| 序号 | 专利名 | 申请号 | 申请日 | 公开（公告）号 | 公开（公告）日 | 发明人 |
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| 21 | 减小制动操纵时的转向力矩 | CN201080058250.0 | 2010-10-21 | CN102652085B | 2015-11-25 | R.科恩哈斯; A.肖恩 |
| 本发明涉及一种用于在车辆被制动同时被转向的行驶状态中在车辆中减小转向力矩的方法。通过将制动力移动到后车轮上，与标准的制动力分布相比可更加容易地使前车轮转向。通过这一措施可大大地减小电转向力支持装置的所要求的最大功率。 | ||||||
| 22 | 智能行车规范装置 | CN201310580781.1 | 2013-11-18 | CN104648355A | 2015-05-27 | 胡云雪 |
| 智能行车规范装置，包括安装在汽车上的摄像头、距离传感器、控制处理装置，摄像头和距离传感器都设有两个，都分别安装在汽车的两侧，控制处理装置内设置有微处理器，微处理器可控制汽车的转向装置和制动装置，摄像头和距离传感器都与微处理器相连。智能行车规范装置智能规范汽车的行驶，避免汽车压线和越线，避免因违法越线和压线造成的交通拥堵和交通事故，智能化程度高，使用简单安全。 | ||||||
| 23 | 用于车辆稳定的方法和设备 | CN201180074620.4 | 2011-10-31 | CN103987603A | 2014-08-13 | 克里斯托弗·塔格松; 里奥·莱恩; 索戈尔·哈拉齐 |
| 一种用于提高包括牵引车和至少一个被牵引车的车辆组合体体的稳定性的设备，其中该至少一个被牵引车包括至少一个主动转向桥和/或在至少一个车桥上的单独的制动器，其中牵引车和该至少一个被牵引车分别包括用于确定牵引车和该至少一个被牵引车的横向加速度的横向加速度确定装置，其中该设备还包括适合于确定在牵引车的横向加速度和该至少一个被牵引车的横向加速度之间的期望延迟值的车辆组合体体模型，其中该设备适于通过使用牵引车的确定的横向加速度和该至少一个被牵引车的期望延迟值来建立该至少一个被牵引车的期望横向加速度并且来控制该至少一个被牵引车的转向桥和/或单独的制动器，使得该至少一个被牵引车的确定的横向加速度与该至少一个被牵引车的期望横向加速度对应从而稳定化该至少一个被牵引车。可以估算或者测量横向加速度。本发明的优点在于，能够提高车辆组合体的稳定性，这又提高了道路安全性。 | ||||||
| 24 | 用于车辆稳定的方法和设备 | CN201180074523.5 | 2011-10-31 | CN103958313A | 2014-07-30 | 克里斯托弗·塔格松; 里奥·莱恩; 索戈尔·哈拉齐 |
| 一种用于提高车辆组合的稳定性的设备，车辆组合包括牵引车和至少一个拖挂车，其中，至少一个拖挂车包括至少一个主动转向轴和/或至少一个轴上的单独的制动器，其中，牵引车和至少一个拖挂车分别包括用于确定牵引车和至少一个拖挂车的横摆率的横摆率确定装置，其中，设备进一步包括适用于确定牵引车的横摆率与至少一个拖挂车的横摆率之间的期望延迟值的车辆组合模型，其中，设备适用于通过使用所确定的牵引车的横摆率和用于至少一个拖挂车的期望延迟值来建立用于至少一个拖挂车的期望横摆率，以及控制至少一个拖挂车的主动转向轴和/或单独控制的制动器，使得所确定的至少一个拖挂车的横摆率对应于至少一个拖挂车的期望横摆率，来稳定至少一个拖挂车。可以估算或测量横摆率。本发明的优点在于能提高车辆组合的稳定性，继而提高道路安全性。 | ||||||
| 25 | 通过差速制动的避免碰撞策略 | CN201210259003.8 | 2012-07-25 | CN102897169A | 2013-01-30 | N.K.莫什楚克; S-K.陈; J-W.李; C.T.扎戈尔斯基; A.查特吉 |
