子分类：
| 序号 | 专利名 | 申请号 | 申请日 | 公开（公告）号 | 公开（公告）日 | 发明人 |
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| 21 | 一种100%低地板轻轨车辆用无动力转向架 | CN201410730820.6 | 2014-12-05 | CN104442883A | 2015-03-25 | 王文华; 韩俊臣; 薛文根; 张赛; 于忠健; 郭璇; 谷晓鹏 |
| 一种100%低地板轻轨车辆用无动力转向架，侧梁结构的一系弹簧安装座、二系弹簧安装座为复合式一体结构；二系横向与垂向减振器复合安装座焊接于侧梁端部；制动吊座、齿轮箱吊座、磁轨止挡座焊接于侧梁外侧；采用刚性直轴、直径在Φ500-Φ600弹性车轮轮对，两弹性车轮通过过盈配合与车轴装配在一起；转向架四角布置的垂向减振器和横向减振器装置。本转向架通过新型高强度、高可靠性构架结构的设计提高了整个转向架的承载能力，同时结构紧凑，简单易于维护；通过新型轮对轴箱装置结构改善了踏面磨耗速度，延长了车轮使用时间，同时全新设计的无动力转向架，尽最大限度实现了与动力转向架的互换，包括车轮、车轴、轴箱等关键部件，为维修维护提供了较大的方便。 | ||||||
| 22 | 轨道车辆制动设备 | CN201380011854.3 | 2013-02-28 | CN104144813A | 2014-11-12 | 让-帕斯卡尔·施温; 托尔斯滕·施蒂茨勒; 蒂尔·福斯特; 斯特凡·哈斯勒; 赖纳·海尔曼; 曼弗雷德·维赞德 |
| 本发明涉及一种具有至少一个电动式的第一制动器(24；80)的轨道车辆制动设备，所述电动式的第一制动器包括驱动单元(16)和至少一个制动调节单元(22；82)，所述驱动单元具有至少一个驱动马达(18)和用于在所述驱动单元(16)的牵引模式中给所述驱动马达(18)供电的功率供应单元(20)，所述制动调节单元具有相应的所述功率供应单元(20)和至少一个制动控制单元(28，30；84)，所述制动控制单元在第一制动模式中控制相应的所述功率供应单元(20)以提供制动作用。为了在制动作用损耗的情况下关于其原因优化处理、特别是引入备用措施而提出：轨道车辆制动设备具有至少一个传感器单元(58；86)和至少一个与所述第一制动器(24；80)相关联的、与所述制动调节单元(22；82)不相关的第一制动监控装置(53；190)，所述传感器单元设置为检测用于所述制动器(24；80)的所述第一制动模式的至少一个制动作用特征变量(B1)，所述第一制动监控装置设置为在第一监控模式中考虑所述制动作用特征变量(B1)用以引入关于所述制动器(24；80)的备用措施。 | ||||||
| 23 | 轨道车辆制动设备和用于制动轨道车辆的方法 | CN201380011767.8 | 2013-02-28 | CN104144811A | 2014-11-12 | 让-帕斯卡尔·施温; 托尔斯滕·施蒂茨勒; 蒂尔·福斯特; 斯特凡·哈斯勒; 赖纳·海尔曼; 曼弗雷德·维赞德 |
| 本发明涉及一种具有至少一个电动式制动器(24)的轨道车辆制动设备，所述电动式制动器包括驱动单元(16)，所述驱动单元具有至少一个驱动马达(18)和用于在所述驱动单元(16)的牵引模式中给所述驱动马达(18)供电的功率供应单元(20)。为了提高电动式制动器的安全性提出：轨道车辆制动设备具有：至少两个制动控制单元(28，30)，其中在第一制动模式中第一制动控制单元(28)在激活状态下控制所述功率供应单元(20)以提供制动作用；第一制动作用监控单元(50)；和开关单元(32)，所述开关单元用于在第一制动模式中根据制动作用特征变量切换到第二制动模式中，在所述第二制动模式中，所述第二制动控制单元(30)在激活状态下控制所述功率供应单元(20)以提供制动作用。 | ||||||
| 24 | 一体式高圧シリンダーアンローダ弁を備える鉄道車両エアコンプレッサ | JP2017554273 | 2016-04-04 | JP2018517088A | 2018-06-28 | ミッチ、マシュー・ディー |
| 鉄道車両用のエアコンプレッサは、コンプレッサハウジングと、コンプレッサハウジング内に支持された少なくとも1つのピストンシリンダーであって、シリンダーヘッド及びピストンを含む少なくとも1つのピストンシリンダーと、コンプレッサハウジングによって支持され、且つ少なくとも1つのピストンシリンダーのピストンに連結されたクランクシャフト組立品と、少なくとも1つのピストンシリンダーのシリンダーヘッドに位置決めされたアンローダ弁とを含む。アンローダ弁は、少なくとも1つのピストンシリンダーから加圧空気を排気するように構成され得る。 | ||||||
| 25 | Eddy current brake device for train | JP24638283 | 1983-12-27 | JPS60139165A | 1985-07-23 | SAIMA TOORU |
| PURPOSE:To effectively brake a train by integrally interlocking an axle and an arm for supporting an exciting coil, and always holding a gap between a brake disc and the pole surface of the coil at a small constant gap. CONSTITUTION:A supporting mechanism 7 of exciting coils 15 disposed oppositely to the both side positions of the outer periphery of a brake disc 5 of an axle 1 is rockably suspended through a supporting link 10 and spherical retaining pins 12, 13 to a truck frame side and supported through a thrust bearing 11 to the axle 1. The arm 8 of the mechanism 7 is always held constantly at the positional relation to the disc 5 of the axle 1, and the pole faces 15b of the coils 15 arranged fixedly to the arm 8 do not collide with the disc 5. | ||||||
| 26 | 車両のための制動システム | JP2015600094 | 2013-10-30 | JP3200727U | 2015-11-05 | クラウス−ディエター ポストラー |
| 【課題】制動装置を備える車両、特に鉄道車両のためのブレーキシステムに関し、小型、省スペース化を図り、確実に保証された制動機能を保持し、車両質量の削減を可能とした制動システムを提供する。 【解決手段】制動装置110は、車両の少なくとも1つの車輪を制動するための制動機器111を有し、制動装置110は、制動機器111に空圧制動エネルギーを供給するための空圧エネルギー供給ユニット112への接続用の空圧接続機器を備える。制動機器111は、油圧制動機器として設計され、制動装置110は、空圧制動エネルギーを油圧制動エネルギーに変換するために、空圧接続機器と制動機器111との間に接続された変換装置を有する。 【選択図】図1 |
