【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の排気から質量排出量を測定する方法および装置に関し、より具体的には、空気によって車両排気を希釈したものを利用する質量排出量測定に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両排気分析技術では、環境基準を満たすかどうかの判定のために、排気ガスの各成分の濃度を測定するものであった。 しかし、ガス濃度測定は、車両の真の排出量を判定するには不十分であった。
濃度は、生成される汚染の量の一つのパラメータにしかすぎず、真の排気量を測定するためには、単に濃度だけでなく、質量排出量を測定する必要がある。 質量排出量を測定するためには、排気ガスの体積または流量も測定する必要がある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】質量排出量を測定する一つの公知技術では、動作環境を考慮した技術を用いてテールパイプからのガスの流れを直接測定する。 しかし、排気ガスが存在し高熱であるため試験環境が厳しく、この技術は実施が困難である。 さらに、種々の構造のテールパイプと漏れがないように接続できるアダプタが必要である。 この技術は、二重排気系統を有する車両では特に困難である。

【０００４】もう一つの公知技術では、希釈された排気ガスの濃度を測定する。 この技術では、きわめて低い濃度に希釈された成分ガスの濃度を測定するため、高価な計測器が必要である。 さらに、排気ガスの体積の変化が排気ガスの濃度の変化をもたらすため、正確な結果を得るためにはそれを考慮しなければならない。 分析装置の精度は、汚染排出量が少ない車両の場合の小排出量から、汚染排出量が多い車両の場合の大排出量まで十分にカバーするものでなければならない。 この広範囲の検出領域のために計測器がさらに高価なものとなる。 車両の排気質量を測定するための他の公知技術では、二酸化炭素追跡法が用いられる。 これは、希釈していない車両排気ガス内の二酸化炭素の濃度測定値と、排気ガスおよび希釈ガスの希釈混合ガスの中の二酸化炭素の濃度測定値とを比較することによって、流量を求める。 この方法には二つの問題がある。 一つは、二酸化炭素は大気中にごく低濃度（例えば、約４００ｐｐｍすなわち０．０４
％）しか存在しないことである。 この大気中のごく低濃度の二酸化炭素では、正確な分析較正点を提供するために用いるには不十分である。 車両の試験をしているときは、アナライザは、１桁パーセントの二酸化炭素領域で動作する。 したがって、較正のために大気を使用すると、較正点での不確定性が非常に大きくなる。 したがって、二酸化炭素希釈アナライザを正確に較正して希釈率を測定するためには、消耗ガス（consumablegas）としての二酸化炭素源を用意しなければならない。

【０００５】車両の排気と希釈空気との希釈混合ガス内の二酸化炭素の測定には、混合ガスを二酸化炭素分析計、すなわち典型的には非分散形赤外（ＮＤＩＲ）アナライザに通す前に、希釈混合ガスから水蒸気を除去するために、希釈混合ガスの濾過が必要である。 このような濾過には、ポンプ、フィルター、ソレノイドなどを含む複雑なガスサンプリングシステムが必要である。 かかる濾過を行なわないと、二酸化炭素センサの寿命が短くなる。 しかし、ガスサンプリングシステムの付加によってアナライザのコストが著しく上昇する。 さらに、かかるサンプリングシステムに付随する遅延によって、非希釈排気ガスから得た濃度測定値と希釈混合ガスから得た濃度測定値との間に時間のずれ（phasing）が生じる。 希釈濃度と非希釈濃度との整合（alignment）は、質量排気量の評価における精度にとってきわめて重要である。
サンプリングシステムが複雑になるほど、許容できる整合レベルを達成するのが困難になり、コストも高くなる。 このような技術はコストが高くて複雑なため、研究室の装置でしか使用されていない。

