| 序号 | 专利名 | 申请号 | 申请日 | 公开（公告）号 | 公开（公告）日 | 发明人 |
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| 41 | 车辆的驱动控制设备及其驱动控制方法 | CN201310270243.2 | 2013-06-28 | CN103523008A | 2014-01-22 | 朴满福 |
| 本发明公开了一种车辆驱动控制设备，其包括：偏心制动单元，用于执行偏心制动从而当车辆被驱动时改变航向角度；以及发动机扭矩控制器，用于控制发动机扭矩从而当偏心制动单元改变航向角度时调整车辆的当前速度和偏航角速度，进而预设速度和偏航角速度。还提供了一种车辆驱动控制方法，其包括：实施偏心制动，用于当车辆被驱动时经由偏心制动单元来改变航向角度，以及经由发动机扭矩控制器控制发动机扭矩，以便当偏心制动单元改变航向角度时调整车辆的当前速度和偏航角速度，进而预设基准速度和偏航角速度。 | ||||||
| 42 | 车辆驾驶辅助设备和车辆驾驶辅助方法 | CN200910118144.6 | 2009-03-04 | CN101524994B | 2012-08-29 | 高木良贵; 西罗光; 出口欣高; 根米竹虎 |
| 本发明涉及一种车辆驾驶辅助设备和车辆驾驶辅助方法。该车辆驾驶辅助设备包括用于感测驾驶员的制动操作的制动操作感测装置、用于感测驾驶员的转向操作的转向操作感测装置、前方感测装置和控制器。该控制器用于：通过检查车辆与障碍物接触的可能性，判断是否需要躲避障碍物；以及由于确认需要躲避障碍物时的驾驶员的制动操作，在从检测到驾驶员的制动操作时至检测到驾驶员的转向操作时的时间间隔期间，通过调整轮之间的轮制动/驱动力分配来产生将车辆转向有利于躲避障碍物的障碍物躲避方向的横摆力矩。 | ||||||
| 43 | 电动助力转向系统的转向修正方法 | CN200910001946.9 | 2009-01-21 | CN101734282B | 2012-06-27 | 梁承勋 |
| 本发明涉及一种电动助力转向(MDPS)系统的转向修正方法。在电动助力转向系统和电子稳定程序(ESP)的共同控制下，MDPS系统判断车辆的滑动，计算转向修正值，并基于从电子稳定程序(ESP)系统中输入的力矩来调节施加增益，从而可以通过减少异质转向和防止过度转向来增强车辆的稳定性。 | ||||||
| 44 | 形成表示驾驶中过转过程严重程度的严重度指数的方法 | CN201110248536.1 | 2011-08-26 | CN102407847A | 2012-04-11 | O·内勒斯; L·维基佛斯; S·考德纳苏; P·W·A·泽格拉阿 |
| 本发明公开了一种形成表示驾驶操作中过转严重程度的严重度指数(S)的方法。所述方法包括步骤：至少探测转向角速度(ωL)；判定所探测的转向角速度(ωL)与常数(F)的差；以及通过求所述差在时间上的积分形成所述严重度指数(S)。 | ||||||
| 45 | 用于确定车辆中的摩擦系数的方法 | CN201110154221.0 | 2011-06-07 | CN102343899A | 2012-02-08 | G·V·塔迪-布; D·拉恩凯特; L·帕斯卡利 |
| 本发明涉及用于在车辆中确定摩擦系数的一种方法以及一种设备。在这种方法中，确定了在至少一个被转向的车轮(20)处的侧向引导力，其中感知了一个转向齿条力并且将该被转向的车轮(20)处的一个恢复力矩确定为该转向齿条力的一个函数并且将该侧向引导力确定为一个主销后倾角的函数，并且该摩擦系数是基于该恢复力矩来确定的。 | ||||||
| 46 | 限制目标转向角的车辆用转向控制装置 | CN201010623256.X | 2005-10-18 | CN102092416A | 2011-06-15 | 藤田好隆; 土屋义明; 小城隆博; 铃村将人; 浅野宪司 |
| 本发明涉及限制目标转向角的车辆用转向控制装置。在装备有用于辅助转向盘对转向轮的转向的动力转向装置的车辆中，当转向轮的转向角达到预定最大转向角时，转向控制装置将用于使所述动力转向装置作动的目标转向角限制为预定水平或低于该预定水平，或者将作用在所述动力转向装置上的转向反作用力限制为预定水平或低于该预定水平，以便能够稳定地维持转向轮的转向状态，同时防止过剩负荷作用在所述动力转向装置上。所述目标转向角可计算为基于转向盘的转动角和车辆的转弯举动控制的值。 | ||||||
| 47 | 基于转向干预的与行驶状态适配的行驶动力学控制设备 | CN200680019184.X | 2006-06-02 | CN101208224B | 2011-06-01 | S·弗里茨; M·蒙图; T·拉什特; U·鲍尔; P·齐萨尔日 |
| 本发明涉及一种用于控制车辆的行驶动力学的设备，具有用于检测至少一个代表行驶状态的行驶状态参量的装置并且具有一个用于计算附加转向角的行驶动力学控制器，除了由车辆驾驶员指令的转向运动外，还可按照该附加转向角执行一个转向运动。所述设备的特征在于，该行驶动力学控制器(100，110)包括至少两个控制单元(340，350)，这些控制单元分别配设给一个行驶状态范围，所述设备具有用于确定当前行驶状态的确定装置，在所述确定装置中可基于所述行驶状态参量(αy)求得当前行驶状态，所述设备具有与所述确定装置相连接的激活装置(360)，配设给所求得的行驶状态范围的控制单元(340，350)可通过该激活装置起动。 | ||||||
| 48 | 车辆转弯状态控制装置 | CN200510118863.X | 2005-10-25 | CN1781795B | 2010-06-16 | 本山廉夫 |
| 车辆转弯状态控制装置具有调节后轮之间的驱动力差值的左右轮驱动力调节机构，调节各个车轮之间的制动力差值的制动力调节机构，检测车辆状态的车辆速度传感器，转向盘传感器和横摆率传感器和基于由传感器检测的车辆速度，转向角和横摆率控制左右轮驱动力调节机构和制动力调节机构，并改变左右轮驱动力调节机构的左右轮驱动力控制量和制动力控制量中的至少一个控制量的控制单元。 | ||||||