| 本发明涉及通过差速制动的避免碰撞策略。主车辆中的碰撞避免系统在常规转向控制失效时利用差速制动提供自动转向控制。该系统确定与主车辆前方的物体（例如目标车辆）的碰撞是否即将来临，以及如果是，如果碰撞即将来临则确定主车辆沿着行驶的最优路线以规避物体。碰撞避免系统可以确定自动转向是必要的，以使得车辆沿着最优路线行驶从而规避目标。如果碰撞避免系统确实判断自动转向是必要的，且检测到常规车辆转向已经失效，则系统利用差速制动使车辆沿着该路线转向。 | ||||||
| 26 | 利用差动制动的车道居中故障安全控制 | CN201210210565.3 | 2012-05-05 | CN102765386A | 2012-11-07 | J-W·李; N·K·莫什楚克; S-K·陈 |
| 本发明涉及利用差动制动的车道居中故障安全控制，具体提供了一种用于车道居中系统的故障安全性能的方法、系统和非暂时性计算机可读介质。监测车辆的电动转向(EPS)系统的故障，并且当确定EPS系统已经发生故障时，将车道居中系统的操作切换至差动制动控制器以输出差动制动命令给差动制动系统，其中输出的制动命令指示差动制动系统为车辆车轮施加制动力，这样通过施加的制动力，车辆沿循为车道居中操作确定的期望路径。 | ||||||
| 27 | 针对方向盘角度偏移的连续校正 | CN201110362098.1 | 2011-10-14 | CN102530070A | 2012-07-04 | W·克利尔; D·范德卢格特 |
| 一种连续地更新方向盘角度偏移值以适应变化的道路状况的系统和方法。车辆控制系统接收多个车辆参数值，每一个车辆参数值来自不同的车辆传感器。然后，该系统计算多个观测的转向角度值，每个转向角度值基于多个车辆参数值中的一个或多个使用不同的计算方法来计算。然后，多个观测的转向角度值被用于计算车辆转向角度。然后，基于方向盘角度和所计算的车辆转向角度来计算方向盘角度偏移值。方向盘角度偏移值和方向盘角度被用于控制车辆的转向系统。 | ||||||
| 28 | 车辆的行驶控制设备 | CN200680003315.5 | 2006-05-15 | CN101111417B | 2011-05-18 | 佐久川纯; 门崎司朗 |
| 本发明涉及一种车辆的行驶控制设备。计算车辆的目标横摆力矩Mt以使车辆稳定地行驶(S20)。计算加速踏板操作量φ的变化率φd(S30)。基于变化率φd，计算用于转向角控制的比例ωs1(S50)。当变化率φd为正值时，随着变化率φd增大，比例ωs1逐渐增大。通过从1减去比例ωs1(1-ωs1)计算用于制动力控制的比例ωb(S60)。基于比例ωs1和ωb，计算用于转向角控制的目标横摆力矩Mts和用于制动力控制的目标横摆力矩Mtb(S70)。分别基于目标横摆力矩Mts和Mtb，控制转向角改变装置(24)和制动装置(36)(S400至S430)。 | ||||||
| 29 | 用于车辆稳定性增强的主动前轮转向控制 | CN200580043821.2 | 2005-10-25 | CN101107606B | 2010-09-01 | 林勤纬; Y·A·戈内姆 |
| 本发明公开了一种AFS控制系统，该AFS控制系统结合并加权横摆率反馈和侧滑率反馈以提供提高的车辆稳定性增强控制。该AFS系统包括产生希望的横摆率信号的横摆率子系统。该AFS系统还包括产生希望的侧滑率反馈信号的侧滑率子系统。该AFS系统还包括产生侧滑率反馈信号的侧滑率反馈子系统。该AFS系统还包括产生横摆率反馈信号的横摆率反馈子系统。横摆率反馈信号和侧滑率反馈信号在控制集成子系统中集成，该控制集成子系统产生稳定性增强控制信号。该控制集成子系统判断车辆是否处于过度转向或不足转向情况下，并且基于车辆情况相应地加权希望的横摆率反馈信号。 | ||||||
| 30 | 用于车辆安全系统的判断线计算 | CN200910150490.2 | 2009-06-25 | CN101612938A | 2009-12-30 | A·查特尔吉; P·R·威廉斯 |
| 本发明涉及用于车辆安全系统的判断线计算。车辆具有安全系统，该安全系统包括至少一个对象传感器以检测距车辆路径上的对象的距离以及该对象的速度和加速度。传感器数据被输入到控制器中，以确定在车辆与对象之间的期望制动判断线和转向判断线。然后，安全系统比较车辆和对象加速度。之后，安全系统基于用于确定场景的方程，来计算对象与车辆之间的判断线。然后，使用所述判断线来确定警告距离并警告车辆操作者。 | ||||||