【０００６】したがって、研究室と屋外排気試験プログラムでは使用可能な消耗較正ガスを使用せずに、車両排気質量の正確な測定ができる、丈夫で安価な車両排気質量排出量アナライザが必要とされている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、正確で、丈夫で、低コストで、かつ消耗較正ガスの使用を必要としない車両排気質量排出量を測定するための方法および装置を提供する。 本発明の一つの態様による車両排気質量排出量測定方法は、希釈されていない車両排気および車両排気と希釈空気との希釈混合ガスをサンプリングするステップと、前記希釈されていない車両排気の各ガス成分の濃度を測定するステップと、希釈混合ガス成分の特定の排気ガス成分の濃度を測定するステップと、排気ガスの各成分の濃度と、前記特定排気ガスの成分の濃度と、
希釈混合ガスの流量とから、排気ガスの各成分の質量排出量を算出するステップとを有する。 プロセッサーは、
排気ガスの各成分の化学反応について補正された排気ガス成分の質量排出量を得る。 補正された値は、少なくとも一つの希釈されていない排気ガス成分の関数であって、その成分について計算された値よりも大きい。

【０００８】本発明の一態様による車両排気質量排出量アナライザは、車両排気を収集する排気取り入れ口と、
その排気取り入れ口に接続されて、車両排気と希釈空気との希釈混合ガスを供給する希釈空気取り入れ口とを有する。 排気取り入れ口からの希釈されていない排気ガスの各成分の濃度を測定する第１のアナライザが具備されている。 少なくとも一つの希釈混合ガス成分の濃度を測定する第２のアナライザが具備されている。 希釈混合ガスの流量を測定する測定器が具備されている。 プロセッサーは、排気ガスの各成分の濃度と、少なくとも一つの希釈混合ガス成分の濃度の補正値と、希釈混合ガスの流量とから、排気ガスの各成分の排出質量を算出する。 補正値は、排気ガス成分の化学反応について調整されていて、補正していない値よりも大きくなっている。

【０００９】本発明は、正確で、丈夫で、低コストで、
かつ消耗較正ガスの使用を必要としない車両排気質量排出量を測定するための方法および装置を提供する。 本発明の一態様による車両排気質量排出量測定方法は、大気と、希釈されていない車両排気と、希釈空気中の車両排気の希釈混合ガスの温度を測定するステップと、希釈されていない車両排気の各ガス成分の濃度を測定するステップと、希釈混合ガスの流量を測定するステップとを含む。 この方法はさらに、排気ガスの各成分の濃度と、三つの温度と、希釈混合ガスの流量とから、排気ガスの各成分の質量排出量を算出するステップを有する。 これは、温度平衡式を用いて実際の希釈率を求めることによって達成される。 実際の希釈率および希釈混合ガスの体積から、排気の体積を求めることができる。 排気ガス体積と、測定された排気ガスの各成分の濃度から、排気質量排出量を正確に求めることができる。

【００１０】本発明の一態様による車両排気質量排出量アナライザは、車両排気を収集する排気取り入れ口と、
その排気取り入れ口に接続されて、車両排気と希釈空気との希釈混合ガスを供給する希釈空気取り入れ口とを有する。 排気取り入れ口からの排気ガスの各成分の濃度を測定する第１のアナライザが具備されている。 希釈されていない車両排気の温度、希釈空気の温度、および希釈された排気ガス成分の温度を測定する第２のアナライザが具備されている。 希釈混合ガスの流量を測定する測定器が具備されている。 プロセッサーは、排気ガスの各成分の濃度と、三つの温度と、希釈混合ガスの流量とから、排気ガスの各成分の排出質量を算出する。

【００１１】上記および他の本発明の目的、効果、および特徴は詳細な説明および添付図面から明らかである。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 図１は、車両１２の質量排出量を測定する車両排気質量排出量アナライザおよび方法１０を示す。 この車両の運転状態は、ダイナモメータ１４で監視していてもよい。 サンプリングアッセンブリ（すなわち、コーン）１６は車両の排気管と接続される構造の排気取り入れ口１８を有し、車両から排出される希釈されていない排気ガスをサンプリングする。 排気取り入れ口と同軸上に大気取り入れ口２０があって、ここから、車両の外部環境の大気が取り込まれる。 希釈混合ガスダクト２２は、ブロワ２４によって引き込まれた、車両排気と希釈空気との希釈混合ガスを受け取る。

