子分类：
| 序号 | 专利名 | 申请号 | 申请日 | 公开（公告）号 | 公开（公告）日 | 发明人 |
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| 161 | Circuit device for control of the traveling mechanism or drive system in a motor vehicle | JP50706997 | 1996-06-24 | JPH11515070A | 1999-12-21 | ハウプトマン ヴェルナー; グラーフ フリートリヒ |
| Motor vehicle sensor signals are evaluated by a fuzzy system, which generates control signals for a system device of the motor vehicle-for example an automatic transmission, active suspension, speed stabilization, power-steering assistance, or traction control. The fuzzy system is connected to a neural network, which evaluates the sensor signals and reference data from a recording of driving data of the motor vehicle. The neural network optimizes the rule base of the fuzzy system. During a driving operation, the fuzzy system generates on-line signals categorizing the respective driving situation, and thus makes possible intelligent, time-adaptive, driving-situation-dependent control. The fuzzy system and the neural network each contain a classification system which can be reciprocally converted by a correspondence-maintaining bidirectional transformation. | ||||||
| 162 | Automotive control device | JP31763889 | 1989-12-08 | JP2834808B2 | 1998-12-14 | KAJIWARA YASUNARI |
| The output signals of sensors, which sense the operations of the driver of a vehicle, are input to a central control unit which determines, based thereon, the operating conditions of the driver and generates, as a result of such determination, instruction signals to a power controller for controlling an engine, a transmission, etc., and a drive controller for controlling a steering system, a suspension system, a brake system, an air conditioner, etc., in a comprehensive way. The controllers are also directly connected to the sensors so that they can control the corresponding control means independently of the central control unit. The controllers generate instruction signals to the corresponding control means, which are sub-systems of the total system, so that actuators provided on the respective control means are thereby controlled to operate in conjunction with all the control means through the intermediary of the respective controllers, while priority is given to an instruction from the central control unit. The control means are each provided with sensors in addition to an actuator so that if there is a fault in the data transmission line between the central control unit and the respective control means, the individual control means can properly control the corresponding actuators based on the output signals of the corresponding sensors provided thereon so as to ensure continued travel of the vehicle. | ||||||
| 163 | Self-diagnosis system of the in-vehicle control device | JP9521885 | 1985-05-02 | JPH0731542B2 | 1995-04-10 | 康孝 山内 |
| 164 | Controller for automobile | JP2829190 | 1990-02-09 | JPH03235723A | 1991-10-21 | FUJIEDA MAMORU; OSUGA MINORU; NOGI TOSHIJI; OYAMA TAKASHIGE |
