本发明涉及自动的机械停车场。这种停车场通常由具有增强的混 凝土或钢结构的一容纳建筑物组成，安装在该建筑物内的是必需的操 纵系统及机器，该操纵系统及机器具有的操作为：来自入口分区的机 动车自动集中，在入口分区处用户离开该机动车；和机动车在出口分 区自动返还给使用者。机动车在整个泊车周期内都容纳在所述建筑物 内。具体地说，本发明涉及一种系统，该系统通常用于在这个场地内 处置机动车，即从停车分区(或从入口分区)至操纵平台水平传送机 动车的一种托架，该系统的功能是：在停车分区和入口及出口分区之 间，或从操纵平台至停车分区(或至出口分区)输送带有或不带有机 动车的该托架。在车辆传送期间，其上通常停泊有该托架的操纵平台 与涉及该传送的停车分区(或入口或出口分区)安置在同一平面上， 并且在传送运动路线上它们各自的纵轴线是对准的。

关于已知的托架及附属系统，下面列举了更值得注意的先有技 术：EP 430892，EP 236278，EP 875644，EP 933493，WO 96/05390， WO 88/04350，DE 3820891，DE 19741638，US 5148752，US 3159293， US 2890802。

这些中没有一个令人满意地解决了涉及以下诸方面的所有问题： 机动车的可靠传送，传送的速度，减小传送及停泊机动车所需的空间， 和减小用于传送及停泊机动车的托架及相关系统的综合成本。

因此本发明的目的是以这样一种方法来解决所有这些问题：提供 一种托架，它是区别特性的总和的革新，该托架在实现其功能及克服 先有技术的局限上是最佳的。

这些区别特征如下：

传送机动车的可靠性：

关键是锁定机动车的方法，根据本发明该方法是仅经过从底下提 升其车轮来提升机动车，以便反复操作直至能达到其正常的工作状 态。

在传送期间，机动车的车轮被托架用这一种方法锁住：即车辆无 论是否被手闸刹住以及任何齿轮是否啮合了都没有关系，在机动车的 传送期间不会由此而产生任何种类的问题。

要被传送的质量由该托架自动地限制，以便避免由可能过重的车 辆引起的损坏或故障。

当该托架从入口分区传送机动车时，由于托架自身位于机动车的 下面，这就有一种危险：即如果被用户留下的机动车其纵轴线偏离托 架的纵轴线非常远，并且如果该车辆没有首先由独立于托架的装置定 中心，托架可能在其运动中与车辆的一车轮相干涉并卡住该轮胎；由 于这个理由，本发明的托架的宽度或者至少是托架的该部分的宽度被 制得非常小，该托架上升至车辆车轮底部的高度的上方，以便允许机 动车的纵轴线离托架纵轴线有十分大的移动公差。系统也协助用户使 机动车在入口分区中定位，以使其纵轴线尽可能精确地与托架的纵轴 线对准。

传送机动车的速度：

在托架的平移运动的给定的相同加速度及速度下-然而在某些界 限内，车辆被夹在托架上越牢固，该加速度及速度就可越大-如果抬升 机动车的该方法减小了这个时间，传送的总速度就较大，而因此根据 本发明，这个抬升动作在车辆的4个车轮上同时实现，抬升之前在一 个步骤中使托架在车辆下面定位，而不是首先在一个轴的两个车轮上 并然后在另一个轴的两个车轮上实现抬升动作。

由托架结构决定的垂直抬升行程越短，实现这个功能所需的 时间就越少，而因此本发明的托架中减小了垂直行程。

机动车在本发明的托架中定心所需的时间与用于托架的其它 功能循环的时间相重叠。这减少了总循环时间并增大了机动车的传送 速度。

减小传送及停泊机动车所需的空间量：

对于要被存放的机动车的相同最大尺寸，本发明的托架允许 停车分区是非常小的。

关于这个主题：

通过机动车在传送运动(定中心)路线上纵向对准来减小宽 度。

为减小长度，托架被构造成根据车辆自身长度可在停车分区 的不同位置上被松开。

为减小高度，该托架是车辆能停泊的托架中最低的，当托架 被插入车辆底下时，车辆的4个车轮停在一表面上，该表面只稍高于 支承该托架或支承将运载车辆的系统的表面；还有，当抬升机动车的4 个车轮离开放置4个车轮的该表面时允许该托架的结构有一非常小的 垂直移动。