【００１３】ガスサンプリングシステム２６は、排気取り入れ口１８からの希釈されていない排気ガスをサンプリングし、ガスサンプルをガス濃度アナライザ２８に供給する。 ガスアナライザ２８は、排気ガス中のガス濃度を測定する。 この測定では、たとえば、この出願と譲り受け人が同じであるブラック(Black)等の米国特許第5,5
10,269号「電子的較正を含むガス濃度測定のための赤外線方法および装置」に開示された原理が利用される。 この米国特許の開示内容をここに援用する。 アナライザ２
８はさらに、ガスアナライザ３２からの入力３０をも受け取る。 ガスアナライザ３２は、後述するように、希釈混合ガスダクト２２内の成分ガスの濃度を検出する。 好ましくは、ガスアナライザ３２は酸素センサである。 その理由は後で詳述する。 アナライザ２８はさらに、質量流量計３６からの入力３４を受け取る。 質量流量計３６
は希釈混合ガスダクト２２に配置され、車両排気系統のインピーダンスを低く押さえるように設計されており、
希釈混合ガスの流量測定を行なうものである。 アナライザ２８の出力３８はコンピュータ４０に送られ、ここで表示され、アナライザ２８から出力された質量排出量の測定値に基づいて、車両１２について、種々の合否判定を行なう。

【００１４】車両１２の排気中の各成分ガス、すなわち炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）、二酸化炭素（ＣＯ ₂ ）、酸素（Ｏ ₂ ）および窒素酸化物（ＮＯｘ）の質量排出量を求めるためには、排気の体積と各成分ガスの濃度の両方を測定する必要がある。 各成分ガスの濃度は、アナライザ２８によって直接測定される。 排気ガス体積Ｖ _eは、質量流量計３６で測定された希釈混合ガスの体積Ｖ _dと希釈率（ｄ）の積として求められる。 この情報を用いて、各成分ガスの質量は第１式によって求められる。 質量＝密度×体積×濃度＝ＰＶＣ （１）

【００１５】希釈混合ガスの質量は、排気ガスの各排出成分またはそれらの組み合せについての成分の質量に等しい。 Ｍ _d ＝Ｍ _e ＋Ｍ _a （２） ここに、Ｍ _d ＝希釈混合ガスの質量、 Ｍ _e ＝排気の質量、 Ｍ _a ＝大気の質量である。

【００１６】同様に、希釈混合ガスの体積は、その成分の体積に等しい。

_dは希釈混合ガスの体積、Ｖ

_eは非希釈排気の体積、Ｖ

_aは大気の体積である。

【００１７】第２式と第３式を組み合わせると、 Ｐ _d Ｖ _d Ｃ _d ＝Ｐ _e Ｖ _e Ｃ _e ＋Ｐ _a Ｃ _a （Ｖ _d −Ｖ _e ） （４） ここに、Ｐ _d ，Ｐ _a ，Ｐ _eは密度係数、Ｃ _dは希釈混合ガス中の酸素濃度の測定値、Ｃ _aは大気中の酸素濃度の測定値、Ｃ _eは非希釈車両排気中の酸素濃度の測定値である。 排気の体積について解くと、 Ｖ _e ＝Ｖ _d （Ｐ _d Ｃ _d −Ｐ _a Ｃ _a ）／（Ｐ _e Ｃ _e −Ｐ _a Ｃ _a ） （５）

【００１８】Ｃ _dの値は、酸素アナライザ３２で測定される。 Ｃ _eの値は、アナライザ２８で測定される。 Ｃ _aの値は、サンプリングアッセンブリ１６が車両１２から切り離されたときに、たとえば、車両の試験の合間で、大気だけがサンプリングアッセンブリ１６に引き込まれているときに、アナライザ２８またはアナライザ３２で、
または両方で測定される。