| 49 | 电动助力转向系统的转向修正方法 | CN200910001946.9 | 2009-01-21 | CN101734282A | 2010-06-16 | 梁承勋 |
| 本发明涉及一种电动助力转向(MDPS)系统的转向修正方法。在电动助力转向系统和电子稳定程序(ESP)的共同控制下，MDPS系统判断车辆的滑动，计算转向修正值，并基于从电子稳定程序(ESP)系统中输入的力矩来调节施加增益，从而可以通过减少异质转向和防止过度转向来增强车辆的稳定性。 | ||||||
| 50 | 用于车辆中行驶动态调节的装置和方法 | CN200680003045.8 | 2006-01-23 | CN101107154B | 2010-05-26 | B·吉尔斯; R·施密特; T·斯蒂克; T·乌尔里克 |
| 本发明涉及一种用于影响车辆的行驶动态的装置，该装置具有电子制动系统，该电子制动系统包括制动执行机构，通过该制动执行机构可调节车辆的至少一个车轮制动器上的制动力矩，其中，制动力矩可在力矩分配装置中按照横摆力矩要求求得，该电子制动系统包括在出现临界行驶状态时可被激活的第一调节单元，该第一调节单元可用于基于行驶动态调节求得第一横摆力矩要求，其特征在于：管理装置(12)具有在出现亚临界行驶状态时可被激活的第二调节单元，该第二调节单元可用于基于行驶动态调节求得第二横摆力矩要求(R：D_GM)并且第二横摆力矩要求(R：D_GM)可被传送给力矩分配装置(20)；在第一调节单元(4)的激活状态中，导致第二调节单元的去激活的信号(I：EBS_Status；R：D_GM；R：[S1，S2，......])可从电子制动系统(2)传送给管理装置(12)。此外，本发明还涉及一种用于影响车辆的行驶动态的方法。 | ||||||
| 51 | 车辆驾驶辅助设备和车辆驾驶辅助方法 | CN200910118144.6 | 2009-03-04 | CN101524994A | 2009-09-09 | 高木良贵; 西罗光; 出口欣高; 根米竹虎 |
| 本发明涉及一种车辆驾驶辅助设备和车辆驾驶辅助方法。该车辆驾驶辅助设备包括用于感测驾驶员的制动操作的制动操作感测装置、用于感测驾驶员的转向操作的转向操作感测装置、前方感测装置和控制器。该控制器用于：通过检查车辆与障碍物接触的可能性，判断是否需要躲避障碍物；以及由于确认需要躲避障碍物时的驾驶员的制动操作，在从检测到驾驶员的制动操作时至检测到驾驶员的转向操作时的时间间隔期间，通过调整轮之间的轮制动/驱动力分配来产生将车辆转向有利于躲避障碍物的障碍物躲避方向的横摆力矩。 | ||||||
| 52 | 基于转向干预的与行驶状态适配的行驶动力学控制设备 | CN200680019184.X | 2006-06-02 | CN101208224A | 2008-06-25 | S·弗里茨; M·蒙图; T·拉什特; U·鲍尔; P·齐萨尔日 |
| 本发明涉及一种用于控制车辆的行驶动力学的设备，具有用于检测至少一个代表行驶状态的行驶状态参量的装置并且具有一个用于计算附加转向角的行驶动力学控制器，除了由车辆驾驶员指令的转向运动外，还可按照该附加转向角执行一个转向运动。所述设备的特征在于，该行驶动力学控制器(100，110)包括至少两个控制单元(340，350)，这些控制单元分别配设给一个行驶状态范围，所述设备具有用于确定当前行驶状态的确定装置，在所述确定装置中可基于所述行驶状态参量，，αy)求得当前行驶状态，所述设备具有与所述确定装置相连接的激活装置(360)，配设给所求得的行驶状态范围的控制单元(340，350)可通过该激活装置起动。 | ||||||
| 53 | 用于车辆中行驶动态调节的装置和方法 | CN200680003045.8 | 2006-01-23 | CN101107154A | 2008-01-16 | B·吉尔斯; R·施密特; T·斯蒂克; T·乌尔里克 |
| 本发明涉及一种用于影响车辆的行驶动态的装置，该装置具有电子制动系统，该电子制动系统包括制动执行机构，通过该制动执行机构可调节车辆的至少一个车轮制动器上的制动力矩，其中，制动力矩可在力矩分配装置中按照横摆力矩要求求得，该电子制动系统包括在出现临界行驶状态时可被激活的第一调节单元，该第一调节单元可用于基于行驶动态调节求得第一横摆力矩要求，其特征在于：管理装置(12)具有在出现亚临界行驶状态时可被激活的第二调节单元，该第二调节单元可用于基于行驶动态调节求得第二横摆力矩要求(R：D_GM)并且第二横摆力矩要求(R：D_GM)可被传送给力矩分配装置(20)；在第一调节单元(4)的激活状态中，导致第二调节单元的去激活的信号(I：EBS_Status；R：D_GM；R：[S1，S2，……])可从电子制动系统(2)传送给管理装置(12)。此外，本发明还涉及一种用于影响车辆的行驶动态的方法。 | ||||||
| 54 | 用于通过判定异常减小控制量的车辆用控制系统 | CN200580025688.8 | 2005-10-18 | CN1993261A | 2007-07-04 | 小城隆博; 铃村将人; 土屋义明; 浅野宪司 |
| 本发明涉及用于通过判定异常减小控制量的车辆用控制系统。当在控制系统中发生异常时逐渐终止控制时，作为控制系统的控制结果在操作部中发生的异常在较早阶段出现。而在控制操作部的操作的控制量的生成中发生异常时，判定异常需要一定时间。在处理控制系统的异常的时间很重要的车辆行为控制中，当判定出控制量的异常时，以与比判定出操作装置的异常时操作装置的操作的减小速度大的速度减小控制量。 | ||||||
| 55 | 车辆驱动控制系统和方法 | CN200610145972.5 | 2006-11-28 | CN1974296A | 2007-06-06 | 藤田好隆 |
| 当在制动辅助控制(S220)过程中判定驾驶员有可能执行紧急转向操作(S240)时，计算表示驾驶员进行紧急转向操作可能性的指标值Ks，使得主缸压力的增加率ΔPm越大，指标值Ks越大。然后，计算分配到前轮的目标侧倾刚度分配量Rsft(S300)，使得指标值Ks越大，分配量Rsft越小。基于分配到前轮的目标侧倾刚度分配量Rsft控制主动稳定装置16和18(S310)，从而当紧急转向操作的可能性较高时，侧倾刚度分配朝向后轮偏置，由此改变车辆的转向特性以增加车辆的过度转向分量。 | ||||||