| 31 | 车辆的行驶控制设备 | CN200680003315.5 | 2006-05-15 | CN101111417A | 2008-01-23 | 佐久川纯; 门崎司朗 |
| 本发明涉及一种车辆的行驶控制设备。计算车辆的目标横摆力矩Mt以使车辆稳定地行驶(S20)。计算加速踏板操作量φ的变化率φd(S30)。基于变化率φd，计算用于转向角控制的比例ωs1(S50)。当变化率φd为正值时，随着变化率φd增大，比例ωs1逐渐增大。通过从1减去比例ωs1(1－ωs1)计算用于制动力控制的比例ωb(S60)。基于比例ωs1和ωb，计算用于转向角控制的目标横摆力矩Mts和用于制动力控制的目标横摆力矩Mtb(S70)。分别基于目标横摆力矩Mts和Mtb，控制转向角改变装置(24)和制动装置(36)(S400至S430)。 | ||||||
| 32 | 限制目标转向角的车辆用转向控制装置 | CN200580035959.8 | 2005-10-18 | CN101044053A | 2007-09-26 | 藤田好隆; 土屋义明; 小城隆博; 铃村将人; 浅野宪司 |
| 本发明涉及限制目标转向角的车辆用转向控制装置。在装备有用于辅助转向盘对转向轮的转向的动力转向装置的车辆中，当转向轮的转向角达到预定最大转向角时，转向控制装置将用于使所述动力转向装置作动的目标转向角限制为预定水平或低于该预定水平，或者将作用在所述动力转向装置上的转向反作用力限制为预定水平或低于该预定水平，以便能够稳定地维持转向轮的转向状态，同时防止过剩负荷作用在所述动力转向装置上。所述目标转向角可计算为基于转向盘的转动角和车辆的转弯举动控制的值。 | ||||||
| 33 | 用于车辆沿弯道转弯行驶时的行驶稳定性控制装置 | CN200510056904.7 | 2005-03-23 | CN1310789C | 2007-04-18 | 佐久川纯 |
| 本发明涉及用于车辆沿弯道转弯行驶时的行驶稳定性控制装置。该行驶稳定性控制装置能够独立于驾驶员的转向操作而控制转向车轮的转向角，和施加在每个车轮上的驱动/制动力；计算所述车辆的目标转弯行驶控制量；并根据一配分率将所述目标转弯行驶控制量配分成用于转向角控制的第一部分和用于驱动/制动力控制的第二部分，其中所述配分率可根据所述车辆相对于其道路的行驶状况而变化，所述车辆相对于道路的行驶状况为相对于道路弯道的曲率半径的车速、车辆相对于道路的横向位置以及车辆相对于道路的横摆角中的至少一个。 | ||||||
| 34 | 车辆的驱动控制装置和方法 | CN200610110060.4 | 2006-08-04 | CN1907775A | 2007-02-07 | 山口直; 佐佐木光雄; 山野和也; 高桥哲; 樋熊元宏 |
| 在车辆的驱动控制装置和方法中，当车辆的侧偏角和车辆的过度转向状态被检测时，其中车辆的侧偏角是车辆的向前方向与车辆的转向轮的转向方向之间的差，在侧偏角减小的方向上提供用于车辆的可转向车轮的转向辅助力，并且此后，当转向辅助力提供在车辆的侧偏角减小的方向上并且当侧偏角等于或者大于一预定值时，车辆的每个车轮被控制以减小侧偏角。 | ||||||
| 35 | 用于车辆的转向特性控制装置 | CN200510058948.3 | 2005-03-25 | CN1673007A | 2005-09-28 | 坂田邦夫 |
| 公开了一种用于车辆的转向特性控制装置和方法，其能够根据转弯类型和路面状况适当地执行车辆的有关转向特性等的行为控制。为此，如果车辆的转向特性处于超过基准值的转向过度或转向不足状态，则根据估测的路面μ状态和车辆的转弯类型(稳定转弯或不稳定转弯)来设定由对制动机构的控制将转向特性控制为中性转向侧时的控制终止条件。当在低μ道路上行驶的过程中进行稳定转弯时，将车辆行为的稳定性充分恢复设定为控制终止条件，而在高μ道路上行驶的过程中，将车辆行为的稳定性恢复为可以迅速终止控制的程度的条件设定为控制终止条件。在不稳定转弯时，将该条件设定为使得车辆行为的稳定性高于在高μ道路上行驶的过程中进行稳定转弯时的稳定性，但低于在低μ道路上行驶的过程中进行稳定转弯时的稳定性。 | ||||||
