子分类：
| 序号 | 专利名 | 申请号 | 申请日 | 公开（公告）号 | 公开（公告）日 | 发明人 |
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| 121 | 混合动力车辆的驱动控制装置 | CN201280071866.0 | 2012-03-26 | CN104245460A | 2014-12-24 | 中岛庆卓 |
| 本发明提供一种能够进行与驾驶员要求的行驶一致的起步的混合动力车辆的驱动控制装置。当通过PWR模式开关(55)选择动力模式时，能够为了重视车辆的加速而以利用第1电动机MG1及第2电动机MG2的工作产生驱动力的电动机行驶或发动机行驶起步。另外，当通过ECO模式开关(54)选择ECO模式时，能够为了重视燃料经济性而以利用第1电动机MG1或第2电动机MG2的工作产生驱动力的电动机行驶或发动机行驶起步。由此，通过驾驶员对ECO模式开关(54)及PWR模式开关(55)的操作，能够进行与驾驶员要求的行驶一致的起步。 | ||||||
| 122 | 一种自动换道跟驰的跟驰车队 | CN201410469859.7 | 2014-09-16 | CN104210490A | 2014-12-17 | 陈拙夫 |
| 本发明公开了一种自动换道跟驰的跟驰车队，包括第一跟驰汽车和位于第一跟驰汽车后方的第二跟驰汽车，所述的第一跟驰汽车和第二跟驰汽车均包括自动驾驶控制分析系统，所述的自动驾驶控制分析系统上连接有爆胎监测装置、对与前方车辆之间的距离进行检测的距离传感器、对本车位置进行定位的定位装置、实现第一跟驰汽车与第二跟驰汽车之间信息交互的无线信号接收装置和实现换道跟驰的状态控制装置，其当车队中出现爆胎车辆时，反应速度快且后方跟驰汽车可实现自动换道继续跟驰驾驶。 | ||||||
| 123 | 混合动力车辆的驱动控制装置 | CN201280071558.8 | 2012-03-21 | CN104203686A | 2014-12-10 | 林宏司; 原田广康; 大野智仁; 石井启之 |
| 提供一种在以第2混合动力行驶模式下行驶期间使发动机停止的情况下、不会产生无意的车辆的驱动转矩的增大的混合动力车辆的驱动控制装置。在选择了第2混合动力行驶模式(HV-2)时产生了发动机(12)的停止要求的情况下，在切换为第1混合动力行驶模式(HV-1)之后使发动机(12)停止，因此，由离合器(CL)连结的、第2行星齿轮装置(16)的齿轮架(C2)与第1行星齿轮装置(14)的齿轮架(C1)被分离，因此，通过使第2电动机(MG2)的输出转矩暂时降低而将车辆的驱动力维持为一定，能够补偿(取消)在想要利用第1电动机积极地降低发动机转速时在输出齿轮(30)产生的无意的驱动力的增大。因而，能够消除车辆的驱动转矩无意地暂时增大这一不良情况。 | ||||||
| 124 | 具有冗余爆胎监测的跟驰汽车 | CN201410469860.X | 2014-09-16 | CN104192139A | 2014-12-10 | 陈拙夫 |
| 本发明公开了一种具有冗余爆胎监测的跟驰汽车，包括：第一爆胎监测装置和与第一爆胎监测装置互为冗余的第二爆胎监测装置，所述的第一爆胎监测装置和第二爆胎监测装置均连接在自动驾驶分析系统上，所述的自动驾驶分析系统上连接有跟驰汽车状态控制装置，所述的第一爆胎监测系统包括速度传感器、胎压监测装置和胎内气流速度采集装置，所述的第二爆胎监测装置包括路面信息采集装置、车辆载重采集装置和轮压采集装置，所述的自动驾驶分析系统上还连接有定位装置，所述的自动驾驶分析系统上还连接有实现跟驰汽车之间通讯的通讯系统，其具有冗余爆胎监测功能，实现对爆胎的可靠监测，且在爆胎时采取应对措施快，避免交通事故的发生。 | ||||||
| 125 | 一种电动汽车整车故障分级处理方法 | CN201410360129.3 | 2014-07-25 | CN104176060A | 2014-12-03 | 成艾国; 何清华; 陈涛; 何智成 |