减小用于传送及停泊机动车的托架及相关系统的综合成本：

有许多功能，例如定中心的功能或限制载荷的功能，在目前 它们是由与托架分开的专用系统来完成的，但明显地具有提供外罩及 附加支承的增加成本。因此根据本发明的托架能在可能范围内自主地 不仅完成其本身的功能，即传送车辆，而且也完成附属的功能，这是 有益的。

此外，最大的成本体现在停车分区中停泊车辆的系统上，这虽然 “不”属于托架，但必须认为是托架本身结构造成的结果；而因此托 架在本发明中也以减小这些系统成本的方法来构造。

本发明具有上面指出的所有最佳的特性，并且当与列举过的所有 已知发明比较时是优越的。

尤其是，与EP 430892相比，具有传送机动车的更高可靠性的优 点，因为它限制这个机动车的质量和含有协助用户在入口分区内更精 确地定位该机动车的系统；还有较快传送的优点，因为不用改变影响 要实现的传送循环所需时间长度的任何其它条件，它允许有较短的垂 直抬升行程；然后，还有可能使机动车停车分区变得较短的优点，因 为它含有各种系统，这些系统用于感测被运送的机动车的尺寸和用于 感测托架的平移位置以便根据该车辆的长度在不同的位置松开该车 辆；以及能使机动车停车分区的高度变得较低，因为托架的结构允许 降低相对于停车分区底板的该高度，在传送期间机动车的车轮被抬升 至该高度；而最后，具有传送及停泊机动车的托架及相关系统的综合 成本较低的优点，在停车分区中停泊车辆的系统的这个方面，在EP 430892中是高度复杂和昂贵的，是不可能简单地放置在停车分区的底 板上而必须以悬臂方式工作，而本发明可简单得多并且不那么昂贵， 因为这些系统简单地放置停车分区的底板上。

从构造的优化形式的说明及从附录的各权项中列出的特性，这些 及其它的优点将是很明显的。

下面参考附图描述了本发明构造的优先的但非局限的形式，其 中：

图1是根据本发明的传送托架处于托架自身内部的回缩的位置中 的俯视图，该传送托架位于一操纵平台52上，操纵平台52具有支承 机动车车轮的装置58及59；

图2是一入口分区的俯视图；

图3是处于延伸的位置的托架的俯视图，该托架位于入口分区中， 该入口分区具有支承机动车车轮的装置；

图4是托架的一个部分的放大俯视图；

图5是贯穿托架的剖视图，该托架处于托架自身内部的回缩位置 中、位于入口分区内，该入口分区具有支承机动车车轮的装置；

图6是贯穿托架的剖视图，该托架处于部分延伸的位置中而未被 抬升、位于入口分区内，该入口分区具有支承机动车车轮的装置；

图7是贯穿托架的剖视图，该托架处于延伸的位置中、位于入口 分区内，该入口分区具有支承机动车车轮的装置，这是在车辆已经定 中心后而没有被抬升时状况；

图8是贯穿托架的剖视图，该托架处于延伸的及抬升的位置、位 于入口分区中，该入口分区具有支承机动车车轮的装置；

图9是托架的一个部分的局部纵向剖视的侧视图；

图10是贯穿根据本发明加装在托架上用于限制要传送的质量的一 系统的剖视图；以及

图11是根据本发明的传送托架的俯视图，该传送托架位于停车分 区中、处于存放或集中机动车过程中。

参考附图，托架由带有铰链及铰链销2的铰接框架1所组成，以 允许前部分及后部分之间的相对转动，所述框架1被分成前部分及后 部分。前部分具有4个轮子3，其中两个是由马达/减速器组件4经轴 5和链条与齿轮系统6进行驱动的驱动轮，而后部分具有两个驱动轮 3，该两个驱动轮3如上面描述的那样被驱动。

