技术领域
[0001] 本
发明涉及车辆零部件结构技术领域，具体涉及一种发动机曲
轴箱通风系统。
背景技术
[0002] 发动机在运行过程中，由于
活塞环与
气缸壁之间有间隙，不可避免的会有部分气体源源不断从
燃烧室窜入发动机的
曲轴箱内，这样若不设法将这部分气体导出，会致使发动机内的气体压
力逐渐升高，而导致油封破损、进而导致曲轴箱气体
泄漏而污染环境。因此，发动机皆需设置有曲轴箱通风系统，以将这部分气体导出曲轴箱，并使其通过进气
歧管进入气缸内燃烧掉。
[0003] 现有发动机的曲轴箱通风系统一般是在缸体、缸盖上设有曲轴箱窜气通道，曲轴箱内的气体经过窜气通道进入缸盖护罩，而缸盖护罩内设有油气分离器，油气分离器会将这部分气体中的机油分离出来，而将剩余的气体通过缸体外设置的呼吸器通风软管导入到
进气歧管内，使这部分气体能够跟随进气歧管内的气体进入气缸内燃烧掉。然而，由于呼吸器通风软管为
橡胶管路，而我国有些地区的气温较低，从而使得呼吸器通风软管内的气体易于遇冷结
冰而堵塞，进而导致气体不能进入到进气歧管中，致使曲轴箱的压力过高。
发明内容
[0004] 本发明的目的是提供一种发动机曲轴箱通风系统，以解决
现有技术中因呼吸器通风软管内的气体遇冷结冰而堵塞并造成曲轴箱压力过高的问题。
[0005] 为实现上述目的，本发明提供了如下技术方案：
[0006] 一种发动机曲轴箱通风系统，其包括由上自下依次设置的缸盖护罩、缸盖、缸体以及
油底壳，所述缸盖护罩内设置有油气分离器，所述缸体上设置有第一窜气通道，所述缸盖的排气侧上设置有通气通道，所述第一窜气通道的第一端与所述油底壳的储油空腔相连通，所述第一窜气通道的第二端与所述通气通道的一端相连通，所述通气通道的另一端与所述油
水分离器的进气孔相连通；所述
油分离器的出油口通过所述缸盖和所述缸体上设置的出油通道与所述油底壳相连通；所述缸盖的进气侧上设置有出气通道，所述出气通道的一端与所述油水分离器的出气孔相连通，所述出气通道的另一端与所述缸盖的进气侧上的进气道相连通。
[0007] 优选地，所述缸体上还设置有第二窜气通道，所述缸盖的底部设置有通气空腔，所述第一窜气通道通过所述通气空腔与所述通气通道相连通；所述第二窜气通道的一端与所述储油空腔相连通，所述第二窜气通道的另一端与所述通气空腔相连通。
[0008] 优选地，所述缸体上还设置有第一横向通气道，所述第一横向通气道的一端与所述第一窜气通道相连通，所述第一横向通气道的另一端与所述缸体的曲轴容纳空腔相连通。
[0009] 优选地，所述缸体上还设置有一端与所述第二窜气通道相连通的第二横向通气道，所述第二横向通气道的另一端与所述曲轴容纳空腔相连通。
[0010] 优选地，所述油水分离器内设置有分隔部，所述进气孔和所述出油口分别位于所述分隔部的两侧；所述油水分离器内设置有连通所述进气孔与所述出油口的U型通气腔，所述U型通气腔中至少设置有一个滤油板，所述滤油板上设置有多个通气孔；所述出气孔设置在所述油水分离器上远离所述进气孔的一侧，所述出气孔与所述U型通气腔相连通。
[0011] 优选地，所述出气孔的个数为多个，所述出气通道的个数为多个，各所述出气孔与各所述出气通道一一对应连通；所述进气道的个数为多个，所述缸体具有多个气缸，各所述进气道与各所述气缸一一对应连通；各所述出气通道与各所述进气道一一对应连通。
[0012] 优选地，所述出气通道的中心线与所述缸盖的顶面之间具有夹
角，所述夹角的角度在55度至65度之间。
[0013] 优选地，所述通气通道设置在所述缸盖的排气侧的中部
位置。
[0014] 本发明的有益效果在于：
[0015] 本发明的发动机曲轴箱通风系统，其通过缸盖上设置的出气通道，能够将油气分离器分离后的气体引入到进气道，而最终使得该气体进入缸体的气缸中，从而较好地省去了现有技术中的呼吸器通风软管，解决了呼吸器通风软管内的气体易于遇冷结冰而堵塞的问题，进而有效地避免了曲轴箱出现压力过高。
附图说明
[0016] 为了更清楚地说明本
