传统型式的鼓式制动器包括搭接装置，该搭接装置是固定的或相 对于板移动，制动蹄的第一末端固定在此板上，该第一末端与和车轮 制动分泵缸相接触的第二末端相对，车轮制动分泵缸直接传送制动指 令到制动蹄，此制动蹄安装成相对于以其末端固定于搭接装置的板回 转。
鼓式制动器相对于盘式制动器具有许多优点。对于相同的施力， 在鼓式制动器中的制动转矩通常大于在盘式制动器中。“手制动器”功 能安装在鼓式制动器中易于在盘式制动器中。因此，鼓式制动器仍然 被应用，尤其是在车辆的后轮上。
但是，当它的摩擦衬片磨损时，更换鼓式制动器制动蹄要求完成 相对长的拆卸和重新组装操作。除此之外，制动转矩的稳定性可以被 改善。
由于施加在鼓式制动器中的力在制动过程中被分散，制动蹄遭受 卷起现象，该现象会降低制动的稳定性以及车辆的稳定性。
在制动过程中，在鼓式制动器中四个力是明显的：第一、在车轮 制动分泵缸和制动蹄的第一末端之间接触处的入口力，第二、在衬片 和制动鼓之间接触处的施加力，第三、在制动蹄的第二末端和搭接装 置之间接触点的制动力，以及，第四、在制动蹄的第二末端和搭接装 置之间接触点的反作用力。实际上在相同的点上施加作用力和反作用 力易于引起制动蹄卷起。

本发明的目的首先是提供一种鼓式制动器，其中简化了制动蹄更 换，同时制动转矩的稳定性也改善了。
在本发明中，上述型式的鼓式制动器的特征在于，制动蹄安装成 沿着基本径向的轴线在固定于板的两导壁之间滑动，和用于将制动蹄 压靠在鼓式制动蹄内壁上的施加装置，以便施加基本上径向的压力。
在本发明中，制动力是与施加力分开的。
其摩擦衬片磨损的制动蹄可以很容易地被更换，因为仅仅通过平 移运动就可以取出制动蹄，由于它不与施加装置相连接。
优选地，制动器包括两个沿径向轴线彼此相对的制动蹄，并且安 装成沿着基本径向的轴线在各对导壁之间滑动，用于将每个制动蹄响 应制动指令靠在车轮制动鼓上的施加装置，施加装置压靠在制动蹄的 内壁上。
每个制动蹄延伸的角度小于60°。
每个制动蹄包括一刚性支承，尤其是金属支承，和一固定在支承 表面上的摩擦衬片。刚性支承的末端构成适于沿周向压靠在相应导壁 上的搭接装置。
制动器可以这样安排，使反作用力轴线相对于入口力轴线有偏移。
施加装置可以包括平的杠杆，此杠杆是向外凸出的弧形曲线形状， 并且它的一端与板的一个固定点相铰接而另一端受到一推力，通常地 由轮闸储气缸活塞沿着适于将制动蹄施加在制动鼓上的方向施加推此 力，杠杆经由其径向最外部的边缘压靠在相应制动蹄的内壁上。
在它的外边缘，杠杆可以设有一凸出部分，形成要压靠在相应制 动蹄内壁上的隆起。优选地，在杠杆压靠在相应制动蹄内表面上的区 域位于控制杆末端之间的约一半距离处。杠杆率在2到3的范围内。
由此使杠杆与板相铰接的铰链在板上可以包括一个表面，此表面 与用于引导它的控制杆一端互补。
弹性复位装置可以包括用于返回控制杆的第一复位装置和用于返 回制动蹄的第二弹性复位装置。用于返回制动蹄的第二弹性复位装置 在制动蹄的每个圆周端可以包括弹簧夹，它嵌接板并适合用于施加复 位力，以便沿径向向内返回制动蹄。
摩擦衬片与刚性支承相粘接，有利地嵌件注塑通过在其上。
在一个变型实施例中，鼓式制动器还包括一杠杆，此杠杆的中心 部分设有一个用于向外凸出的圆弧曲线形状的控制棒的铰链，控制棒 两端的每端压靠在一个对应的制动蹄的内表面上。鼓式制动器可以具 有两个杠杆、两个控制棒以及四个制动蹄，形成的装置是关于板的直 径对称的。