所述框架1由作用在槽53的两侧边上的4个滚子7导向，槽53 沉入入口分区及出口分区、操纵平台以及停车分区之内。

电力及信号经合适的电缆48供向托架，电缆48被缠卷在安装于 操纵平台52上的电缆卷筒50上并通过成形支承51连接于托架并由滑 轮49引导。

托架在纵向平移方向上的瞬时位置通过安装在操纵平台52上的转 动电子系统47而得知，该转动电子系统47译出连接于框架1并由滑 轮46导向的绳45的直线位移。

这个系统可方便地用适合本目的的其它电子系统代替，例如安装 在托架上并瞄准一固定的反射表面的一个或多个激光信号发射器，以 便测量发射表面与反射表面之间的瞬时距离。

在框架1的前及后部分的每个部分上是可相对于该框架1垂直移 动的一框架8。经齿轮13、转向齿轮13′和链条14的作用，马达/减 速器组件12同时地转动齿轮15及轴向凸轮16，有三个轴向凸轮16 并且布置在托架的纵轴线上，并且经过各对臂9及安装在滚子轴承上 的钢轮17，该轴向凸轮16能使由这些凸轮承载的两个框架8被抬升。

每个所述凸轮16具有两个相同的相互转过180°的平滑螺旋表面， 依靠该螺旋表面，当凸轮转动时，连接于臂9的三对钢轮17滚动并被 抬升或被降低。离托架纵轴线一定距离对称地布置的臂9为框架8提 供了稳定性。

为了局部上进一步稳定框架8，以抗衡相对于托架纵轴线成偏心的 可能负载，以及使框架8一对一地与框架1局部地连接，两个销子11 被固定在框架1上，而与前框架8成一体的两个青铜套11′垂直地在销 子11上运动。

一对相向的框架58布置在两个框架8上以支承机动车前轴的车轮 22及22′，而相似地一对相向的框架59用以支承机动车后轴的车轮23 及23′。

这些对的框架58及59的每个框架由定中心杆18或18′组成，定 中心杆18或18′被构造用来水平地靠住车轮22，23或22′，23′的内 侧壁。

每个杆18，18′具有金属支承19，19′，金属支承19，19′位于所 述杆的底下并垂直于所述杆，以便通过从底下接合它们而分别地抬升 车轮22，23和22′，23′。

这些对框架58及59的每个框架，借助于齿条20，20′，齿轮30， 马达/减速器组件31及链条32，与相向的框架一起相对于托架纵轴线 成水平地对称地移动。

所述各框架还装备有平衡杆24及24′，平衡杆24及24′经滚子 25，26及25′，26′与框架8的导向件10接合，以对该框架提供稳定 性及导向运动。

参考图2，当入口分区与多层停车场之间的分隔门35关闭时，用 户驱动车辆至入口分区。

光电管33与反射镜34一起以这种方法对称地布置并处于相对于 托架纵轴线的一预定距离处：即机动车车轮22，22′，23及23′中的 一个进入非常接近所述轴线时，一个光电管的信号被遮断。

当机动车驶入时，无论何时光电管35信号被切断，该系统控制器 启动一光信号，该信号指示用户：他必须改变机动车运动的方向。

当车轮22，22′定位在台55上时，传感器54发出停止信号。

由于车辆正在进入，方向信号装置有可能利用光电管33帮助用 户，当车辆停下后，由一个或多个车轮造成的光电管光线的阻断被用 作托架的安全锁，如果托架试图在机动车下面自行定位来传送机动 车，托架将冲撞车辆的一个车轮。

参考图3-8，在机动车已经正确地定位于入口分区中而用户已离开 车辆并起动了停车操作之后，门35被打开，并且通过在导向槽53中 从操纵平台运动至入口分区而使托架开始传送机动车的循环。

托架停在入口分区中的位置以这样一种方法确定：即机动车前车 轮22及22′的一对支承装置58的轴线与台54的轴线重合，通过用户 使所述车轮22及22′被定位在台54上。

因为根据机动车的轴距，该机动车的后车轮23及23′可能更靠近 或更远离前车轮22、22′，后车轮23及23′的一对支承装置59被制成 在车辆纵轴线方向上伸长，使得该支承装置59能在市场上有售的机动 车轴距的变化范围内支承后轴的车轮23及23′。

尽管信号的应用减小了在用户驱车进入时机动车相对于托架纵轴 线的失准，在车辆运动方向上的前左车轮22和前右车轮22′相比毫无 疑问将处于离开托架纵轴线的不同距离处，后左车轮23与后右车轮 23′相比时情况将是相同的。