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| 27 | Brake system equipped with a magnetic adsorption rail brake device | JP2014525406 | 2012-08-10 | JP2014524383A | 2014-09-22 | エルストープフ マーク−グレゴリー |
| 本発明は、ブレーキシステム（１０）用のブレーキ制御装置（２４）であって、前記ブレーキシステム（１０）が、少なくとも１つの電磁吸着レールブレーキ装置（４０）を有し、該電磁吸着レールブレーキ装置（４０）は、ブレーキ力を発生させるために、当該ブレーキ制御装置（２４）に応じて、可変の電流強さによって通電可能であるブレーキ制御装置に関する。 本発明の構成では、当該ブレーキ制御装置（２４）は、前記少なくとも１つの電磁吸着レールブレーキ装置（４０）を、走行中にレールのクリーニングのためにクリーニング電流強さによって操作するように形成されている。 本発明はさらに、このようなブレーキ制御装置を備えたブレーキシステム、レール車両ならびに電磁吸着レールブレーキ装置によってレールをクリーニングする方法に関する。 | ||||||
| 28 | JPH028545B2 - | JP24638283 | 1983-12-27 | JPH028545B2 | 1990-02-26 | SAIMA TOORU |
| 29 | 鉄道ホイールブレーキのための摩擦リング体と鉄道ホイールブレーキ | JP2016530393 | 2014-06-24 | JP6190060B2 | 2017-08-30 | ヘンリク クラウゼ; セバスチャン ヴルス; アンドレアス メーラン |
| 30 | 電磁吸着レールブレーキ装置を備えたブレーキシステム | JP2014525406 | 2012-08-10 | JP6067015B2 | 2017-01-25 | マーク−グレゴリー エルストープフ |
| 31 | 鉄道ホイールブレーキのための摩擦リング体と鉄道ホイールブレーキ | JP2016530393 | 2014-06-24 | JP2016531249A | 2016-10-06 | クラウゼ ヘンリク; ヴルス セバスチャン; アンドレアス メーラン; メーラン アンドレアス |
| 本発明は、鉄道ホイールブレーキ(100)を構成し鉄道車両用鉄道ホイール(1)のホイールウェブ(2)に配置するための摩擦リング体(10)を簡単に作成することができ、摩擦リング(11)に一体的に接合する結合処理された複数の付属体(12,13)と、板状金属材料を切り抜く摩擦リング(11)とを有する摩擦リング体(10)を提案する。【選択図】図1 | ||||||
| 32 | Driven type of the traveling device for a rail vehicle equipped with a gauge changing device | JP53532296 | 1996-05-11 | JPH10503145A | 1998-03-24 | ツァンダー カール−ペーター; ガルシア デ ミゲル ネストル; ヴェール ペーター; ユング マルティン; ミッターマイアー マンフレート |
| (57)【要約】 本発明は、軌間変更装置を備えたレール車両のための被駆動式の走行機構特にボギー台車に関する。 個別車輪走行機構（７０）内には、車輪（９４）と、この車輪（９４）に相対回動不能に結合された車軸ジャーナル（９２，９６）とから成る車輪ユニット（９０）と回転軸受とが受容されている。 車輪ユニット（９０）は１つのユニットとして、個別車輪走行機構（７０）内で軸方向摺動可能である。 車軸ジャーナル（９６）は、車輪伝動装置（１００）に係合しており、この車輪伝動装置（１００）は、個別車輪走行機構（７０）にフランジ接続していて、車軸ジャーナル（９６）の軸方向運動を受容する。 車輪伝動装置（１００）の駆動は、個別車輪走行機構（７０）とは別個に支承された駆動機械（３０）によって、長手方向摺動可能なカルダン軸（７２）を介して行われる。 このような構造によって、軌間変更可能性を有する高速駆動可能な走行機構が得られる。 | ||||||
| 33 | BRAKE CYLINDER DUST COVER AND WATERPROOF BRAKE CYLINDER USING SUCH DUST COVER | US15500482 | 2016-09-29 | US20180202503A1 | 2018-07-19 | Yi LIU; Guo LI; Chen XIAO; Jianhong SHEN; Hong AN; Weiyuan XIAO; Chao LV; Qiong QUAN; Xia DU; Xueli WEI; Fuying MAO; Yunxiao SHI; Liang LV; Junying ZHANG; Qin WANG; Kaien WANG |
| The invention discloses a brake cylinder dust cover and a waterproof brake cylinder using such dust cover. The brake cylinder comprises a brake cylinder body and a front cover. A waterproof dust cover assembly is arranged on the front cover. The waterproof dust cover assembly comprises a dust cover fixedly connected to the front cover, and a filter felt support and a filter felt pad which are arranged in the dust cover. The filter felt support is connected with the dust cover, and the filter felt pad is fixed on the filter felt support. An outwards extending skirt is arranged at the edge of the dust cover in the axial direction thereof. | ||||||
| 34 | Branch pipe tee with integral volume for short cars | US14332604 | 2014-07-16 | US09726315B2 | 2017-08-08 | Eric C Wright |
