自加力式机动车制动器
专利汇可以提供自加力式机动车制动器专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本实用新型属于一种机动车的 车轮 制动 装置。它包括 脚踏 式主缸36和制动机构，其制动机构的制动 底板 1套装在车桥或 转向节 6上。制动底板上固定安装有液压动 力 缸10。在车桥或转向节上制有连接盘5，在连接盘5上固定有两个加力钳臂7，加力钳臂7经 连杆 8与 活塞 9相连接。在液压动力缸内安装有复位 弹簧 12，它的进出液孔11经输液管，控制装置35与 制动缸 3连接构成。本制动装置将 汽车 行驶的 动能 转换为制动力源，实现自加力制动。，下面是自加力式机动车制动器专利的具体信息内容。
1、自加力式机动车制动器，它包括制动机构和脚踏 主缸(36)，其特征在于：制动机构的制动底板(1)套装在车 桥或转向节(6)上，制动底板(1)上安装有液压动力缸(10)， 在车桥或转向节(6)上还制有一个连接盘(5)，连接盘(5) 上固定安装有两个加力钳臂(7)，加力钳臂(7)的外端与连 杆(8)相铰接，连杆(8)的另一端安装在液压动力缸(10)内 的话塞(9)的背面凹孔中，在液压动力缸(10)中安装有活 塞(9)的复位弹簧(12)，液压动力缸(10)经进出口液孔(11)、 输液管、控制装置(35)与制动缸(3)相连接。
2、根据权利要求书1所述的自加力式机动车制动器， 其特征在于：所说的制动机构是由制动缸(3)、制动蹄(4)、 制动鼓(2)和套装在车桥或转向节(6)上的制动底板(1)组 成的蹄鼓式制动机构。
3、根据权利要求1所述的自加力式机动车制动器，其 特征在于：所说的制动机构是由钳体(31)、制动钳支架(30)、 制动盘(28)、制动缸(3)、制动衬片(32)和制动底板(1)组 成的钳盘式制动机构。
4、根据权利要求1或2或3所述的自加力式机动车制动 器，其特征在于：所说的控制装置(35)由一个辅缸(24)和 一个控制阀(26)组成，其辅缸(24)内自左至右依次安装有 弹簧(15)、带中心孔的辅缸活塞(14)、带中心孔的隔板 (25)、弹簧(13)，带活塞杆的推力活塞(23)，其中隔板(25) 与辅缸(24)的缸体固定连接、辅缸活塞(14)、隔板(25)、 推力活塞(23)将辅缸(24)的内腔分为控制腔(I)、制动腔 (II)、加力腔(III)、低压腔(IV)，制动腔(II)经输液管 与制动缸(3)相连接，控制腔(I)经辅缸进液孔(A)、输液 管与主缸(36)相连接，控制腔(I)部分的另一出口经输液 管与控制阀(26)左端相连接，在控制阀(26)内依次安装有 平衡活塞(16)、弹簧(17)、出液阀塞(18)、进液阀座(27)、 进液阀塞(19)、阀门活塞(21)、弹簧(20)，其中平衡活塞 (16)上有通向侧面的中心孔，该中心孔通过控制阀(26)上 的出液孔，输液管与低压腔(IV)相连接，出液阀塞(18)和 进液阀塞(19)通过连杆连接，进液阀座(27)固定在控制阀 (26)的体内，进液阀座(27)的左侧阀腔经输液管与辅缸(24) 中的加力腔(III)相连接，进液阀座(27)的右侧阀腔一 路经输液管与液压动力缸(10)的进出液孔(11)连接，另一 路经输液管、单向阀(22)与辅缸(24)内的低压腔(IV)相连 接，在低压腔(IV)所在的辅缸(24)处固定有低压回液孔(B)。
5、根据权利要求书3所述的自加力式机动车制动器， 其特征在于：制动缸(3)的活塞(33)为阶梯状，在钳体(31) 上加工有一个与之相对应的阶梯孔，阶梯活塞(33)的阶梯 部与阶梯孔之间的构成一个控制腔(V)和一个加力腔(VI)， 控制腔(V)经进出液孔(E)、输液管与主缸(36)相连接，加 力腔(VI)经进出液孔(F)、输液管与液压动力缸(10)的进 出液孔(11)相连接，控制腔(V)经阀门通道(G)与加力腔(VI) 相通，在阀门通道(G)中固定安装有限压阀(34)。