申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，并将结合附图对本发明的具体实施例作进一步的详细说明，其中
[0017] 图1为本发明实施例提供的发动机曲轴箱通风系统的示意图；
[0018] 图2为本发明实施例提供的缸盖的示意图；
[0019] 图3为本发明实施例提供的缸盖的剖视图；
[0020] 图4为本发明实施例提供的缸盖的另一剖视图；
[0021] 图5为本发明实施例提供的缸盖护罩的示意图；
[0022] 图6为本发明实施例提供的缸盖护罩与缸盖之间的气体流向示意图。
[0023] 附图中标记：
[0024] 11、油底壳 12、储油空腔 21、缸体 22、第一窜气通道
[0025] 23、第二窜气通道 24、第一横向通气道 25、第二横向通气道
[0026] 31、缸盖 32、通气通道 33、通气空腔 34、出气通道
[0027] 35、排气支道 36、进气道 41、缸盖护罩 42、出气孔
[0028] 43、U型通气腔 a、夹角
具体实施方式
[0029] 为了使本领域技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面将结合具体实施例对本方案作进一步地详细介绍。
[0030] 如图1至图4所示，本发明实施例提供了一种发动机曲轴箱通风系统，其包括由上自下依次设置的缸盖护罩41、缸盖31、缸体21以及油底壳11，缸盖护罩41内设置有油气分离器，缸体21上设置有第一窜气通道22，缸盖31的排气侧上设置有通气通道32，第一窜气通道22的第一端与油底壳11的储油空腔12相连通，第一窜气通道22的第二端与通气通道32的一端相连通，通气通道32的另一端与油水分离器的进气孔相连通；油分离器的出油口通过缸盖31和缸体21上设置的出油通道与油底壳11相连通；缸盖31的进气侧上设置有出气通道
34，出气通道34的一端与油水分离器的出气孔相连通，出气通道34的另一端与缸盖31的进气侧上的进气道36相连通。可以理解的是，曲轴箱是由缸体21的下部壳体与油底壳11共同构成，缸体21的下部壳体中具有容纳曲轴的空腔即曲轴容纳空腔，油底壳11的上部具有储存油液的储油空腔12，曲轴容纳空腔和储油空腔12围成容纳整个曲轴的空间。
[0031] 本发明实施例提供的发动机曲轴箱通风系统，其通过缸盖31上设置的出气通道34，能够将油气分离器分离后的气体引入到进气道36，而最终使得该气体进入缸体21的气缸中，从而较好地省去了现有技术中的呼吸器通风软管，解决了呼吸器通风软管内的气体易于遇冷结冰而堵塞的问题，进而有效地避免了曲轴箱出现压力过高。
[0032] 进一步地，缸体21上还可以设置有第二窜气通道23，缸盖31的底部设置有通气空腔33，第一窜气通道22通过通气空腔33与通气通道32相连通；第二窜气通道23的一端与储油空腔12相连通，第二窜气通道23的另一端与通气空腔33相连通，从而使得气体能够由第一窜气通道22和第二窜气通道23，流向通气空腔33和通气通道32，而进入到油水分离器中，即增加了一条由曲轴箱向通气通道32流通的气体通道，进而使得曲轴箱中的气体能够更多地流入油水分离器，提高了该发动机曲轴箱通风系统的通风效果；同时，通过缸盖31的底部的通气空腔33能够将缸体21上的第一窜气通道22和第二窜气通道23连通起来，从而有效地省去了在缸盖31上设置其它与第二窜气通道23连通的专用通道，使得缸盖31更加紧凑。可以理解的是，缸盖31上的通气空腔33和通气通道32均可以通过
铸造成型。
[0033] 在本发明提供的另一实施例中，缸体21上还可以设置有第一横向通气道24，第一横向通气道24的一端与第一窜气通道22相连通，第一横向通气道24的另一端与缸体21的曲轴容纳空腔相连通。采用此技术方案，使得曲轴箱的气体能够经第一横向通气道24、第一窜气通道22流向通气通道32，从而进一步提高了该发动机曲轴箱通风系统的通风效果；同时，由于在车辆行至坡道或颠簸路面时，油底壳11内的油液有可能将缸体21上的第一窜气通道22和第二窜气通道23堵上，这时与第一窜气通道22相连通的第一横向通气道24将会仍与曲轴箱相通，从而较好地保证了该发动机曲轴箱通风系统能够一直具有良好地通风效果。
