本发明涉及对带有轮子便于拽拉而不需提拿的行李箱作出改进。更具体地说，本发明涉及一种新的改进了的行李箱，箱子的轮子布置经过改进，以提高其机动性与载重本领。

带轮子的行李箱已为多数旅客采用，这是因为他们可以牵拉着重载的箱子而不需提拉，便于旅途行走。某些旅客之所以依赖能够拖拽的带轮行李箱，要末是由于箱子太大，要末是由于箱子太重，要末是旅客的体力不足以提动箱子。尽管带轮的行李箱很普遍，但绝大部分先前这类带轮子的行李箱已暴露出若干缺点、不便或令人担心之处。

担心之一是轮子会由于行李箱经搬运装置的粗糙装卸而致损伤或破裂。为了减少这种损伤的可能性，通常的措施是把这种轮子做得尽可能地小，或凹进箱内一相当深的部分，并把轮子设置在尽可能接近箱子的前后底部拐角处。较小的或凹入的轮子减少了它的暴露程度，据信能减小受伤的可能性。将轮子设在箱底畸角附近也被认为由于箱子畸角本身天然地提供了保护部，而能减少发生损伤接触的机会。另外，图1示明了这类轮子的一种美观的对称分布形式，即在典型的先有技术的带轮行李箱16中，把轮子设定在箱子的畸角附近，在前轮12与下前方畸角间以及在后轮14与下后方畸角之间，均留有相等的间隔10。

箱子16上对称布置的轮子位置形成了较大的回转半径，这是由 于前轮12一般是小脚轮，必须围绕通常具有固定轴的后轮14回转。此种回转半径乃是箱子前侧与后轮间的距离，如图1所示，此距离接近箱16的全长。这样，在图1所示的典型先有技术的构型中，通过牵引接附于箱16上的系绳或其它供拽拉用的手柄来进行回转时，必定要调动到基本上是整个的箱长。箱16的上端装有一提手19，用来提动箱子16或借它的轮子12与14来推动它。

位于前后下方畸角附近之小型的或凹入的轮子还会减小箱子与地面的间距，或使这种间距最小。小的距地间隙有可能造成这样一种不希望有的现象，即使那种软边的行李箱发生所谓“触底”的现象。软边的行李箱乃是把皮革、乙烯树脂或布一类挠性材料用作为箱子的某几个或全部的侧壁所成。软边的箱子要求在重量上较硬边的箱子为轻。由于上述挠性材料不能形成适当的支承结构，故通常用塑料形成的轻量内部构件来建立箱子的结构形式和提高箱子的载重本领。称之为底板的底部构件特别重要，这是因为当箱子被搬运时，此底板必须支承整个箱重。在带轮的软边箱中，轮子也是装设在底板之上的。

由于底板通常是由胶合板之类较轻量的结构材料形成，易在相当大的载荷下弯曲，且由于前后轮一般是装附在箱子的相对端，因而底板会在前后轮间显著地下垂。要是一有很重载荷的软边箱弯垂到触及它运动之地表面上某个高点，就会发生那种“触底”的状况。触及到底部的箱子当它的某些个轮子与箱子所走过的支承面脱离接触后，就会不稳甚至倾覆。

此外，在通常的重量分布特征下，由于近一半的箱子重量落在较小的前侧的小脚轮上，箱子就易发生“下陷”，特别是当把箱子拉过地毯或其它的软面上时。当小脚轮上的重量妨碍了小脚轮本身绕枢轴 转动时，就会出现这种“下陷”情况。结果，当打算回转箱子时，由于所施加的较重的横向拉力，常会使箱子翻倒。

这种箱子很大的回转半径以及可能发生的触及底部或下陷的现象，所有这一切都是同轮子在箱底上的位置有关，导致所牵引的箱子会因其自身的运动而倾覆，或者竟至变成极难拖动。结果使旅客自然去采用提拿箱子的方法，使行李箱丧失带轮子的有效作用。

已作过种种努力来改进这类牵引式箱子的机动性。例如美国专利5048649号：“带拉手的行李箱”，是把有固定轴的轮子设在箱子的中心，并在箱子的前后畸角处各设置一小脚轮。这样一种布置方式虽可增加带轮子的箱子的机动性，但却有可能部分损失掉在拖拉箱子时极其希望有的箱子沿纵向滚动的稳定性。除此，将小脚轮设在箱子的前后端与只将其设在一端的情形相比，易在箱子的两端造成下垂状态，这样，尽管在中央设有带固定轴的轮子，也会加大回转箱子时的难度。