| 36 | 用于车辆动力转向的控制装置 | CN200410064447.1 | 2004-08-25 | CN1594004A | 2005-03-16 | 土屋义明 |
| 一种新颖的用于车辆动力转向装置或系统的控制装置得到改善，即使当VSC作用的情况下也能提供优越的转向收敛性，同时保证正常情况下的转向平稳性。在该控制装置中，通过动力转向装置而被加在转向力矩上的总修正力矩的目标值，是基于转向辅助力矩(根据至少一个转向力矩而计算得出)、转向收敛力矩(根据转向速度而计算得出)、以及特性恶化抑制力矩而计算得出，该特性恶化抑制力矩用于抑制不必要的转向运动，这种不必要的转向运动在车辆发生过多转向或不足转向时会引起车辆特性的进一步恶化。在这种计算中，当预定条件得到满足时，总修正力矩目标值中的车辆特性恶化抑制力矩目标值的贡献量得到补偿，使之高于总修正力矩目标值中的转向收敛力矩目标值的贡献量。 | ||||||
| 37 | 形成表示驾驶中过转过程严重程度的严重度指数的方法 | CN201110248536.1 | 2011-08-26 | CN102407847B | 2016-03-09 | O·内勒斯; L·维基佛斯; S·考德纳苏; P·W·A·泽格拉阿 |
| 本发明公开了一种形成表示驾驶操作中过转严重程度的严重度指数(S)的方法。所述方法包括步骤：至少探测转向角速度(ωL)；判定所探测的转向角速度(ωL)与常数(F)的差；以及通过求所述差在时间上的积分形成所述严重度指数(S)。 | ||||||
| 38 | 车辆的驾驶辅助装置 | CN201210033480.2 | 2012-02-15 | CN102653272B | 2016-02-17 | 关口弘幸 |
| 本发明进行可靠性高的碰撞防止控制，不仅能够以高精度确切地进行仅依靠制动的障碍物回避，在制动力的基础上驾驶员还通过操控方向盘而进行绕转回避时，也能够以驾驶员期望的足够的绕转运动来回避障碍物。行驶控制单元(5)判定本车辆(1)与障碍物的碰撞可能性，当判定出本车辆(1)与障碍物的碰撞可能性高时，预先设定用于防止与障碍物的碰撞的制动力，向自动刹车控制装置(10)输出信号而使其产生减速度，此时若检测出驾驶员对方向盘的操控，则对发生的制动力进行减小补偿。 | ||||||
| 39 | 车辆用行驶控制装置、车辆用行驶控制方法 | CN201380070215.4 | 2013-12-19 | CN104918836A | 2015-09-16 | 铃木拓 |
| 抑制因中立位置偏移导致的稳定性控制的错误动作。在通过驾驶员的转向操作来使转向轴(12)旋转的转轮输入机构(StIN)与通过小齿轮轴(18)的旋转来使车轮转向的转向输出机构(StOUT)之间插入安装将转向轴(12)与小齿轮轴(18)以能够断开和连接的方式连结的离合器(19)。另外，设置能够对转向输出机构施加转向力的第一转向马达(M1)和第二转向马达(M2)，在将离合器(19)断开的状态下，对第一转向马达(M1)和第二转向马达(M2)进行驱动控制以实现与驾驶员的转向操作相应的车轮的转向角(θw)。而且，使得在发生了转向轴(12)的中立位置与小齿轮轴(18)的中立位置不同的中立位置偏移的期间(不是fn＝0时)难以进行稳定性控制。 | ||||||
| 40 | 用于车辆安全系统的判断线计算 | CN200910150490.2 | 2009-06-25 | CN101612938B | 2014-02-19 | A·查特尔吉; P·R·威廉斯 |
| 本发明涉及用于车辆安全系统的判断线计算。车辆具有安全系统，该安全系统包括至少一个对象传感器以检测距车辆路径上的对象的距离以及该对象的速度和加速度。传感器数据被输入到控制器中，以确定在车辆与对象之间的期望制动判断线和转向判断线。然后，安全系统比较车辆和对象加速度。之后，安全系统基于用于确定场景的方程，来计算对象与车辆之间的判断线。然后，使用所述判断线来确定警告距离并警告车辆操作者。 | ||||||
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