| 56 | 车辆转弯状态控制装置 | CN200510118863.X | 2005-10-25 | CN1781795A | 2006-06-07 | 本山廉夫 |
| 车辆转弯状态控制装置具有调节后轮之间的驱动力差值的左右轮驱动力调节机构，调节各个车轮之间的制动力差值的制动力调节机构，检测车辆状态的车辆速度传感器，转向盘传感器和横摆率传感器和基于由传感器检测的车辆速度，转向角和横摆率控制左右轮驱动力调节机构和制动力调节机构，并改变左右轮驱动力调节机构的左右轮驱动力控制量和制动力控制量中的至少一个控制量的控制单元。 | ||||||
| 57 | DRIVE STABILISATION METHOD, DRIVE STABILISATION DEVICE AND RELATED VEHICLE | PCT/EP2012003754 | 2012-09-07 | WO2013083208A3 | 2014-12-24 | GERECKE MARC; KOPPER HEIKO; MICHAELSEN ARNE |
| The invention relates to a drive stabilisation method 24, 24', a drive stabilisation device 1 and a related vehicle 2, which is particularly a commercial vehicle. For the stabilisation 56, 92 of the vehicle 2, a steering angle ßVA, ßZA of at least one steered front axle VA and/or additional axle ZA of the vehicle 2 is changed 40, 42, 84 by automatic forced steering of this axle VA, ZA. Additional drive stabilisation is achieved with a feature a) and additionally or alternatively with a feature b). According to feature a), in response to a tilting tendency of vehicle 2 recognised by means of a tilt-stability control device 6 as being above a tilt limit value GKipp in addition to the initiation of a vehicle delay 38 for the reduction of this tilting tendency, an adjustment 48, 50 of a changed steering angle ßVA, ßZA of the steered front axle VA and or additional axle ZA is initiated in order to counteract 54 an understeering or oversteering influence 52 of this vehicle delay 38 on the vehicle 2. According to feature b) the direction of movement BZA in the wheel contact point CZA of an additional axle wheel RZA arranged on the steered additional axle ZA is determined 68 relative to the vehicle longitudinal axis 4 and the steering angle ßZA of the steered additional axle ZA is adjusted 86 depending on this respectively determined direction of movement BZA in order to reduce the drift angle aZA of the additional axle wheel RZA relative to its direction of movement BZA. | ||||||
| 58 | DEVICE AND METHOD FOR DETERMINING PARAMETERS | PCT/DE0204359 | 2002-11-27 | WO03049981A3 | 2003-08-21 | WETZEL GABRIEL; LEIMBACH KLAUS-DIETER |