【００１９】以上のことから、車両の排気の各成分ガスの質量排出量が、アナライザ２８とアナライザ３２と質量流量計３４の組み合せによって測定できることが理解できる。 ここに示した実施の形態では、アナライザ３２
は、酸化ジルコニウム酸素センサである。 このようなセンサは、車両部品販売店で市販されており、多数のメーカーから売り出されている。 酸化ジルコニウム酸素センサは、例えば７００℃の高温で動作する。 そのような高温では、車両の排気と希釈空気との希釈混合ガスの中の酸素と、同じく希釈混合ガス中にある一酸化炭素および炭化水素の分子とが結合する。 この車両排気中の酸素とその他の成分ガスとの間の燃焼を含む化学反応は、適当な補正をしないと、質量排出量の計算値の誤差をもたらす。 車両排気と希釈空気との希釈混合ガス中の酸素の測定は、きわめて複雑である。 高速応答酸素センサは、たとえば７００℃の高温で動作する。 そのような高温により、酸素と種々の排気ガスとの間で化学反応が起きる。
その結果、残る希釈濃度は、測定された酸素よりも小さいことがありうる。 補正をしないと、このような化学反応によって、質量排出量測定精度に悪影響を与える。

【００２０】排気成分の一部、特に一酸化炭素および炭化水素については解析的な補正をすることができる。 そのような反応は次の式で表される。 ２ＣＯ＋Ｏ ₂ →２ＣＯ ₂ （６） Ｃ３Ｈ ₈ ＋５Ｏ ₂ →４Ｈ ₂ Ｏ＋３ＣＯ ₂ （７） ２Ｃ ₆ Ｈ ₁₄ ＋１９Ｏ ₂ →１４Ｈ ₂ Ｏ＋１２ＣＯ ₂ （８）

【００２１】これらの式から、酸素と反応する分子２個ずつについて１個の酸素分子が消費され、炭化水素（プロパン）分子が１個減るごとに５個の酸素分子が消費される、等といったことが分かる。 したがって、希釈された一酸化炭素および代表的な炭化水素成分を測定して計算することによって、そして、化学反応のある種の効率を推定することによって、上記の予測される反応に基づいて補正を施すことが可能である。 補正を施すために、
補正アルゴリズム４２が実行される。 補正アルゴリズム４２は、まずステップ４４で、アナライザ３２および排気ガスアナライザ２８を利用して、各ガス成分の濃度の測定から始められる。

【００２２】ステップ４６で、化学反応を無視して希釈率が計算され、これは、ステップ４８で、他の成分ガスとの化学反応の結果としての酸素分子の減少について、
アナライザ３２で測定された酸素の量を補正するのに利用される。 測定された酸素濃度がステップ４８で補正された後に、ステップ５０で、新しい希釈率が計算される。 ステップ５０で計算された新しい希釈率は、ステップ４８で酸素濃度測定値を補正するのに利用され、また、ステップ５０で新たな希釈率を算出するのに利用される。 このプロセスは、公知の数学的手法を用いて、このアルゴリズムが収束したと判定されるまで繰り返される。 ステップ５０で希釈率が決定された後に、ステップ５２で、車両の質量排出量が計算される。 他の実施の形態として、繰り返し計算は、モデル化して、参照テーブルまたは式中の定数として記憶しておくこともできる。

【００２３】計算された効率が最大になる化学反応の場合、測定された酸素は最大の予測値よりもはるかに低い結果になることが、実験的にわかった。 すなわち、消費される酸素は常に予測値よりも多かった。 実際の酸素の損失は、希釈排気成分について測定した場合の予測値の２倍にもなりうる。

