子分类：
| 序号 | 专利名 | 申请号 | 申请日 | 公开（公告）号 | 公开（公告）日 | 发明人 |
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| 1 | 混合动力车辆的控制装置 | CN201580015258.1 | 2015-01-28 | CN106103224A | 2016-11-09 | 山本明弘; 长岭守洋; 高野亮; 大盐伸太郎; 兒玉仁寿; 平野拓朗; 大塚征史 |
| 本发明的混合动力车辆的控制装置具备根据驾驶状态来控制发动机和马达的输出、离合器的接合和释放以及无级变速机的变速比的控制单元，在该混合动力车辆的控制装置中，设为在释放离合器并将发动机停止而能够利用马达的驱动力行驶的电动汽车模式期间判定为车辆处于上坡路时，启动发动机来将无级变速机强制降档至规定的能够进行上坡路起步的变速比。 | ||||||
| 2 | 协调非需求发动机启停与换挡 | CN201610168296.7 | 2016-03-23 | CN106004854A | 2016-10-12 | 伯纳德·D·内佛西; 丹尼尔·斯科特·科尔文; 马修·约翰·谢尔顿; 马克·斯蒂芬·耶马扎基; 马文·保罗·克拉斯卡 |
| 本发明涉及协调非需求发动机启停与换挡。提供一种用于混合动力车辆的在低的驾驶员需求或减小的驾驶员需求期间增强驾驶性能的控制策略。在变速器换挡和发动机的停止或(非需求)启动之间的协调可增强驾驶性能。车辆包括马达/发电机，所述马达/发电机的一侧选择性地结合到发动机，另一侧选择性地结合到变速器。当在驾驶员需求减小且需求变速器换挡的同时发动机启动或停止被请求时，所述控制策略起作用。为了禁止这些事件同时进行，控制策略延迟发动机启动或停止直到变速器已经完成换挡为止，反之亦然。 | ||||||
| 3 | 带可换档变速器的电动或混合动力车辆的操作方法及电动或混合动力车辆 | CN201480072566.3 | 2014-01-15 | CN105899855A | 2016-08-24 | 安德里亚斯·佩茨; 塞巴斯蒂安·希伯; 本杰明·科内费尔; 阿恩·赫尔曼; 杰拉尔德·里德; 罗曼·施特拉塞尔 |
| 本发明涉及一种带可换档变速器的电动或混合动力车辆的操作方法，其中使用至少一个电动马达用于推进车辆。在达到换档阀值时，在车辆的变速器中进行换档操作，其中指定换档阀值的值根据至少一个参数改变。使用作为至少一个参数的速度(26、36)，在该速度时，由用于推进车辆的至少一个电动马达提供的动力具有最大值(30、38)。此外，本发明涉及一种电动或混合动力车辆。 | ||||||
| 4 | 车辆 | CN201480044883.4 | 2014-07-31 | CN105452040A | 2016-03-30 | 井上雄二; 出盐幸彦 |
| 本发明涉及一种车辆，其包括：发动机(14)；变速机(20)；驱动轮(34)；第一电动机(MG)，其设置在所述发动机(14)和所述驱动轮(34)之间的动力传递路径中，所述动力传递路径包含所述变速机(20)；离合器(K0)，其配置为使所述发动机(14)脱离所述第一电动机(MG)；机械油泵(36)，其连接至布置在所述离合器(K0)和所述驱动轮(34)之间的所述动力传递路径上的旋转构件，所述机械油泵(36)配置为由所述旋转构件的旋转驱动以供给液压油至所述离合器(K0)和所述变速机(20)；以及电子控制单元(100)。当所述第一电动机(MG)在离合器(K0)分离的EV行驶模式下出故障时，通过减少由于所述变速机(20)的操作而泄漏的液压油的量来确保供给至所述离合器(K0)的液压油的量。 | ||||||
| 5 | 带可换档变速器的电动或混合动力车辆的操作方法及电动或混合动力车辆 | CN201480072566.3 | 2014-01-15 | CN105899855B | 2017-12-29 | 安德里亚斯·佩茨; 塞巴斯蒂安·希伯; 本杰明·科内费尔; 阿恩·赫尔曼; 杰拉尔德·里德; 罗曼·施特拉塞尔 |
| 本发明涉及一种带可换挡变速器的电动或混合动力车辆的操作方法，其中使用至少一个电动马达用于推进车辆。在达到换挡阈值时，在车辆的变速器中进行换挡操作，其中指定换挡阈值的值根据至少一个参数改变。使用作为至少一个参数的速度(26、36)，在该速度时，由用于推进车辆的至少一个电动马达提供的动力具有最大值(30、38)。此外，本发明涉及一种电动或混合动力车辆。 | ||||||
| 6 | 用于车辆的驱动装置 | CN201610084912.0 | 2016-02-14 | CN105882383A | 2016-08-24 | 马场正幸; 堤贵彦; 佐藤俊 |
| 一种用于车辆的驱动装置，包括：发动机(10)；MG(20)；第一旋转轴(31)；第二旋转轴(32)；变速器(34)，其布置在第一旋转轴(31)和第二旋转轴(32)之间；驱动轮(35)，其联接至第二旋转轴(32)；第一离合器(K0)，其能够中断发动机(10)和第一旋转轴(31)之间的动力传递；第二离合器(K2)，其能够中断MG(20)和第一旋转轴(31)之间的动力传递；以及ECU(100)，其用于控制发动机(10)、MG(20)、变速器(34)、第一离合器(K0)和第二离合器(K2)。当第一旋转轴(31)的转速变得高于阈值时，ECU(100)释放第二离合器(K2)，且ECU(100)将阈值在驾驶员发出加速请求的情形下比在未发出加速请求的情形下设定得低。结果，对于离合器减少了接合或分离MG(20)的操作次数。 | ||||||