| A branch pipe tee for a rail car having a length that is below standard. The branch pipe tee has a standard mount for connecting to the brake pipe and branch pipe as well as integral volume that compensates for the reduced brake pipe length of the rail car. The integral volume is dimensioned to make the effective brake pipe length of rail car fall within standard ranges so that the braking system of the rail car can perform normally and avoid the need for additional equipment to compensate for the length of the rail car. | ||||||
| 35 | RAIL VEHICLE BRAKE SYSTEM HAVING A CONDITIONING DEVICE, CONDITIONING DEVICE, METHOD FOR OPERATING A CONDITIONING DEVICE, AND METHOD FOR DEICING AND/OR FOR PREVENTING ICING OF A BRAKE UNIT OF A RAIL VEHICLE BRAKE SYSTEM | US15313813 | 2015-05-26 | US20170197597A1 | 2017-07-13 | Torsten GRUNWALD; Nicolas LANGE; Frank BÜTTNER; Jörg HUBER; Rainer RAU; Hubertus KLEINE |
| The invention relates to a rail vehicle brake system comprising a conditioning device, having at least one disc brake per axle, the conditioning device having a control device. The conditioning device is formed having at least one wagon control unit and at least one coupling unit for selective actuation of the at least one disc brake per axle. The invention further relates to a conditioning device and to a method for operating a conditioning device, and to a method for deicing and/or for preventing icing of a brake unit of a rail vehicle brake system. | ||||||
| 36 | Brake maintenance indicator | US14463781 | 2014-08-20 | US09216724B1 | 2015-12-22 | Eric C. Wright; Jason Connell |
| A brake maintenance indication system having a first portion determines the brake cylinder pressure and a second portion that is configured to determine the intended brake cylinder pressure based on the difference between the brake pipe pressure and the emergency reservoir pressure. The intended brake cylinder pressure is preferably determined to be 2.5 times of the difference between the brake pipe pressure and the emergency reservoir pressure. In the event of brake cylinder over-pressurization or under-pressurization, an indicator is flagged, thus identifying the presence of a problem with the braking system. | ||||||
| 37 | PNEUMATIC BRAKE SYSTEM REDUNDANCY IN LOCOMOTIVE CONSISTS | US14038177 | 2013-09-26 | US20150083529A1 | 2015-03-26 | Roberto TIONE |
| A train consist for freight transportation includes a first or lead locomotive and at least one second or trail, adjacent locomotive directly connected with one another, followed by a plurality of cars or wagons.Each of the locomotives has an Electronically Controlled Pneumatic Brake System (ECPBS), a brake handle installed in the driver's cab providing electric signals to control the ECPBSs upon train operator's commands, and a communication layer used to transmit various signals between the two or more adjacent locomotives of the consist.The electrical signals generated by the brake handle in the lead locomotive are extended to at least the first trail locomotive through the communication layer in order to control the ECPBS in the trail locomotive, providing full train brake redundancy, allowing non-degraded train operation even in case of an unrecoverable failure of the brake control system in the lead locomotive. | ||||||