| 本发明的涉及纯电动汽车的整车故障分级处理方法，首先对纯电动汽车可能出现的故障进行分类，纯电动汽车的故障主要包括储能系统故障、驱动系统故障以及其它故障，其中，所述其他故障包括ECU故障，钥匙检测故障，加速踏板信号故障，制动踏板信号故障，档位信号故障，电池上电故障以及电机驱动故障并确定各种故障的判断逻辑；随后拟定几大类故障的故障标志及取值原则；最后基于整车进行整车故障标志的判断及相应地分级处理。进行整车故障定义与分级，并结合故障标志，进行故障分级处理。该故障分级处理方法也适用于结构更加复杂的纯电动汽车。在结构更复杂的情况下，亦可以结合本发明的方法定义故障源，并进行分级处理。 | ||||||
| 126 | 碰撞缓解设备 | CN201410219423.2 | 2014-05-22 | CN104176053A | 2014-12-03 | 土田宪生 |
| 本发明提供了一种碰撞缓解设备，其安装在车辆中并且缓解发生碰撞时对车辆的损害。该设备包括：启动控制部，该启动控制部检测位于车辆周围的对象，并且在车辆与对象之间的位置关系满足预定的启动条件的情况下启动碰撞缓解部件以缓解发生碰撞时对车辆的损害；类型判定部，该类型判定部判定对象的类型，所述类型为车辆、行人和路旁对象中的任意一种；以及启动条件改变部，在对象的类型为路旁对象的情况下，与对象的类型不是路旁对象的情况相比，该启动条件改变部强化启动条件。 | ||||||
| 127 | 用于驻车辅助的改进的校准方法 | CN201410216840.1 | 2014-05-21 | CN104176050A | 2014-12-03 | 弗恩·斯坦普尼克; 布莱恩·崔伊; 马克·克劳福德; 埃里克·大卫·谢佛; 迈克尔·戴维·凯恩 |
| 一种停驻行驶中车辆的方法，包括测量邻近所期望的停车位的已停驻车辆的长度，并依据回归方程估算已停驻车辆的宽度。该行驶中的车辆依据估算的宽度被停驻。 | ||||||
| 128 | 包括再生制动和起动-停止功能的自适应巡航控制系统和方法 | CN201410094228.1 | 2014-03-14 | CN104044577A | 2014-09-17 | E.E.克吕格尔; M.J.克勒默; K.贝西; C.E.惠特尼; P.J.奥利里 |
| 本发明涉及包括再生制动和起动-停止功能的自适应巡航控制系统和方法。根据本发明原理的系统包括巡航控制模块、发动机控制模块和制动控制模块。巡航控制模块基于车辆的跟随距离和车辆迫近目标的迫近速率中的至少一者来确定巡航转矩请求。发动机控制模块确定动力系的负转矩能力。动力系包括发动机和电动马达。当巡航转矩请求小于动力系的负转矩能力时，制动控制模块应用摩擦制动。 | ||||||
| 129 | 车辆及其滑行能量回收方法、系统 | CN201410130915.4 | 2014-04-02 | CN103921795A | 2014-07-16 | 陶泽安; 李伟; 陈华; 袁英敏; 张文蓉 |
| 本发明提供了一种车辆及其滑行能量回收方法、系统，该能量回收方法包括在满足滑行能量回收的条件下，获取电机需求制动转矩；获取电池影响因子；获取车速影响因子；获取电机最大制动转矩；获取电机实际制动转矩，选择电机需求制动转矩和电机最大制动转矩两者中的较小者，将所述较小者乘以电池影响因子和车速影响因子得到电机实际制动转矩；根据电机实际制动转矩驱动电机工作进行能量回收。本发明提供的车辆及其滑行能量回收方法、系统能够实时检测整车质量和当前路面坡度以调整电机需求制动转矩，兼容车辆能量回收过程中路面坡度变化和车身质量变化的情况，使车辆能量回收方法应用的场景更全，且由于加入当前车速影响因子增强了制动稳定性，还由于加入故障影响因子增强了车辆滑行能量回收过程的安全性。 | ||||||
| 130 | 车辆转弯控制方法及车辆转弯控制系统 | CN201310263250.X | 2013-06-27 | CN103895642A | 2014-07-02 | 郑泰钏 |