| PURPOSE: To improve the extraction precision by converting the output signals of a sensors to a plurality of signals and inputting the signal into the input phase of a hierarchical neuro element and forming the signal which is formed by reflecting the weight coefficient on an input signal, and using this signal for the parameter for determining the control quantity for a control actuator. CONSTITUTION: Each detection signal of a crank angle detector 3, oxygen sensor 4, and an air quantity sensor 22 is inputted into a control circuit 2, and the output signal of a knock sensor 8 is inputted as time sequence signal 10 into a sample holding circuit 11 through an amplifier 9. The time sequence signal 10 is sample-held in a certain time cycle by the sample holding circuit 11 controlled by the signal 15 supplied from the control circuit 2, and inputted as the special multivariable signals 12a, 12b,... 12n in the order of input into the input phase of a neuro computer 13. The output signal 14 of the neuro computer 13 is outputted, as the voltage proportional to the intensity of the knocking of an engine, into the control circuit 2, and used for the ignition timing control. COPYRIGHT: (C)1991,JPO&Japio | ||||||
| 165 | Control device for automobile | JP31763889 | 1989-12-08 | JPH03178844A | 1991-08-02 | KAJIWARA YASUNARI |
| PURPOSE: To prevent a device total unit from stopping simultaneously with enhanced cost performance by organically placing an individual control part in connection to be synthetically actuated so that operation of a driver can be effectively realized. CONSTITUTION: At least a signal of sensors 33 for detecting operation of a driver is inputted to a central control part 30, and an operating condition of the driver is judged with a command synthetically output to a power system controller 35 and a running system controller 36. Each of controllers 35, 36, instructs each control part which is a subsystem of each controller. Here an actuator, provided in the control part, is actuated while cooperating with each control part through each controller, and in the case of an instruction transmitted from the central control part 30, priority is given to the action of command. Since the actuator and a sensor are also provided in each control part, running is automatically ensured even when a trouble is generated in a data transmission line. Furthermore, data related to diagnosis, and data displayed in an instrument panel, are all collected to the control part 30. COPYRIGHT: (C)1991,JPO&Japio | ||||||
| 166 | On-vihicle communication equipment | JP8246686 | 1986-04-09 | JPS62237895A | 1987-10-17 | SATO YOSHIHISA; ITO KATSUNORI; HIRABAYASHI YUJI; AKIYAMA SUSUMU; SAITO TAKAO; MAEDA NAOKI |