【００２４】よりよい補正アルゴリズムを提供するために、次の方法を用いた。 負荷条件を種々に変えた複数の運転中の車両を用いて、種々の希釈ガス成分の濃度を作り出した。 したがって、作られたデータは、排気成分濃度の種々の組み合せに関係する多次元パラメーターを含んでいた。 生成された複数の排気ガスは、高温酸素センサとガルバ酸素センサとで同時に測定した。 二つのセンサの間の差異が記録され、種々のガス成分の濃度と関連付けた。 統計的な多数相関係数を計算した後、次の修正関係式を適用した。 Ｏ ₂ （実損失）＝Ｏ ₂ （予測損失）＋Ｋｉ ^* Ｃｉ （９） ここに、Ｃｉは希釈排気ガス濃度 Ｋｉは統計的多数相関係数 Ｋｉの値は、サンプリングシステムの幾何学的形状などのシステムの実際の構造と、酸素センサの温度に依存する。

【００２５】酸素センサ３２は、種々の技術を用いて、
希釈混合ガスダクト２２から希釈混合ガスをサンプリングすることができる。 一つの技術では、ダクト２２を流れる空気から直接酸素を測定するために、酸素センサをダクト中に置く。 他の実施の形態では、ダクト２２を流れるガスを一定割合でサンプリングするために、ピトー管などの分配器（proportionalizer）システムが用いられる。 この実施の形態では、ダクト２２から引き込まれた希釈混合ガスの部分中に酸素センサ３２が配置される。 この実施の形態は、酸素センサの上の希釈混合ガスの流れが減るので、その酸素センサの上の希釈混合ガスによる熱拡散の量が減り、それによって、酸素センサがその設計温度で動作させ得るので好ましい。 その他のサンプリング技術も、当業者には自明である。

【００２６】図３および図４に、希釈混合ダクト２２の詳細を示す。 図３で、希釈混合ガスの流れの方向を矢印で示す。 ブロワ２４（図３および図５に示していない）
は、図３に示す希釈混合ダクト２２の左端に接続されている。

【００２７】希釈ダクト２２は円筒形のハウジング５０
を有し、ハウジング５０は、アナライザ２８およびガスサンプラー２６のサンプル管アセンブリー４８を取り付けるためのオプション領域５２を有する。 ハウジング５
０内には、渦支柱５４が、支柱保持具５６によって保持されている。 超音波発信器５８と超音波受信器６０が、
支柱５４の両側に位置するようにハウジング５０に取り付けられている。 後に詳述するように、渦支柱５４と、
超音波発信器５８と超音波受信器６０の組み合せによって質量流量計３６が構成される。

【００２８】ガスダイバータ、すなわちピトー管６２
は、ハウジング５０を通る希釈混合ガスをサンプル抽出する。 サンプリングされたガスは、管６６によって酸素測定チャンバ６４に搬送される。 チャンバ６４内には酸素センサ６８が配置されている。 ピトー管６２と、酸素測定チャンバ６４と、管６６と、酸素センサ６２とで、
アナライザ３２が構成される。

【００２９】希釈混合ダクト２２はさらに、温度センサ７０と圧力センサ７２とを有する。 これらはともに、ハウジング５０内部の状態を検出するものである。 可撓性電子回路基板７４は、たとえばマイクロプロセッサー制御回路を有し、超音波受信器６０からの入力を受けて全体質量流量（mass flow volume）を計算する。 プロセッサー回路基板７６は、好ましくはマイクロプロセッサー制御回路を有し、ガスアナライザ２８の分析機能を実行して出力３８を出す。