| 38 | METHOD AND ARRANGEMENT FOR MONITORING A BRAKE SYSTEM OF A BRAKE ARRANGEMENT OF A RAIL VEHICLE | US14367995 | 2012-10-29 | US20140343769A1 | 2014-11-20 | Werner Breuer; Lars Loewenstein; Alexander Rambetius; Wolfgang Rulka; Thorsten Stuetzle |
| A method and an arrangement monitor a brake system of a brake arrangement of a rail vehicle. To carry out such a method comparatively cost-effectively and gently on the wheels and rails, the deceleration of the rail vehicle is detected with a deceleration measured variable being obtained and the frictional connection between the wheel and rail is detected with a frictional connection measured variable being obtained. In the event of a small deceleration measured variable and a normal frictional connection measured variable, an error message signal is generated. In a brake system with at least one brake actuator, the deceleration of the rail vehicle is detected with a deceleration measured variable being obtained and the brake force of the at least one brake actuator is measured. In the case of a small deceleration measured variable and a low brake force, an error message signal is generated. | ||||||
| 39 | Railcar structure for accommodating a brake valve | US09835862 | 2001-04-16 | US06484644B2 | 2002-11-26 | James W. Forbes; Richard C. Haight |
| An articulated railcar has several well car units for carrying shipping containers, highways trailers, or a combination of the two. The well car units permit the nose of a highway trailer to overhang the articulated connection between two adjacent cars. A brake valve is located in a relief formed in the main bolster of one of the articulated units, out of the way of the overhanging trailer. Each well car unit has a side beam having a roll formed top chord reinforced by a top chord plate, a downwardly extending web, and a lower sill formed of a thick angle. The service, or auxiliary, and emergency brake reservoirs are mounted in a saddle bag configuration to the outside face of the webs of the opposite side beams of the articulated unit, tucked underneath the reinforced roll formed top chord. | ||||||
| 40 | Railcar structure for accommodating a brake valve | US09835862 | 2001-04-16 | US20020002928A1 | 2002-01-10 | James W. Forbes; Richard C. Haight |
| An articulated railcar has several well car units for carrying shipping containers, highways trailers, or a combination of the two. The well car units permit the nose of a highway trailer to overhang the articulated connection between two adjacent cars. A brake valve is located in a relief formed in the main bolster of one of the articulated units, out of the way of the overhanging trailer. Each well car unit has a side beam having a roll formed top chord reinforced by a top chord plate, a downwardly extending web, and a lower sill formed of a thick angle. The service, or auxiliary, and emergency brake reservoirs are mounted in a saddle bag configuration to the outside face of the webs of the opposite side beams of the articulated unit, tucked underneath the reinforced roll formed top chord. | ||||||
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