正是在上述背景知识的基础上，本发明提出了有效的改进。

本发明的目的之一在于对所有的支承面，特别是对地毯之类的软面，来普遍地改进带轮行李箱的机动性。本发明的两个附带目的在于改进带轮行李箱对触合底部与下垂倾向的抵抗性。本发明的另一个目的在于使软边结构的带轮行李箱具有较大的载重本领。

根据上述的第一个目的，本发明的行李箱有着一批装附在细长底部结构上的轮子。最前面的一对轮子的中心点距此细长结构前端的程度，要比后一对轮子之中心点距此细长结构后端的程度更为靠近。按照这样的方式定位，这时的箱子在其轮子上的回转半径是由箱子的前侧至最后一对轮子中心点的距离决定，这一回转半径要比最前与最后一对轮子各自中心点分别距此细长底部结构的前后端有相 等距离的情形为短。此外，由于最后一对轮子的中心点更为接近行李箱在底板中心的重心，此最后一对轮子便支承着箱子在细长底部结构上的大部分重量，取得了均衡的重量分布。由于减少了最前一对轮子上的重量，箱子就较易回转，尤其是在地毯之类软的或可下凹的表面上。这样的箱子能以更大的灵活性和根据使用者所施加的力来回转。由于这时的使用者可以用较小的回转力来操纵箱子，因而箱子就不易在运动过程中倾覆。

根据本发明的第二与第三个目的，是以中心点更趋近底板纵向中心的最后一对轮子将此底板支承在较为靠近可能发生触及底部的位置处。由于处于最后方的这对轮子只是把箱子支承在较为接近可能发生触及底部的位置，也就使得不太可能出现触及底部的情形。此外，由于最后方的这对轮子要比最前方的一对轮子支承着较重的份量，承重较轻的这对最前方轮也就较少有可能沉凹入地毯之类的软面之中。结果使得这对最前方轮子不太可能下垂到软的支承面上。

根据前述的最后一个目的，本发明的这种改进了的轮子构型提高了软边结构行李箱的载重能力。这种行李箱的细长底部结构通常是由轻量材料的板件构成。使最后方这对轮子的中心点向前方运动，就能有效地减少此最后与最前两对轮子之间底板未受到支承的长度。这一较短的未受支承的长度，加大了底板在受到潜在破坏力影响或遭遇到底部触合情况之前所能承载的重量。结果就能在某些环境下用较轻量的材料来构造底板。

通过参看如下的附图，同时阅读下面就本发明最佳实施例所作的描述以及后附的权利要求书，将能更全面地认识本发明及其所能达到的范围。在附图中：

图1是先有技术之带轮行李箱的右向侧视图，例示了此种箱子 前方小脚轮与后轮的典型构型;

图2是体现本发明之行李箱的右向侧视图，其中一部分已剖开，以便显露此箱子的底板;

图3是图2所示行李箱的底平面图;而

图4是此行李箱的顶视图，其中以短划式箭头与弧线表明图2与3所示行李箱的回转半径与支枢点，而以长划式箭头与弧线表明图1所示先有技术之箱子的回转半径与支枢点。

下面详述本发明的最佳实施例

在图2与3中，示明了本发明之改进了的行李箱20在轮子位置分布上所做的改进措施，以之与结合图1描述过的先有技术中典型的带轮行李箱16之轮子位置作一对比。箱子20包括一批装附于细长底部结构或底板26上的轮子22与24。在底板26上装配有前端壁部28、后端壁部30、左侧壁部32与右侧壁部34，同时有一顶壁部36连接着端壁部28与30以及侧壁部32与34这四者的上边缘。箱子20之右侧壁部34中设有拉链21，为进入壁部28、30、32、34与36和底板26所界定的矩形棱柱式箱内提供了入口。与先有技术的箱子16相同，箱子20也包括有连到其顶壁部36上的一般的提手19，便于使用者能提拉起此箱子或通过其轮子22与24推动此箱子。类似地，箱子20上连接上通常那种系绳18，借助于它可拖拉此箱子。系绳18可采用一种软带，便于根据不同高度的使用者作出调整，并具有充分的长度以免箱子20会碰撞在前面拉它的使用者。上述的软系绳18只是用之可拖拉箱子20的一种细长件的例子。也可用一种带刚性的拉手以可挠枢轴转动的方式连接到箱子20上，来取代这种软系绳。

本发明所提出的种种改进可以具体体现于一种标准的，如上所 阐明的软边行李箱20中，或具体体现于一种典型的硬边箱中。在硬边箱子的情形，有两个硬壳来构成箱子的两半部，这两个半部通过枢轴连接到一起，给此箱子的内部提供入口同时提供封盖。箱子的这两个半部在此硬边箱底部上的边棱部分则起到本发明的细长底部构件的作用。

