorgesehenen Elemente der Energieverzehreinrichtung und ist als kompaktes, vormontiertes Modul am Untergestell 9 im Schnittstellenbereich des Schienenfahrzeuges befestigt. In der senkrechten Mittellängsebene des Grundträgers 1 bzw. des Schienenfahrzeuges ist auch eine Kupplung 3, als Mittelkupplung oder Mittelpufferkupplung ausgebildet, über ein Kupplungslager 8 befestigt, das im Wesentlichen die notwendigen horizontalen Auslenkungen sicherstellt, aber im Regelfall auch die im Betrieb auftretenden vertikalen und kardanischen Auslenkungen elastisch abstützt (Elastomerfedergelenk).

Zu beiden Seiten des Grundträgers 1 ist je ein seitliches Energieverzehrelement 4 angeordnet, die vorzugsweise regenerativ ausgebildet sind. Die Energieverzehrelemente 4 sind durch Halter 5 seitlich am Grundträger 1 befestigt und durch einen sich im Wesentlichen horizontal erstreckenden Stoßbügel 6 miteinander verbunden. Die Anbindung der Energieverzehrelemente 4 an den Stoßbügel 6 erfolgt über je einen Adapter 7.

Der Stoßbügel 6 ist im Ausführungsbeispiel Fig. 1 oberhalb der horizontalen Kupplungsebene angeordnet, kann jedoch auch in der horizontalen Kupplungsebene vorgesehen werden.

Für Bauarten gemäß dem Ausführungsbeispiel ist der Stoßbügel 6 über die Adapter 7 im Regelfall fest mit den seitlichen Energieverzehrelementen 4 verbunden. Die Kupplung 3 ist hinter den Stoßbügel 6 innerhalb des Fahrzeugprofils zurücksetzbar ausgebildet. Das Zurücksetzen der Kupplung 3 kann insbesondere durch manuelles oder automatisiertes Verschwenken, Einschieben oder Einknikken der Kupplungsstange in einem Gelenk 2 erfolgen und ist oft aus Sicherheitsgründen für das freie, ungekuppelte Ende eines Schienenfahrzeuges 1, insbesondere für Straßenbahnen, die mindestens teilweise den Fahrweg mit anderen Verkehrsteilnehmern teilen, gefordert bzw. erwünscht. Zur stirnseitigen Abdeckung des Freiraums im Kupplungsbereich unter dem Stoßbügel 6 kann eine zusätzliche Kupplungsklappe vorgesehen werden. Die Kupplungsklappe kann z.B. manuell abnehmbar oder manuell oder automatisiert verschwenkbar ausgebildet sein.

Für Bauarten, bei denen der Stoßbügel 6 in der horizontalen Kupplungsebene angeordnet ist, ist der Stoßbügel 6 außer Funktion in Ruhelage bringbar, insbesondere durch manuelles Abnehmen oder durch Verschwenken nach unten oder oben. Das Entfernen des Stoßbügels 6 aus der horizontalen Kupplungsebene ist erforderlich, um die Kupplung 3 aus der Ruhelage in die Gebrauchslage verbringen zu können, wenn die Stirnseite des betreffenden Schienenfahrzeuges kuppelbereit gemacht werden soll.

Das Verbringen des Stoßbügels 6 in Ruhelage und das Verbringen der Kupplung 3 in Gebrauchslage erfolgt automatisiert (z.B. mittels E- Motor), manuell oder durch Hilfsenergie (z.B. Gasdruckfeder) unterstützt.

Der Grundträger 1 mit der Energieverzehreinrichtung und der Kupplung 3 kann als vormontierbares, komplettes Energieverzehr- und Kupplungsmodul über eine definierte, einheitliche Schnittstelle am Untergestell 9 des Schienenfahrzeuges befestigt werden.

Der Grundträger 1 kann als statisch tragendes Element im Untergestell 9 des Schienenfahrzeuges vorgesehen und eingebunden werden.

Bezugsziffern

1.

Grundträger

2.

Gelenk

3.

Kupplung

4.

Energieverzehrelement

5.

Halter

6.

Stoßbügel

7.

Adapter

8.

Kupplungslager

9.

Untergestell