| 本发明公开了一种车辆转弯控制方法及车辆转弯控制系统。本发明提供的车辆转弯控制方法，其实施步骤包括：计算转弯内外侧驱动轮之间的临界容许速度之差；当测定的转弯内外侧驱动轮之间速度之差大于所述临界容许速度之差时向转弯内侧驱动轮分配已设定的制动转矩；为补偿因所述制动转矩引起的减速，计算与所述制动转矩对应的发动机转矩增量值，将所述发动机转矩增量值反映到发动机功率控制上。本发明将与分配的制动转矩对应的发动机转矩增量值反映到发动机功率，以防止因制动转矩造成的减速，并提升车辆驱动性能和驾驶员的操作感。 | ||||||
| 131 | 一种行车安全控制系统及方法 | CN201210480242.6 | 2012-11-22 | CN103832434A | 2014-06-04 | 黄晓庆; 宛海涛; 余智欣; 赵立君; 刘越 |
| 本发明提供一种行车安全控制系统及方法，其中系统包括：路况信息采集装置，用于采集视距范围内的第一路况信息以及视距范围外的第二路况信息；路况信息处理装置，用于对所述第一路况信息以及所述第二路况信息进行处理，得到处理结果；行车安全控制装置，用于根据所述处理结果，产生控制信号，并根据所述控制信号对车辆进行控制。本发明的方案可以为车辆提供安全行驶控制。 | ||||||
| 132 | 一种赛车稳定性控制装置及控制方法 | CN201310729020.8 | 2013-12-26 | CN103707884A | 2014-04-09 | 阳林; 钟云耀; 吴发亮; 邓仲卿; 詹钟其 |
| 本发明是一种赛车稳定性控制装置及控制方法。本发明由于采用质心传感器、轮速传感器、转角传感器、压力传感器以及角速度传感器将采集的信号发送到整车控制器ECU，整车控制器ECU根据特定的控制方法发出信号至ABS和平衡控制装置，ABS对单个车轮或者多个车轮进行制动，平衡控制装置进行相应的平衡控制的结构，使该赛车在弯道行驶中能实时检测赛车的运行姿态，确保赛车在极限转向、制动、驱动以及复杂工况下的稳定性，能解决大侧向加速度和大侧偏角时赛车的稳定性问题，此外，它能利用已有的防抱死制动系统和驱动力控制系统来产生所需纵向力，而使赛车原有结构不发生很大变化，本发明稳定性控制效果好，容易推广应用。 | ||||||
| 133 | 辅助车辆控制 | CN201310276563.9 | 2013-07-03 | CN103523003A | 2014-01-22 | T·J·帕利特 |
| 车辆系统包括驾驶员培训车辆和可拆卸地安装在车辆中的辅助控制单元。车辆控制系统可以通过车辆中的底板踏板接收来自车辆驾驶员的制动输入和通过所述辅助单元接收来自车辆乘客的制动输入。控制系统根据所接收的制动输入调整发动机扭矩和制动扭矩来使该车辆减速。 | ||||||
| 134 | 车辆控制设备和车辆控制方法 | CN200780042115.5 | 2007-12-07 | CN101535103B | 2013-08-21 | 滝直树 |
| 一种车辆控制设备(1)，其设有自动移动车辆的自动巡行装置(30)以及在探测到障碍物时自动对车辆施加制动的防撞制动装置(40)，所述车辆控制设备(1)包括巡行输出值设定装置(15)，所述巡行输出值设定装置(15)用于在探测到障碍物时使应当利用所述自动巡行装置(1)实现的巡行输出值小于在正常时所采用的常规巡行输出值。 | ||||||
| 135 | 用继电器控制电机正反转的汽车防碰撞和防误踩油门系统 | CN201310141481.3 | 2013-04-23 | CN103192827A | 2013-07-10 | 颜昌松 |
| 本发明用继电器控制电机正反转的汽车防碰撞和防误踩油门系统属于能直接将汽车防碰撞信号和误踏油门信号转变成驱动刹车机械的系统。传感开关K0连接并控制继电器倒向供电控制器，该电控制器控制带限位开关的电机总成并向其输出电能，该电机总成驱动带外套管的拉线，该电机总成还能够关断继电器倒向供电控制器反向供电电路，该拉线把电机总成中电机的转动位移传递给汽车刹车踏板，传感开关K0和防碰撞控制器并联，实现传感开关K0或防碰撞控制器分别对汽车刹车踏板的控制。优点：用继电器开关组合的倒向供电开关，其可靠性远远优于微电子控制器，可进行启动刹车，解除刹车，复原位三个状态进行控制，或启动刹车，解除刹车两个状态进行控制。 | ||||||