本发明也提供一种用于如上述的鼓式制动器的制动蹄，上述的制 动蹄的特征在于，它包括一个用于摩擦衬片的刚性支承，上述支承的 外围末端构成适合用于沿周向压靠在导壁上的搭接装置，以便沿着基 本径向的轴线可滑动地安装，摩擦衬片固定在支承的外表面上。
本发明也提供一种鼓式制动器，它包括一块在其上安装至少一个 配有摩擦衬片的制动蹄，用于将制动蹄应制动指令施加到车轮制动鼓 上的施加杠杆，以及用于当制动停止时将制动蹄与制动鼓间隔远离的 弹性复位装置，上述鼓式制动器的特征在于，当施加制动时，反作用 力施加于施加杠杆上而制动力施加于制动蹄上，使得上述制动力和上 述反作用力施加在两个不同的点上。
附图说明
除了上述的规定，本发明还由以下通过借助于附图详细描述的实 施例更明确地出现的一些其他规定组成，但是它们并不限于此。附图 中：
图1a为示出已知类型的鼓式制动器的简化正视图，包括从外部 看到的部分以及在截面中看到的部分；
图1b为示出本发明的鼓式制动器的简化正视图，包括从外部看 到的部分以及在截面中看到的部分；
图2为从制动鼓中取出的制动器的透视图；
图3为一个变型实施例的局部视图；
图4为杠杆是如何被铰链的变型实施方式的局部视图；
图5为杠杆是如何靠在制动蹄上的变型实施方式的局部视图； 以及
图6至图8  为杠杆是如何靠在制动蹄上的其它不同的实施方式 的局部视图。

图1a示出了已知类型的鼓式制动器202，它包括一个安排要固定 到车辆的轮弯臂上的圆盘形板204、第一和第二制动蹄210、212，它 们基本上是圆拱形的并且安装在板上，它们的突出部214朝向板的外 部，并且它们的突出部216彼此面对，车轮制动分泵缸215固定于板 204上并且设置在第一和第二制动蹄210、212各自的第一末端218、 220之间，并且搭接装置222固定于板204上并且设置在第一和第二 制动蹄的第二末端224、226之间，以及制动鼓(未示出)固定于车轮 上并带有间隙地环绕制动蹄210、212的突出部214。
因为第一和第二制动蹄210、212是对称的，在下面仅仅描述第一 制动蹄，同时也详细说明其相对于第二制动蹄212的特殊之处。
第一制动蹄210包括一月牙形的轮缘228，叶片(blade)230被 粘接于与板204的半径垂直的轮缘228径向的最外部，并且衬垫231 安装于叶片230的径向最外部，该衬垫在制动作用过程中适合于与制 动鼓相接触。
第一制动蹄210通过螺旋弹簧232横向固定在板上，该螺旋弹簧 以相对于板4固定的方式并与其垂直安装，并且穿过轮缘228，上述 的轮缘被夹在弹簧232的两圈之间。
第一和第二制动蹄的第二末端224、226通过用于将两个制动蹄相 耦连的联接装置234固定在搭接装置222上，此联接装置234部分地 由螺旋弹簧形成。
鼓式制动器202也包括用于推动制动蹄往回朝向板204内部的复 位装置236，它部分地由两个弹性元件形成，并且一个隔板238设置 在车轮制动分泵缸的下面并且与车轮制动分泵缸的纵轴X平行。隔板 也设有用于在制动衬片中吸收磨损的磨损吸收装置240，没有详细叙 述此类已知的装置。隔板238通过各自的弹簧241保持于第一和第二 制动蹄210、212上。
车轮制动分泵缸以已知的方式通过液压回路供给，例如包括主缸 和通过刹车踏板操纵的辅助功率制动伺服电动机(这些元件未示出)。 车轮制动分泵缸具有适合于在压力作用下由液压流体驱动而沿着X轴 彼此远离的第一和第二活塞(未示出)，这些活塞然后被施加靠在制动 蹄210、212的第一末端218、220上并且向外地推压它们。