四个轮子22与24最好排定成图3所示的矩形构型。在此硬边箱各壳之底部边棱上装设有一个前轮和一个后轮，这四个轮子可以装定到一梯形的四个角上，得以在打开箱子时避免其相互接触。这批轮子中最好有一对接装到底板26上的前轮或小脚轮22，而另一对后轮24则分别以可转动的方式安装到一固定轴上，得以在一个大致垂直于底板26和平行底板26纵向的平面内转动。小脚轮22可以自由地绕垂直于底板26所在平面中的一条轴线转动，据此可根据使用者对此箱子前端所加的侧向力来控制箱子20的前行方向。尽管上述后轮最好是围绕固定的轴转动，但在某些情形下也可允许这些固定轴本身作围绕枢轴的某种转动。

小脚轮22设置在底板26的前方畸角尽可能靠近底板26的边部处，以提高箱子20在机动运行中在横向上来回摆动的稳定性。小脚轮22一般也都设在底板26的前端25处附近，以便在运送行李过程中为小脚轮22提供一定的保护，或者使外表美观。后轮24设在小脚轮22的后方。在小脚轮22与底板26的两边和前端25之间应留出有充分的空间，以便使轮子22与24牢靠地连接，并防止底板26会因轮子22与24连接点处应力集中而破坏。在此细长底部结构26上位于后方有固定轴之两个轮子24的中间有一中心点P。类似地，在此细长底部结构26位于两个小脚轮22的中间有一中心点Q。

根据本发明，从底板26之后端27至后轮24间中心点P的预定 距离，最好是在底板26长度的20-35%这一范围内。据认为，当此预定距离的范围是该底板长度的25%至30%时，能取得最佳效果，并在此把相当此底板长度30%的距离视作为最佳距离。

后轮24的按上述的布置大大地改进了箱子20的可操纵性。箱子20在其运动过程中可绕后轮24间中心点转动。图4表明，在本发明中通过将后轮24间中心点P前移，减小了箱子24的回转半径。从箱子20之支枢点P出发的短划线箭头40指明了箱子20的回转半径长度。作为对比，以长划线箭头42标明图1所示先有技术箱子16之回转半径与支枢点P′。由箭头40表示的减小了的回转半径可使箱子20能在较小的区域内回转，这对于要把箱子20拉过一拥挤或受限制的地区时特别有利。

后轮24的这种布置还增大了箱子的载重本领，尤其对软边箱更是如此。假定重量是沿着底板26的长度取接近均匀的分布，使得箱子20的重心大约落在底部结构的纵向中央，则可以承载得较重些，这是因为后轮所在位置是将重物支承于这样一个点的附近部位上，在该点处，底部通常会发生最大量的弯垂同时箱子20有可能发生触底现象。底板26延伸在小脚轮22与后轮24间的较短部段会受到更有效的支承，因而具有更大的载重本领。这样也就减小了底板26在小脚轮22与后轮24间的弯垂程度，从而能把较薄或较轻结构的底板26用于箱子20中，获得与先有技术之箱子16相比属同样或更好的对“触底”现象的防护作用。承重本领的提高实为软边行李箱的一个显著优点，在软边行李箱中，由于其整个侧壁部对箱子的结构强度几乎不起作用，因而要求底板支承着基本上是整个的箱重。

如上所述，两后轮24间的中心点P是处在一个较为接近已载荷之箱子20的重心，因而后轮24支承着较大部分的重量，相应地也就 减少了小脚轮22所支承的总重。这一结果使得箱子重量对后轮24的影响均衡化了，而小脚轮22在负荷已减少的条件下就不易在轮的或可压下的表面上下陷。小脚轮22上的负荷较小就可使之在地毯或其它可压下的表面上较易运动。

箱子20的较小回转半径以及小脚轮22由于负荷较小而减少了下陷的倾向，此两者相结合就显著地提高了箱子20的机动性，而这是可以从灵活性与回转的灵敏度都有了提高方面觉察到的。于是，使用者现在便可用较先有技术之箱子16，以小的回转力来操纵箱子20。使用者可通过给箱子施加较小的侧向力来回转箱子20这一事实，减小了此箱子在回转运动中翻倒的倾向。此外，由于箱子20不易在重负荷下发生“触底”现象，使用者也就不太有可能在他们极其欣赏带轮行李箱之优点的同时，而不得不又来提拉起这种箱子。

上面相当详细地描述了本发明一最佳实施例。不过应该认识到，此处只是借助最优的例子来进行这种具体描述的，本发明受到后附权利要求书的限定。