本实用新型属于一种机动车的刹车制动装置， 特别是适应于汽车的制动装置。
目前，大多数机动车，特别是汽车的行车制动 系统都不单靠人力作为制动力源，它们全部或部分 地依靠发动机提供制动能源。就目前这种靠发动机 提供动力的机动车制动装置主要有气压制动系统和 液压制动系统。气压制动系统的不足之处是：由于 空气具有可压缩性，使制动滞后时间较长，反应慢， 制动停车距离较长，并且空气压缩机，储气筒等机 件笨重复杂，占空间大，且故障率高，制动可靠性 差。全液压制动系统虽然在性能上优于气压制动系 统，但结构复杂，精密件多，对系统的密封要求较 高，并且制造成本高，在一般汽车上普及较困难。 这种气压制动和液压制动系统的正常工作都要消耗 并依赖于发动机的动力。一旦供能装置失效，制动 效能则全部丧失。据交通管理部门调查得知，很多 交通事故是由于机动车制动系统的故障，特别是制 动力不足造成的。再者说，目前机动车不论是气压 制动还是全液压制动系统的正常工作都要消耗一部 分发动机动力，它不但影响发动机的输出功率，同 时也浪费能源。
本实用新型的目的是将汽车行驶的运动能量转 化为制动器的加力源，实现简化结构，节约燃油和 提高工作可靠性的目的。
本实用新型是这样实现的。它包括一个脚踏式 主缸和与主缸相连接的制动机构，其技术要点是： 制动底板由原来的固定安装在车桥或转向节上改为 套装在车桥或转向节上。在车桥或转向节上制有一 个连接盘，在连接盘的两侧分别安装一个加力钳臂， 加力钳臂的外端与一个连杆相铰接，连杆的另一端 抵靠在制动底板上的液压动力缸内的活塞外端，在 液压动力缸内安装有活塞的复位弹簧，以便于使活 塞和制动底板回位。在液压动力缸体上有一个进出 液孔，经该进出液孔通过输液管依次与控制装置和 制动机构相连接。这里说的制动机构指的蹄鼓式制 动器或钳盘式制动器，也可以是其它制动机构。根 据制动机构的结构型式不同，其控制机构也有一定 差别，以达到随动控制的目的。本制动器的工作原 理是：制动时，首先踩下制动踏板，使制动缸产生 初始促动力，制动机构产生摩擦力矩，这时制动底 板和液压动力缸在摩擦力矩的作用下相对于车桥或 转向节转动，由于加力钳臂的限止作用，使连杆对 活塞产生推力，使液压动力缸产生一定的液压力， 以此作为制动器的加力源，然后通过控制装置使该 液力作用到制动机构上，使其产生加力制动，达到 机动车可靠制动的目的。
由于本实用新型是采用汽车运动的能量作为加 力的动力源，一则，可以节省机动车发动机的动力； 二则，它不受发动机的影响和限制，只要机动车运 动或有运动的趋势就能产生加力作用；三则，与传 统的制动系统相比，省去了繁杂的动力装置，结构 简单紧凑；四则，在不制动时加力系统中的压力为 零，只有在制动的短时间内才会出现较高的液压力， 其零件不易被损坏，使用寿命长，制动安全性好， 工作可靠；五则，该加力系统产生的液压力高，能 满足钳盘式制动器的需求，为钳盘式制动器的应用 普及创造了良好的条件。
下面结合附图对本实用新型进行详细说明。
图1是本实用新型的整车布置原理图；
图2是本实用新型制动加力部分的结构原理图， 也是蹄鼓式制动器的结构原理图；
图3是钳盘式制动器的结构原理图；
图4是制动机构的控制装置结构原理图；
图5是钳盘式制动器控制装置的另一种实施方 案。
参照图1，本机动车的初始制动是由一个脚踏 式主缸36来实现的，这里用的主缸36最好是双腔式 结构，其中一腔经输液管接前轮制动机构，另一腔 则经输液管接后轮制动机构。在前轮和后轮上分别 安装有液压动力缸10，液压动力缸10所产生的液压 力经控制装置35施加到制动缸3上，使其产生加力 作用。本实用新型针对制动器的不同，其控制装 置35也有所不同，下面就以蹄鼓式制动器和钳盘式 制动器分别进行说明。