鼓式制动器也设有一个第二致动器，它包括当停车时可以保持机 动车辆静止的驻车制动器撑杆242，并且这没有详细的叙述。
当施加制动时，沿由箭头F指示的方向旋转制动鼓，可以看到四 个力分别施加于制动蹄210、212中。将描述这四个力是如何施加于第 一制动蹄210。
第一“入口”力Fe施加于车轮制动分泵缸215和第一制动蹄210 的第一末端218之间的接触部位，第二“应用”力Fa施加于衬垫231 和制动鼓之间的接触部位，第三“制动”力Ff施加于制动蹄的第二末端 224和搭接装置222之间的点的接触，并且第四“反作用”力Fr也施加 于制动蹄的第二末端224和搭接装置222之间的接触点。制动力Ff 和反作用力Fr都施加在相同点上的事实倾向引起制动蹄的卷起。
本发明解决了这个问题。
图1b示出了鼓式制动器B，它包括安排要固定到车轮弯臂上的板
1.沿着径向X-X轴线线的彼此相对设置的两个制动蹄2、3安装成沿 着上述的轴线在固定于板1上的相应的导壁4a&4b和5a&5b 之间滑动。
每个制动蹄2、3设有通过粘接，优选通过嵌件注塑(Overmolding) 固定到在刚性支承2b、3b上的摩擦衬片2a、3a。
每个支承2b、3b是由钢带成性的。在图1和2中所示的实例中， 支承带2b、3b是弯曲的，以便形成圆弧，此圆弧的外表面对应于径向 朝外凸出的柱面部分。摩擦衬片2a、3a固定在支承的圆柱外表面上。 支承2b、3b的外围端形成搭接装置6、7，它们适合于周向压靠在导 壁4a到5b中的相应那个导壁上，而保持沿径向移动的运动自由度。 搭接装置6和7可以由叠起来与滑动轴线X-X平行的支承2b、3b的 直线边缘组成。
通过每个制动蹄2、3延伸的角A小于60°并且优选小于50°，这 个数字示例是不受限制的。角A小于由常规鼓式制动蹄延伸的角度， 它使得相当显著地降低摩擦衬片2a、3a的容量成为可能，同时保持了 基本上相等的寿命。该衬片容量的降低与常规鼓式制动器的衬片容量 相比可以高达60％。
图5示出了一种变型方案，其中金属条2b1基本上是平面的，但 是沿着它的外围长度半程有一离隙的部分，该离隙的部分具有与图平 面垂直的发生线，在与衬片2a1相反的侧面形成了V形的突出部G1。
图6和7示出了平的金属条2b2、2b3。图7中的摩擦衬片是在金 属条2b3上嵌件注塑出的。
图8示出了如图1b中弯曲的金属条2b4，但是它基本上沿其与图 平面垂直的尺寸的半程具有一离隙的部分，形成了在其与摩擦衬片2a4 相反的侧面带有一平面的突出部G4，摩擦衬片2a4粘接在金属条2b4 上。
与直径X-X平行的导壁4a-5b由固定于板1上并垂直于上述板的 中平面突出的阻挡面组成。
制动蹄2&3和导壁4a-5b之间的协作是这样安排的，使得能使 衬垫通过沿着与板1的中平面正交、也就是说与图1b的平面正交的轴 线平移运动而抽出或者插入导壁之间的位置。
制动器B设有施加装置8、9，它们用于将每个制动蹄2、3施加 到车轮制动鼓10上，车轮制动鼓10在图中示出了一部分并且它例如 沿由图1b中箭头F所示的方向绕车轮旋转。
每个施加装置8、9仅仅适合于经由一个各自的区域11、12靠在 对应制动蹄2、3的内壁上，以便施加基本上径向的力。
用于施加制动蹄2的施加装置8包括杠杆13，此杠杆是基本上弧 形弯曲的形状，该弧形朝外凸出，并且它的一末端13a绕板1的一个 固定点铰接而另一末端13b与安装在板上的车轮制动分泵缸15的活塞 14搭接。活塞14可以在基本上与直径X-X平行的末端13b上施加一 推力。