【００３０】図示した実施の形態では、質量流量計３６
は、アイオワ州シダーラピッズ市のＪ−ＴＥＣ社から市販されているもので、本実施例での適用に合わせて改造したものである。 質量流量計３６は、超音波発信器５８
から発信された超音波信号を超音波受信器６０で受信することによって動作する。 信号は支柱５４の周りを通過して、支柱５４を通過して流れる希釈混合ガスによって生成される空気の乱れによって修正される。 生成される乱れの量は、希釈混合ガスの流量（flow rate）に比例する。 したがって、超音波受信器６０で受信された信号を、当業者にとって自明の方法で処理することによって、希釈混合ガス流量が算出できる。 酸素センサ６８
は、好ましくは、フィリップス社から販売されているＧ
ＭＳ−１０型酸化ジルコニウムセンサである。 酸素センサは、好ましくは、ガスモジュール、ハネウェル社(Gas
modul, a Honeywell Company)発行の「より良い燃焼制御のためのダイナミックＺｒＯ ₂酸素センサ(Dynamic Zr
O ₂ oxygen sensors forimproved combustion contro
l)」と題する応用ガイドに開示された原則に従って操作される。 この文献の開示内容をここに援用する。

【００３１】他の車両排気質量排出アナライザおよび方法１０'は、サンプリングシステム２６'を有し、これは、排気取り入れ口１８から非希釈排気ガスをサンプリングして、ガス濃度アナライザ２８にサンプルを供給する（図５および図６）。 アナライザ２８'はさらに、３
個の温度プローブ５２、５４、５６からのデータを受信する。 プローブ５４は大気温度を測定する。 プローブ５
２は非希釈排気ガス温度を測定する。 プローブ５６は、
希釈されたガスの流路中に置かれ、その温度を測定する。 アナライザ２８'はさらに、質量流量計３６からの入力３４を受信する。 質量流量計３６は希釈混合ダクト２２内に配置され、車両排気のインピーダンスを低く押さえる構造となっていて、希釈混合ガスの流量を測定する。 アナライザ２８'の出力３８はコンピュータ４０に提供され、ここで、表示と、アナライザ２８'から出力された質量排出量の測定値に基づく車両１２の種々の合否判定が実行される。

【００３２】車両１２の排気中の各成分ガスすなわち、
炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）、二酸化炭素（ＣＯ ₂ ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）の質量排出量を算出するためには、各成分ガスの排出量と濃度を算出する必要がある。 各成分ガスの濃度は、アナライザ２８で直接測定できる。 排気ガス体積Ｖ _eは、質量流量計３６で測定された希釈混合ガス体積Ｖ _dと希釈率（ｄ）との積として求められる。 この情報を用いて、各成分ガスの質量を、第１式によって算出することができる。 質量＝密度×体積×濃度＝ＰＶＣ （１）

【００３３】希釈混合ガスの質量は、排気ガスの各排気成分またはそれらの組み合せについての成分の質量に等しい。 Ｍ _d ＝Ｍ _e ＋Ｍ _a （２） ここに、Ｍ _d ＝希釈混合ガスの質量、 Ｍ _e ＝排気の質量、 Ｍ _a ＝大気の質量である。

【００３４】すべてのガス成分の熱容量が等しいと仮定すると、 Ｍ _e （Ｔ _e −Ｔ _d ）＝Ｍ _a （Ｔ _d −Ｔ _a ） （１０） ここに、Ｔ _eは希釈されていない排気の温度、Ｔ _dは希釈混合ガスの温度、Ｔ _aは大気温度である。

【００３５】第２式と第３式とを組み合わせて、 Ｍ _e （Ｔ _e −Ｔ _d ）＝（Ｔ _d −Ｔ _a ）（Ｍ _d −Ｍ _e ） （１１） すべてのガス成分の密度係数が等しいと仮定すると、上式より、 Ｍ _e ＝Ｍ _d （Ｔ _d −Ｔ _a ）／（Ｔ _e −Ｔ _a ） （１２）

【００３６】Ｔ _dの値は温度プローブ５６によって測定され、Ｔ _aはプローブ５４によって測定され、Ｔ _eはプローブ５２によって測定される。 このことから、車両の排気の各成分ガスの質量排出量は、アナライザ２８'と、
温度プローブ５２、５４、５６と、質量流量計３４との組み合せによって測定できることがわかる。 以上述べた実施の形態において、温度プローブは、たとえば、サーミスター、ＲＴＤまたは熱電対素子である。 かかるセンサは、多数のメーカーから一般に販売されている。