| The invention relates to a device for determining parameters influencing the driving dynamics of a motor vehicle. According to the invention, the device contains at least two different control and/or regulation systems, by which means interventions (302) influencing the driving dynamics of the vehicle can be carried out by means of appropriate actuators, independently from each other and from the driver; during an intervention (302) influencing the driving dynamics of the vehicle, carried out by means of one of said at least two different control and/or regulation systems, the corresponding parameter determining the driving dynamics is modified by said intervention; at least two of the interventions influencing the driving dynamics are carried out in such a way that the corresponding parameter determining the driving dynamics is modified as little as possible by the interventions, and ideally, not at all. | ||||||
| 59 | METHOD FOR REGULATING THE YAW RATE OF A MOTOR VEHICLE | PCT/EP2007008967 | 2007-10-16 | WO2008046586A3 | 2008-06-19 | ANGERINGER ULRICH; KREUTZ MARLENE; HORN MARTIN |
| Disclosed is a method for regulating the yaw rate of a motor vehicle by triggering active chassis components so as to generate a yaw moment that counteracts an instability of the driving state. In order to dispense with the need to set a desired value and make the regulation process easily adjustable by means of obvious parameters, a signal (?i) that corresponds to the angular acceleration (? ) of the vehicle about the vertical axis thereof is fed to a mass-spring-damper controller (11) as an input variable, and the output signal (?i) of said controller (11) is fed to an active chassis component (3) counteracting the instability of the driving state. The controller (11) is excited by the yaw acceleration (? ) and behaves like a mass-spring-damper system. The output variable (?i) thereof is the manipulated variable which stabilizes the motor vehicle. | ||||||
| 60 | RUNNING CONTROL APPARATUS FOR VEHICLE | PCT/IB2006001258 | 2006-05-15 | WO2006123215A8 | 2007-02-15 | SAKUGAWA JUN; MONZAKI SHIRO |
| A target yaw moment Mt of a vehicle is calculated to make the vehicle run stably (S20). The change rate fd of an accelerator pedal operation amount f is calculated (S3O). Based on the change rate fd, a proportion ?sl for a steering angle control is calculated (S5O). When the change rate fd is a positive value, the proportion ?sl gradually increases as the change rate fd increases. A proportion ?b for a braking force control is calculated by subtracting the proportion ?sl from 1 (1 - ?sl) (S60). Based on the proportions ?sl and ?b, a target yaw moment Mts for the steering angle control and a target yaw moment Mtb for the braking force control are calculated (S 70). A steering- angle changing device (24) and a braking device (36) are controlled based on the target yaw moments Mts and Mtb, respectively (S400 to S430). | ||||||
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