| PURPOSE: To remarkably reduce the number of wires in a cabin by providing a transmission medium connecting plural controllers by a serial date like and plural serial interfaces acting as a prescribed operation. CONSTITUTION: A serial interface M6 inputs a serial data sent from a corresponding controller M4 through an input terinal and sends the data to other controller M4 through a transmission medium M5 connected to the control terminal. Further, the serial data sent from other controller M4 via the transmission medium M5 is inputted through the connection terminal and the serial data are sent to the corresponding controller M4 via an output terminal. Since the plural controllers are subjected to serial data link in this way, the wiring up to a parameter detection means located at a remote position from each controller is not required and the number of wires in the car body is reduced remarkably. COPYRIGHT: (C)1987,JPO&Japio | ||||||
| 167 | 自律動作検証装置および自律システム | JP2016574564 | 2015-02-12 | JP6435351B2 | 2018-12-05 | 西 昌能 |
| 168 | 電子制御装置 | JP2017061340 | 2017-03-27 | JP2018162766A | 2018-10-18 | 川端 真広 |
| 【課題】複数の機能プログラムを予め備える電子制御装置において、車両において使用されている機能プログラムを特定する技術を提供する。 【解決手段】ECUは車両に搭載される。ECUは、検出回路が、当該ECUへの電力供給が開始されたか否かを判断する。ECUは、S10〜S30では、電力供給が開始されたときに、機能プログラム群のうち当該ECUにて使用される機能プログラムを初期化し、且つ、初期化した機能プログラムが使用プログラムであることを表す使用情報をメモリに記録させる。機能プログラム群は予め定められた複数の機能プログラムからなる。機能プログラムは、メモリに予め記録されており、予め定められた複数種類の車両のうちの少なくとも1つにおいて使用され、予め定められた機能を実現するプログラムである。使用プログラムは、機能プログラム群のうちの、当該ECUにおいて使用される機能プログラムである。 【選択図】図4 |
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| 169 | 車載通信システム、通信管理装置、車両制御装置 | JP2017054112 | 2017-03-21 | JP2018157463A | 2018-10-04 | 坂本 弘樹; 富田 洋輔; 西台 哲夫 |
| 【課題】通信管理装置を介した車両制御装置間の通信時に、通信性および安全性を確保しつつ、通信管理装置の負担を軽減する。 【解決手段】車載通信システム100は、車両30に構築されたネットワークに接続された複数のローカルECU2(車両制御装置)と、該ネットワークに接続されてローカルECU2間の通信を管理するゲートウェイECU1(通信管理装置)とから構成される。ゲートウェイECU1は、いずれかのローカルECU2から受信した情報に基づいて異常と異常の種類を検出し、該異常の種類に応じて、該異常の種類を各ローカルECU2に通知するとともに、いずれかのローカルECU2から受信した情報を他のローカルECU2に送信する。ローカルECU2は、ゲートウェイECU1から通知された異常の種類に応じて、所定の制御を実行する。 【選択図】図1 |
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| 170 | 遠隔操縦装置、遠隔操縦方法、及び遠隔操縦プログラム | JP2017037401 | 2017-02-28 | JP2018140755A | 2018-09-13 | 小林 紀彦; 酒井 淳一 |
| 【課題】自動運転車両の違いを意識することなく遠隔操縦する。 【解決手段】遠隔操縦装置30において、通信部33は、自動運転車両からネットワークを介して、当該自動運転車両の周辺状況を示す検知データを受信する。表示部34は、受信された検知データに基づき生成された、自動運転車両の周辺の画像を表示する。通信部33は、操縦部35に対して遠隔操縦者が与えた操縦量を、自動運転車両の個々の特性に基づき補正して得られる操縦量を含む制御コマンドを、ネットワークを介して、遠隔操縦している自動運転車両に送信する。 【選択図】図4 |
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| 171 | 車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラム | JP2016050166 | 2016-03-14 | JP6387548B2 | 2018-09-12 | 阿部 正明; 波多野 邦道; 朝倉 正彦; 千 尚人 |
| 172 | 自動運転制御装置および自動運転制御方法 | JP2015078366 | 2015-10-06 | JPWO2017060978A1 | 2018-07-26 | 内田 尚和 |
| 従来の自動運転制御では、自動運転を解除する際、運転者が正常に運転できる状態かを考慮していない。 それを解決するために、車両の運転者による運転操作が必要な手動運転モードと、車両の運転者による運転操作が必要ではない自動運転モードとを切替可能な自動運転制御装置であって、車両の周辺状況を認識する周辺状況認識部と、車両の運転者に対し通知を行う情報通知部と、自動運転モードにおいて車両の制御を行い、周辺状況認識部が認識した周辺状況をもとに車両の運転者に注意喚起を行うように情報通知部を制御する自動運転制御部と、を備え、自動運転制御部による情報通知部の制御は、手動運転モード中に行われる第1の運転支援制御と、自動運転モードから手動運転モードへの切替後、所定の条件を満たすまで行われる第2の運転支援制御とを有するように構成する。これにより、自動運転から手動運転への切替を安全に行うことが可能となる。 |