两对车轮支承装置58及59开始了水平朝外的对称移动。

金属支承19及19′装在车轮22，22′，23及23′下面，进入各车 轮的各固定支承28之间的自由空间。

继续水平朝外移动，一个定中心杆18或18′-在图6为杆18-碰到 相应车轮轮胎的侧壁并把它推向外。

这个操作由于存在插入该固定支承28中的滚子29而变得容易， 滚子29减小了车轮移动的阻力。

继续水平向外移动，如图7所示，迄今未形成接触的定中心杆18′ 现在碰到机动车车轮22′、23′轮胎的侧壁。

此刻机动车的纵轴线与托架的纵轴线重合：通过如同车轮支承装 置58及59使金属支承19及19′在机动车4个车轮22，22′，23及23′ 底下定位的相同移动，该车辆就已经“被定中心”。

当车辆处于中心时，机动车车轮支承装置58及59的水平朝外移 动停止，车辆处于中心，即是与托架的纵轴线对准，而这种状况发生 在此时：敷贴在每个定中心杆18及18′的表面上的可变电阻导电橡胶 21及21′的压敏带在定中心杆18及18′与机动车轮胎进入接触时同时 被压缩，使它们导通电流，因此使所述移动被停止。

机动车车轮支承装置58及59的水平朝外移动的量作为机动车每 个轴的两个车轮的内侧轮距的函数是可变的，并且当这个运动停止 时，敷贴于定中心杆18及18′上的压敏带21与21′之间的距离等于车 辆对应轴的车轮的内侧轮距。

此刻如上面描述地延伸的并压靠轮胎以夹紧车轮22，22′，23及 23′并防止它们在其停泊表面上移动的机动车车轮支承装置58及59， 通过升高框架8而被抬升。

为避免传送质量过大的车辆，例如在操纵平台上不能接受的车 辆，图10中所示的系统被用于限制能被抬升的质量数，该能被抬升的 质量数由可通过链条14传送的力进行限制。

在抬升减速器12的输出轴39上，传递减速器12的扭矩至链条24 的齿轮13被摩擦环40所遮盖，摩擦环40位于轮毂及可轴向移动的锚 固件41之间，锚固件41经弹簧42由盘43压紧，盘43通过一可控的 量挤压弹簧42，该可控的量借助于螺钉44进行调节。

依据由弹簧42施加的力和摩擦环40的摩擦系数，齿轮13可传送 一可变化的力至链条14以限定能被抬升的重量是多少。

一旦车辆已被抬升，托架可把它传送至操纵平台。

传感器38的工作是检测托架上是有或没有机动车辆。

由于机动车前轴车轮22及22′的位置在托架上是静止的，布置在 托架纵轴线上位于距前车轮轴预定距离上的传感器36可能确定机动车 的前轴与前端部之间的距离是否大于或小于某预设定值。

以同样的方法，传感器37可能确定机动车的前轴与后端部之间的 距离是否大于或小于某预设定值。

基于传感器36及37的状态及来自转动电子系统47的数据，如图 11中所示，系统控制器可以在各种位置存放机动车，并且特别是，如 果汽车前轴与前端部之间距离是短的，它可以这样一种方法存放机动 车：即其前轴与轴线56重合，而同时如果这个距离是长的，它可以这 样一种方法存放机动车：即其前轴与轴线57重合。

可通过利用降低框架8而降低车轮支承装置58及59以这样一种 方法来存放车辆：即金属支承19及19′装入框架60的各固定支承28 之间的空间，框架60安装于停车分区内，允许车轮22，22′及23′停 在所述固定支承28上，这之后支承装置58及59可水平地撤回处于静 止位置的托架中。

基于传感器38的状态、转动电子系统47的数据及机动车车轮支 承装置58及59的抬升或下降功能，系统控制器向存储器录入该停车 分区是否清空或停满的状态。

换句话说，当机动车存在于托架上而托架处于停车分区内部时， 在用于松开或夹紧机动车的正确位置中，在集中操作并因而停车分区 以“清空”被存入存储器时，框架8的抬升操作总是被控制器阻断； 而在存放操作并因而停车分区以“停满”被存入存储器时，框架8的 下降操作总是被控制器阻断。