[0034] 进一步地，缸体21上还可以设置有一端与第二窜气通道23相连通的第二横向通气道25，第二横向通气道25的另一端与曲轴容纳空腔相连通，此时使得曲轴箱的气体还能够经第二横向通气道25、第二窜气通道23而流向通气通道32，从而使得该发动机曲轴箱通风系统的通风效果得到了更进一步地提高；同时，当在车辆行至坡道或颠簸路面时，油底壳11内的油液将缸体21上的第二窜气通道23堵上时，与第二窜气通道23相连通的第二横向通气道25将会仍与曲轴箱相通，从而使得该发动机曲轴箱通风系统能够一直保持良好地通风效果。
[0035] 如图5和图6所示，油水分离器内设置有分隔部，进气孔和出油口分别位于分隔部的两侧；油水分离器内设置有连通进气孔与出油口的U型通气腔43，U型通气腔43中至少设置有一个滤油板，滤油板上设置有多个通气孔；出气孔42设置在油水分离器上远离进气孔的一侧，出气孔42与U型通气腔43相连通。这样当气体在U型通气腔43中流动时，U型通气腔43的拐角处的内壁将会对气体造成阻挡，此时气体能够流过，而气体中的油液将会因阻挡而留着该内壁上，同样地气体能够从滤油板上的通气孔流过，而气体中的油液将会因滤油板的阻挡而留在滤油板的
板面上，板面上和内壁上的油液最终都会流到出油口中而进入油底壳，从而使得气体中的油液被分离出，该方案通过结构简单的油水分离器实现了对气体中油液的分离。可以理解的是，图5和图6中箭头表示气体流动的方向；为了使由出气孔42流出的气体具有较少的油液，出气孔42可以设置在滤油板后方的U型通气腔的内壁上。
[0036] 在本发明提供的又一实施例中，出气孔42的个数可以为多个，出气通道34的个数为多个，各出气孔42与各出气通道34一一对应连通；进气道36的个数为多个，缸体21具有多个气缸，各进气道36与各气缸一一对应连通；各出气通道34与各进气道36一一对应连通。此时，该方案也即是各出气孔42与各气缸一一对应连通。由于油气分离器的分离效率不可能为百分之百，这也就意味着，通过油气分离器后的气体中还会含有一部分的油液，这部分油液流至进气道36后，由于气流的原因，很容易会被全部吹到某一气缸内燃烧，这样这一个气缸内烧机油就会较多而引起积
碳，如果车辆长时间在低速区域运行就很可能会产生
爆震，严重影响驾驶体验和发动机的可靠性。而，本实施例提供的该方案将出气孔42与各气缸一一对应连通，较好地避免了各气缸进入的经油水分离器分离的气体不均，从而防止了某一气缸出现积碳严重，出现超级爆震的现象，有效地解决了上述问题。如图2和图3所示，以三气缸的发动机，各气缸均具有两个进气支道和两个排气支道35为例，此时出气通道34与各气缸的两个进气支道中的一个相连即可。
[0037] 如图4所示，出气通道34的中心线与缸盖31的顶面之间具有夹角a，夹角a的角度在55度至65度之间，从而使得气体能够更顺畅地流入进气道36中。可以优选，该夹角的角度为
60度。
[0038] 进一步地，通气通道32设置在缸盖31的排气侧的中部位置，从而使得各气缸的排气道能够在很短的距离内汇总在一起，进而减小缸盖31的排气侧的尺寸，降低缸盖31的重量；同时，发动机排气系统也能够向发动机侧缩进，譬如缩进20mm至30mm，从而大大地减小了发动机的整体尺寸。如图3所示，以三气缸的发动机，各气缸均具有两个进气支道和两个排气支道35为例，此时通气通道32设置在第二缸的两个排气支道35的中间位置。可以理解的是，各通气通道可以通过机加工成型。
[0039] 以上仅是本发明的优选实施方式，需要指出的是，这些实施例仅用于说明本发明而不用于限制本发明的范围，而且，在阅读了本发明的内容之后，本领域相关技术人员可以对本发明做出各种改动或
修改，这些等价形式同样落入本申请所附
权利要求书所限定的范围。