杠杆13是平的，并且有利地从金属板上裁截出。在它的径向最外 面的边缘上，以及基本上是在它的各末端13a、13b之间的一半距离上， 它有一凸出部分16，形成了隆起，该隆起的外围边缘形成了承载区11。
杠杆13、19的经其靠在制动蹄内面上的承载区11、12定位于杠 杆端部之间的大约一半距离处。杠杆率等于，铰链点13a和活塞14将 力施加在杠杆上的点之间的距离与铰链点13a和承载区11、12之间的 距离之间的比率。上述的杠杆率有利地处于二至三的范围内。
在图1到6所示的实例中，突出部16或16a2具有靠在支承2b、 2b2上的突出部外边缘。在图5中突出部16a1的外边缘是直线的并且 靠在支承2b1上。在图1、5和6中，其结构是这样的，使入口力的轴 线和反作用力的轴线重合。
在图7和8中，其结构是这样的，使相对于一侧或另一侧，在入 口力的X轴线和反作用力的Z3、Z4轴线之间存在偏移。在某些情况 下，合适的偏移可以实现改善的稳定性以及改善的衬里磨损；制动器 的性能就得到改善。在图7中，突出部16a3具有靠在平面支承2b3 上的凸出的外边缘。在图8中，突出部16a4经由其凸出的外边缘靠在 突出部G4的平表面上。
在图1和2中，末端13a是部分圆形突出的，并且它容纳在空腔 17中，此空腔构成一个全曲面13a并且设在板1的突出部18中。末 端13a也铰接成绕与板1相正交的轴线旋转。
图4示出了一变型实施例，其中杠杆的末端13a’是中凹的，并且 与板成整体的全曲面17’是突出的，靠在13a’上。
施加装置9包括杠杆19，杠杆19相对于杠杆13位于与X-X轴线 正交的Y-Y轴线的另一侧并且穿过板1的中心。顶端19b由气缸15 的另一活塞14推动。杠杆19的外边缘经由一个隆起20的边缘靠在制 动蹄3上。部分是圆形的底端19a容纳在板1的突出部22中的圆形空 腔21内。其中隆起20靠在制动蹄上的方式可以如在图5到8中示出 的变型方案那样。
手闸操纵杆23与销24相铰接，该销由在其末端19b的附近的杠 杆19携带。与销24相反的杠杆的末端23b是折叠起来的，以便勾住 穿过固定在板1上的导套25的牵引锁(未示出)。
在杠杆13和杠杆19及23之间设有隔板26，以便限制回程，在 该回程过程上端13b、19b在第一弹性复位装置E1(图2)的作用下 可以彼此相向返回，第一弹性复位装置E1张紧在与上述各末端相邻 的区域之间。
为每个制动蹄2、3设置第二弹性复位装置E2(图2)。在制动蹄 2、3的每个圆周端上，每个第二弹性装置E2包括嵌接突出部28的弹 簧夹27，后者固定于板1上并且与其正交。夹27经过突出部28的下 面。在突出部28朝向制动蹄2或3的边缘设有诸如4a的导壁。在其 中部，每个导壁设有一个凹口，通过此凹口夹27经由齿19上升钩到 支承2b、3b的上边缘并且将其沿径向向内返回。夹27使得能够避免 或至少降低由于制动蹄2、3振荡或振动产生的咯吱声。弹性复位装置 E2的这个实例是没有限制的，也可以使用其它的等效装置。
在杠杆13与杠杆23和/或杠杆19之间设置的隔板26优选设有一 装置30，它用于在摩擦衬片中通过改变隔板26的长度自动地吸收磨 损，以便补偿在衬片中的磨损。
杠杆13、19可以通过弹簧31(图2)在与图1b平面正交的方向 上被保持，弹簧分别具有与板1正交的轴线，并且其一端与上述板连 接。每个弹簧31以紧配合(tight fitting)的方式容纳在杠杆各自的孔中， 并且能使杠杆移动到某一程度。可以设置另一等效的支承装置用于支 承杠杆。