参照附图2，其制动机构由制动鼓2、制动缸3、 制动蹄4和制动底板1组成，均采用传统的结构形式， 其不同的是制动底板1套装在车桥或转向节6上，所 说的制动底板1套装在车桥或转向节6上的结构型式 为将制动底板1直接套装在车桥或转向节上，也可 以通过轴承将制动底板1安装在车桥或转向节6上。 在车桥或转向节6上制有一个连接盘5，在连接盘5 上的两侧部固定安装两个加力钳臂7，加力钳臂7的 另一端与连杆8的一端相铰接，连杆8的另一端安装 在活塞9背部的凹孔内，这可以将连杆8的端部加工 成球头状顶在活塞背部的凹形球面孔内，也可以省 去连杆8使加力钳臂7的外端直接顶靠在活塞外端。 活塞9安装在液压动力缸10内，其液压动力缸10由 缸筒和缸盖固定连接而成。在液压动力缸10内装 有使活塞9回位的复位弹簧12，液压动力缸10固定 安装在制动底板1的外侧面。其液压动力缸10可以 采用一个，其内安装两个活塞9，复位弹簧12安装 在两个活塞9之间，与加力钳臂7相铰接的两个连杆 8分别与一个活塞9相连接；液压动力缸10也可以采 用两个，每个液压动力缸10内安装一个活塞9，两 个液压动力缸10的活塞9通过连杆8分别与一个加力 钳臂7组成一个加力装置。在液压动力缸10的缸体 上有一个进出液孔11，该进出液孔11通过输液管， 控制装置35与制动缸3相连接。
参照附图3，本实用新型的制动装置也可以采 用钳盘式制动机构，所说的钳盘式制动机构由钳体 31、制动钳支架30、制动盘28、制动衬片32、制动 缸3及制动底板1组成，其钳盘式制动机构的结构均 采取传统的结构形式。同蹄鼓式制动机构一样，不 同的是制动底板1套装在车桥或转向节6上。其加力 装置中的加力钳臂7，连杆8、活塞9、液压动力缸 10，回位弹簧12及制动底板1的安装结构型式与蹄鼓 式加力制动器中的结构一样，这里就不再一一赘述 了。该钳盘式制动器中的液压动力缸10的进出液孔 11同样是经过输液管29，控制装置35与制动缸3相 连接。控制装置35也可以采用控制腔的方式(在图5 中介绍)，在这种方式中，输液管29与制动缸3的加 力腔连接，输液管37与主缸36的出液口连接。
参照附图4，其控制装置35为：其制动缸3的进 出液孔通过输液管与辅缸24的左端进出液口固定连 接，在辅缸24内依次安装有弹簧15、带中心孔的辅 缸活塞14，带中心孔的隔板25，弹簧13、带活塞杆 的推力活塞23。隔板25固定安装在辅缸24中。推力 活塞23的活塞杆经隔板25的中心孔，其前端顶在辅 缸活塞14的中心孔处。其辅缸活塞14、隔板25、推 力活塞23将辅缸24分成控制腔I、制动腔II、加力 腔III、和低压腔IV，在控制腔I的辅缸体上有进液 孔A，该进液孔A经输液管与主缸36连接，在控制腔 I所在的辅缸体上有与控制阀26左端固定连接的输 液孔。在控制阀26内依次安装有平衡活塞16、弹簧 17、出液阀塞18、带中心孔的进液阀座27、进液阀 塞19、阀门活塞21和弹簧20，其中进液阀座27固定 在控制阀26的阀体内；出液阀塞18与进液阀塞19经 连杆固定为一体。平衡活塞的中心孔经过其侧面、 控制阀26的阀体的输液孔及输液管与辅缸24的低压 腔相连通。由平衡活塞16与进液阀座27形成的空腔 经输液管与辅缸24的加力腔III相通。进液阀座27 右侧的控制阀26的阀体上带有两个进出液孔，其中 一个经输液管与液压动力缸10的进出液孔11相连接， 而另一个则经输液管，单向阀22与低压腔IV相连接， 在低压腔IV处的缸体上还制有低压回液孔B，与主 缸36的贮油杯相通。