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| 173 | 車両の制御装置 | JP2017006138 | 2017-01-17 | JP2018116429A | 2018-07-26 | 松村 健 |
| 【課題】ステアリングが握られていない状態で自動運転から手動運転に切り替えられてしまうのを抑制する。 【解決手段】自動運転制御部90は、手動運転の準備動作要求があるか否かを判定する準備動作要求判定部91と、手動運転への交代動作要求があるか否かを判定する交代動作要求判定部92と、ステアリングに対するドライバからの入力情報に基づいて、ステアリング把持状態が未把持状態であるか、第1把持状態であるか、又は第2把持状態であるかを判定するステアリング把持状態判定部93と、ステアリング把持状態に基づいて、準備動作及び交代動作の完了を判定する動作完了判定部94と、を備える。動作完了判定部94は、準備動作要求がある場合は、第1把持状態又は第2把持状態と判定されているときに準備動作が完了していると判定し、交代動作要求がある場合は、第2把持状態と判定されているときに交代動作が完了していると判定する。 【選択図】図6 |
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| 174 | 電子制御装置、電子制御システム、及び電子制御方法 | JP2016245896 | 2016-12-19 | JP2018101221A | 2018-06-28 | 植田 泰輔; 堤 聡; 遠藤 英樹; 坂本 英之 |
| 【課題】従来の装置では、膨大な情報処理を行うために、論理回路の回路規模が大きくなる課題があった。 【解決手段】処理判断部204は、処理情報DB4で判定した処理方法、及び処理情報などを基に再構成回路205を変更する。再構成回路205は、処理情報DB4の処理方法、及び処理情報などを基に判定された、処理回路データ及び接続回路データにより論理回路が再構成されて、処理を実行する。処理が完了すると完了通知を処理判断部204に通知する。処理判断部204は、論理回路が実行した処理結果を基に、制動力や駆動力などの制御指令を通信インタフェース201−2から出力する。 【選択図】 図2 |
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| 175 | 車両用制御システム | JP2016229039 | 2016-11-25 | JP2018085686A | 2018-05-31 | 武田 敏彦 |
| 【課題】複数の制御部による連携制御を円滑に行い得る車両用制御システムを提供する。 【解決手段】車両用制御システムは、連携制御の実行を管理する連携制御実行管理部41eを有している。この連携制御実行管理部41eは、複数の連携制御の各々について、複数のドメイン制御部アプリケーション41a〜41dで個別に実行される個別制御と、その個別制御間のデータの入出力関係とに関する情報を記憶した記憶部41fを含んでいる。連携制御実行管理部41eは、記憶部41fに記憶された情報に基づき、実行することが決定された連携制御のための複数のドメイン制御部アプリケーション41a〜41dにおける個別制御の実行スケジュールを作成する。 【選択図】図2 |
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| 176 | 自律走行車において拡張仮想現実コンテンツを提供するシステム及び方法 | JP2016227755 | 2016-11-24 | JP6310531B2 | 2018-04-11 | ワン チュエン; マー ビャオ; リュウ シャオシャン; ペン ジェームズ |
| 177 | 車両制御システム | JP2015106825 | 2015-05-26 | JP6304126B2 | 2018-04-04 | 井上 貴司; 余 淑芬; 平 哲也; 山下 敬司; 東松 信幸; 増田 幸仁 |
| 178 | 車両用情報提示装置 | JP2016175794 | 2016-09-08 | JP2018041328A | 2018-03-15 | 渡辺 雅也; 山田 毅典; 竹市 親史; 有倉 智志 |
| 【課題】自動運転が継続されている間も周辺情報に関係する情報を運転者に対して繰り返し提示することにより、注意喚起が必要となる前から運転に対する意識を運転者に持たせることができ、自動運転から手動運転への切り替えをスムーズに行うことができる。 【解決手段】通信制御部12及び外部センサ14が、車両の周辺情報を含む外部環境情報を取得する。自動運転制御ECU28が、周辺情報に基づいて、自動運転の継続に対する警戒度を算出する。発話生成部54が、通信制御部12及び外部センサ14によって取得された外部環境情報に基づいて、発話情報を生成する。制御部56が、自動運転制御ECU28によって算出された警戒度に応じて、発話機器14により提示される発話情報、発話情報の提示頻度、及び音声の少なくとも一つを変更するように発話機器14を制御し、かつ自動運転が継続されている場合に、発話情報の提示が繰り返されるように発話機器14を制御する。 【選択図】図1 |
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| 179 | 車両を運転するための方法と装置 | JP2017500139 | 2015-01-23 | JP6223624B2 | 2017-11-01 | オリヴァー ピンク; シュテファン ノアトブルフ; カーステン ハスベルク |
| 180 | 運転支援装置 | JP2016049616 | 2016-03-14 | JP2017165128A | 2017-09-21 | 三浦 健; 大石 正悦; 新野 洋章; 藤木 浩二; 福田 正太郎 |
| 【課題】ドライバによる車両の運転操作を支援する運転支援装置において、運転支援の信頼性が低下した場合に、運転支援を中止させて手動運転に切り換える処理を円滑に行う。 【解決手段】車両の走行に係る車載器を動作させて運転操作を行うために、ドライバによって操作される操作部と、S7,S9に応じて前記車載器を自動的に駆動する運転支援を実行する運転支援部と、前記操作部がドライバに操作される操作力又は操作量を検出する操作検出部と、を備え、前記運転支援部による運転支援時に、前記操作検出部によって検出される操作力又は操作量が閾値Kを超え、S4にてYesと判断されたとき、S12,S9により、前記運転支援を中止させ手動運転に切り換える。前記運転支援の信頼度が低下して、S1にてYesと判断されたとき、S21にて前記閾値Kを低減させる。 【選択図】図2 |
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