| 136 | 车辆用制动辅助装置和车辆用制动辅助方法 | CN201110209223.5 | 2011-07-22 | CN102371960A | 2012-03-14 | 井上拓哉; 菅野健; 小林雅裕; 仓田和典 |
| 本发明涉及一种车辆用制动辅助装置和车辆用制动辅助方法。本发明的目的在于与驾驶员的意图相应地更合适地针对本车辆前方的障碍物(XM)来对驾驶员实施辅助。当判断为本车辆(MM)相对于本车辆前方的障碍物(XM)的潜在风险高于预先设定的第一阈值(Th1)且没有操作加速踏板(22)时，对本车辆(MM)施加制动力。并且，当判断为本车辆(MM)相对于本车辆前方的障碍物(XM)的潜在风险高于潜在风险比第一阈值(Th1)高的第二阈值(Th2)时，无论加速踏板(22)的操作状态如何，都对本车辆(MM)施加制动力。 | ||||||
| 137 | 用于控制四轮驱动车辆的系统和方法 | CN200980127183.0 | 2009-05-14 | CN102089195A | 2011-06-08 | X·克莱斯; M·马尔西利娅; F·富萨尔 |
| 本发明涉及一种四轮驱动混合车辆，该车辆在每个车轮副上设置有至少一个动力传动系，即包括至少一个热机的第一动力传动系(1)和包括至少一个电动机的第二动力传动系(2)，该车辆还设置有传感器(7)和位于每个驱动车轮上的摩擦制动系统。该控制系统包括：用于在摩擦制动系统与动力传动系的至少一个电动机之间分配制动请求的装置(9)，所述电动机能传递阻抗转矩；转矩指令调整装置(10)，其用于根据来自传感器的信号调整用于制动系统和用于动力传动系的转矩指令；动力传动系控制装置(8)；所述分配装置(9)、转矩指令调整装置(10)和动力传动系控制装置(8)能动态地相互作用，以便向动力传动系和摩擦制动系统输出转矩指令，从而提高车辆的稳定性。 | ||||||
| 138 | 车辆、其控制方法和制动装置 | CN200780004090.X | 2007-01-10 | CN101378925A | 2009-03-04 | 牟田浩一郎 |
| 在制动过程中，基于电池的输入限制Win和制动踏板位置BP设定下限制Tm2min和Tm3min(S190)，并且设定的下限制Tm2min和Tm3min限制从电动机MG2和MG3输出的再生转矩(S220)。这防止了当车辆速度被减小时由于液压制动器不能跟随电动机MG2和MG3输出的再生转矩的突然变化而引起的过剩制动力的输出和转矩冲击。 | ||||||
| 139 | 车辆转向控制装置和方法 | CN200510123749.6 | 2005-11-22 | CN100372712C | 2008-03-05 | 石本武 |
| 在本发明的用于机动车辆的转向控制装置和方法中，当车辆的转向状态满足预定条件时，该车辆通过减速作用部件和制动机构二者中的至少一个进行减速；检测车辆驾驶员的加速器操作变量，并且，当检测到的加速器操作变量超过预定值(α)时，限制通过制动机构的减速，并通过减速作用部件进行减速。 | ||||||
| 140 | 汽车制动设备的取决于状态的停车冲击限制功能 | CN200610099747.2 | 2006-06-26 | CN1891545A | 2007-01-10 | S·T·奎瓦斯; S·施林 |
| 本发明涉及一种特别是用于汽车的具有停车冲击限制功能(SST)的制动设备，其包括至少一个车轮制动器(8，9)和一个控制装置(6)，其在停车过程中执行停车冲击限制功能(SST)，在此启动制动力缓和单元(10)，其能部分地减小作用在车轮制动器(8，9)上的制动压力，以减缓停车冲击。如果停车冲击限制功能(SST)能如此实现的话，即制动力减小量是行驶道路的坡度，制动器的温度(T)和/或车轮制动器(8，9)的磨损状态的函数，那么车辆也能够在极端的操控状态下更安全地进行制动。 | ||||||
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