该控制装置35的工作原理为： 制动时首先驾驶员踩下制动踏板，制动主缸36产生 初始液压力，该液压力通过辅缸进液孔A进入辅缸24 的控制腔I，然后分为两路，一路经辅缸活塞14的 中心孔、制动腔II、输液管进入制动缸3，由制动 缸3产生初始制动；与此同时，另一路经输液管进 入控制阀26的左端内腔，推动平衡活塞16向右移动 与出液阀塞18接触，一则通过出液阀塞18将半衡活 塞16的中心孔关闭，二则推动出液阀塞18，进液阀 塞19、阀门活塞21、克服弹簧20右移，使进液阀座 27的阀孔打开。当制动缸3产生的初始制动力使制 动机构产生制动时，制动底板1将随制动鼓2转动， 由于加力钳臂7是固定在车桥或转向节6上，不能转 动，加力钳臂7则通过连杆8对活塞9产生一个限制 力，使活塞9对液压动力缸10中的液体产生加力， 该液体压力通过进出液孔11、输液管、进入控制阀 26，经控制阀内的阀孔、输液管进入辅缸24的加力 腔III，该液压力则推动推力活塞23向左移动，推 力活塞23的活塞杆首先将辅缸活塞14的中心孔关闭， 然后推动辅缸活塞14左移，使制动腔II中的液体压 力升高，该液体的压力经输液管传到制动缸3，成 为制动器的促动力。当平衡活塞16的右端液压力达 到一定值时，推动平衡活塞左移，阀门活塞的回位 弹簧20推动阀门活塞21、进液阀塞20也跟着左移， 进液阀门关闭，对推力活塞23的作用压力不再增加 制动强度维持不变，实现了对制动的随动控制。当 驾驶员松开制动踏板时，主缸36的液压力解除，使 控制腔I中的压力降低，控制阀26中的平衡活塞16 在弹簧17的作用下左移，使出液阀塞18与平衡活塞 16的中心孔口脱离，加力腔III、经控制阀腔、平 衡活塞16的中心孔及输液管与低压腔相通，使推力 活塞23的压力解除，推力活塞，辅缸活塞14在弹簧 作用下右移，解除对制动缸3的液压力，制动解除。 液压动力缸10内的活塞9在弹簧12的作用下复位， 同时，单向阀22被低压腔的液体顶开，以补充液压 动力缸内活塞9复位时的容积增加，以备下一次制 动。该控制装置35既可用于蹄鼓式制动器，也可用 于其它盘式制动器。
本实用新型的钳盘式制动器还可以采用另一种 结构形式，参照附图5，制动缸3内的阶梯形活塞33 安装在钳体31相应的阶梯孔中，形成两个腔室，一 个用作控制腔V，另一个用作加力腔VI。控制腔V与 加力腔VI经阀门通道G连通，其间安装一个限压阀 34。控制腔V和加力腔VI可以任选，也可以在钳体31 内并列装有两个一般非阶梯形活塞。一个与钳体构 成控制腔V；另一个构成加力腔VI。V，VI两腔同样 经限压阀34连通。其控制腔V经进出液孔E、输液管 直接与主缸36连通。加力腔VI经进出液孔F、输液 管与液压动力缸10的进出液孔11相连通。其工作原 理是：由主缸36首先给一个初始控制液压力，经输 液管进入控制腔V，然后再经阀门通道G、单向阀34 进入加力腔VI，两腔压力使活塞33向左移动，消除 制动衬片32与制动盘28的间隙后，对制动盘产生压 紧力，与此同时由于V、VI两腔压力升高，使限压 阀34关闭，V、VI两腔隔断。转动着的制动盘28和 制动衬片32之间产生摩擦力矩，该摩擦力矩使钳体 31带动制动底板一起转动。通过加力钳臂7、连杆8 将限制力作用在液压动力缸10内的活塞9上，使液 压动力缸10内压力升高，该液压力经过输液管进入 到加力腔VI，对活塞33产生加力以增强制动促动力。 当主缸36的压力解除时，控制腔V的压力降低，对 活塞33的作用压力减小，使制动衬片32与制动盘28 之间的摩擦力减小，从而使液压动力缸10内的液压 力也相应减小，这个过程不断循环进行，当V、VI 腔压力降低到一定程度，限压阀34在弹簧作用下打 开，使V、VI腔连通、制动过程解除。这里所说的 限压阀34是由限压阀门，弹簧、螺塞构成的压力控 制开关阀。
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