图1和2的鼓式制动器如下操作。假设制动鼓10沿由图1箭头F 表示的方向旋转。
当施加制动时，液体在压力作用下被送入活塞14之间的缸15中， 在推挤杠杆13和19的末端13b、19b时，各活塞14运动而分离开。 上述的杠杆分别在空腔17和21中的一个中绕枢轴转动，并且它们基 本上经由它们的隆起16、20施加径向推力到相关制动蹄的支承2b、 3b上。制动蹄在各自的导壁之间基本上径向滑动，并且达到施加在制 动鼓10的内表面上，以便发挥制动作用。
作用在衬片2a上的摩擦反作用力将支承2b的下游边缘在由箭头 F方向表示的方向上靠在搭接壁4a上。制动蹄2压挤在上述的搭接4a 处。制动蹄3压挤上述的搭接5b处。然后在由箭头Ff指示的方向上， 制动蹄将制动力Ff施加在导壁4a上。
然后反作用力Fr施加于如箭头Fr所示与搭接18相接触的制动蹄 的末端13a上。
因此，制动力Ff和反作用力Fr施加在两个不同的点上，从而显 著地增加了制动转矩的稳定性。
通过杠杆作用，由活塞14施加在相应的末端13b或19b上的力基 本上是在隆起16、20和制动蹄2、3处的二倍。
工作于压缩中的两个制动蹄2、3使得与传统鼓式制动器中摩擦衬 片的体积相比可以降低摩擦衬片的体积，其中一个制动蹄被压缩而另 一个被拉伸或拉紧。这些力较好地分布在板1上并改进了制动转矩的 稳定性。
与传统的制动蹄相比简化了制造过程，其中用于摩擦衬片的支承 2b、3b与形成杠杆的部分13、19相粘接。在本发明中省略了粘接， 壁2b、3b相对于杠杆13、19是自由，它只是靠在其上。
平的杠杆13、19通过铰链3a&17或19a&22很容易安装。当 衬片2a、3a磨损时，制动蹄2、3容易更换。在拆除制动鼓以准许接 近板1之后，通过使它们在壁4a&4b和5a&5b之间沿着与图1b平 面正交的轴线移动，磨损的制动蹄可以被取出，并且新的制动蹄可以 放回就位。当它们被更换时，可调的隔板26的长度被调整，以考虑摩 擦衬片厚度的增加。
通过在图1b中从右到左施加牵引力于杠杆23的底端23b上，经 由一缆索(未示出)，手制动器可以被启动。杠杆23按如图1b所示的 销24顺时针旋转，以及经由隔板26推动将制动蹄2施加在制动鼓10 上的杠杆13。杠杆23通过反作用力靠在隔板26上绕枢轴转动，并且 向后推回销24以及向图1b的右面推动杠杆19。这将使制动蹄3施加 在制动鼓10上。
图3是一变型实施例的简图。同样的元件或者以和上述参照前面 的附图说明的元件的相同作用方式的元件将用相同的附图标记标记， 可能加上100，并且对它们将不再叙述。
在它的中部，杠杆113设有铰链销32，铰链销用于其凹面朝外的 弯曲的扁平控制棒33。控制棒34、35两端的每一端都是凸圆形的， 并且靠在制动蹄102的内表面上，制动蹄安装成在固定于板101的壁 104a、104b之间径向移动。控制棒33的两端34、35以及相关的制动 蹄102定位在板101直径Y-Y的相同侧面，板101穿过缸15的中央。
当其顶端113b被活塞14推动时，杠杆113经由控制棒33控制相 关的制动蹄102。
通常关于Y-Y轴线对称地设有另一杠杆、另一控制棒以及两个其 它的控制蹄。
不管变型的实施例，可以通过控制或调整在制动回路中液体的压 力来加强制动转矩的稳定性方面的改善。
将摩擦衬片组装到支承上不包括铆接或卷边。
可选择的是，通过类似于放置在杠杆的两底端之间的缸体15的另 一车轮制动分泵缸，可以省略杠杆的底部铰接点如13a-17。