【００３７】質量流量計の構造は図６に示されている。
希釈ダクト２２は支柱保持具５６で支持された渦支柱５
４を有する。 支柱５４をはさんで、超音波発信器５８と超音波受信器６０が取り付けられている。 後に詳述するように、渦支柱５４と超音波発信器５８と超音波受信器６０とを組み合わせることによって、質量流量計が構成されている。

【００３８】可撓性電子回路基板７４は、たとえばマイクロプロセッサー制御回路を有し、超音波受信器６０から入力を受信して、全体の質量流量を算出する。 プロセッサー回路基板７６は、好ましくは、マイクロプロセッサー制御回路を有し、ガスアナライザ２８の分析機能を実行して出力３８を出す。

【００３９】本発明の原理から逸脱せずに、ここに具体的に開示した実施の形態を変更し修正することは可能である。 本発明は、均等論を含む特許法の解釈に従って、
特許請求の範囲の記載によってのみ限定されるべきものである。

【００４０】

【発明の効果】本発明は、比較的安価でかつ、頑丈である。 これは、車両の排気の各成分ガスの濃度の測定のために、一つのガスサンプリングシステムしか必要としないということから達成される。 酸素センサとして別のガスサンプリングシステムを要しない。 かかる酸素センサは、安価でかつ厳しい環境下での動作に適したものが簡単に入手できる。 さらに、システムの較正は、大気を用いて行なうことができる。 これは、酸素が、大気の十分に大きな成分要素になっていて、標準的な精度（たとえば１％）の計測器でも許容できるレベルの精度以内での測定値を提供できる程度に存在するからである。 したがって、消耗品である較正ガスを必要としない。 本発明が、車両の運転状態によらずに、車両の質量排気量データをきわめて正確に供給することは重要である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による車両排気質量排出量の測定方法および車両排気質量排出量アナライザの流れ図。

【図２】酸素と排気ガス成分との化学反応を補正する繰り返しプロセスのフローチャート。

【図３】本発明での使用に適した希釈混合ガスダクトの斜視図。

【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線矢視図。

【図５】発明の他の実施の形態を表す、図１と同様の図。

【図６】上記他の実施の形態を表す、図４と同様の図。

【符号の説明】

１２ 試験車両 １４ ダイナモメータ １６ サンプリングアッセンブリ １８ 排気取り入れ口 ２０ 大気取り入れ口 ２２、２２' 希釈混合ガスダクト ２４ ブロワ ２８、２８' アナライザ ３２ 酸素センサ ３６ 質量流量計 ４０ コンピュータ ５２、５４、５６ 温度プローブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ギディアン イーデン アメリカ合衆国 48104 ミシガン州 ア ン アーバー ヒドン バレイ ドライブ 625 (72)発明者 ティモシィー エイ． ネビウス アメリカ合衆国 48176 ミシガン州 サ リン スプリング ブルウク コート 622 (72)発明者 ドナルド エム． ソエネン アメリカ合衆国 48176 ミシガン州 サ リン サウス ステイト ロード 6812 (72)発明者 カール ディー． エンスフィールド アメリカ合衆国 48130 ミシガン州 デ ックスター ウエスト ジョイ ロード 6771 (72)発明者 ハロルド エム． ライアン アメリカ合衆国 48169 ミシガン州 ピ ンクニー プレザント ビュウ 11729 (72)発明者 ロバート ケイ． ズマー アメリカ合衆国 48103 ミシガン州 ア ン アーバー デックスター アベニュ 3213 Ｆターム(参考） 2F035 HA04 HB02 2G059 AA01 BB01 CC04 CC05 CC07 DD04 DD12 EE01 HH01 MM01 2G087 AA15 BB28 CC19 CC27 EE23 FF03