| 7 | 车辆中发动机单元的控制方法和车辆 | CN201410086389.6 | 2014-03-10 | CN104276163A | 2015-01-14 | 杨冬生; 廉玉波; 张金涛; 罗红斌 |
| 本发明提出一种车辆中发动机单元的控制方法，车辆包括发动机单元、适于选择性地与发动机单元动力耦合连接的变速器单元、与变速器单元动力耦合连接的第一电动发电机、输出部、动力切换装置、用于驱动前轮和/或后轮的第二电动发电机以及分别与第一电动发电机、第二电动发电机相连的动力电池，其中方法包括：获取车辆的工作模式和车辆的工作参数；以及根据工作参数和工作模式控制发动机单元启动或熄火。本发明实施例的方法，通过根据工作参数和工作模式控制发动机单元启动或熄火，降低了能源消耗，减少了起动电机的使用频率，延长了起动电机的使用寿命，从而提升了用户体验。本发明还提出一种车辆。 | ||||||
| 8 | 作业车辆以及作业车辆的控制方法 | CN201480055339.X | 2014-12-17 | CN105612369A | 2016-05-25 | 宫本俊辅; 吉泽正雄; 藤原康夫 |
| 提供一种提高车速的极限速度的混合动力式作业车辆以及作业车辆的控制方法。作业车辆具有动力传递装置、控制部。动力传递装置包括模式切换机构。模式切换机构将动力传递装置中的驱动力的传递路径切换成至少两个模式下的一个模式。至少两个模式包括第一模式和在高于第一模式的速度比的范围使用的第二模式。在车速属于大于第一车速的范围时，控制部从对应于第一车速的发动机的第一转速增大发动机转速，所述第一车速是速度比达到规定的第一值时的车速，所述规定的第一值小于动力传递装置可取得的速度比的最大值。在传递路径是第二模式的情况下，第一值大于第二值，所述第二值是第一马达的转速和第二马达的转速相等时的速度比。 | ||||||
| 9 | 混合动力车的控制装置 | CN201480048199.3 | 2014-09-04 | CN105492276A | 2016-04-13 | 宫石广宣 |
| 一种混合动力车的控制装置，具备低温时油压控制单元(11a)，其实施在发动机低温时在规定的时间期间将变速器(7)的主压限制为比预定的主压指示压的最大值小的值，从而抑制来自油泵(4)的工作油的排出量的低温时油压控制。持续实施利用该低温时油压控制单元(11a)进行的油压控制，直至在发动机(1)低温时发动机起动后的电动机起动之后第一离合器(3)联接为止。由此，能够防止由于低温时油压控制的不适当的开始时期而引起油泵停止工作的情况。 | ||||||
| 10 | 车辆中发动机单元的控制方法和车辆 | CN201410086389.6 | 2014-03-10 | CN104276163B | 2015-11-25 | 杨冬生; 廉玉波; 张金涛; 罗红斌 |
| 本发明提出一种车辆中发动机单元的控制方法，车辆包括发动机单元、适于选择性地与发动机单元动力耦合连接的变速器单元、与变速器单元动力耦合连接的第一电动发电机、输出部、动力切换装置、用于驱动前轮和/或后轮的第二电动发电机以及分别与第一电动发电机、第二电动发电机相连的动力电池，其中方法包括：获取车辆的工作模式和车辆的工作参数；以及根据工作参数和工作模式控制发动机单元启动或熄火。本发明实施例的方法，通过根据工作参数和工作模式控制发动机单元启动或熄火，降低了能源消耗，减少了起动电机的使用频率，延长了起动电机的使用寿命，从而提升了用户体验。本发明还提出一种车辆。 | ||||||
| 11 | 車両の制御装置 | JP2015173987 | 2015-09-03 | JP6350458B2 | 2018-07-04 | 熊崎 健太; 椎葉 一之; 松原 亨; 野原 英治; 馬場 正幸 |
| 12 | 車両用駆動装置の制御装置 | JP2016510299 | 2015-03-20 | JP6278345B2 | 2018-02-14 | 津田 耕平; 草部 圭一朗; 小野内 友宏; 石田 将一 |
| 13 | ハイブリッド自動車 | JP2016099381 | 2016-05-18 | JP2017206105A | 2017-11-24 | 加藤 春哉; 須貝 真也 |
| 【課題】アップシフトに対する良好な運転感覚と加速性能とを実現する。 【解決手段】アクセル開度Accと車速Vとに基づく変速段Mと車速Vとに基づいてドラビリ用目標エンジン回転数Netagfを設定し、アクセル要求駆動力Tdaとドラビリ用目標エンジン回転数Netagfとに基づいてベース駆動力Tdbを設定する。そして、アップシフトされた場合には、アップシフトされてからの経過時間tが閾値Tref未満のときには(S250)、アップシフトされてからの車速の増加量ΔVに基づいて補正駆動力Tdcを設定し(S260〜S290)、ベース駆動力Tdbに補正駆動力Tdcを加えた実行用駆動力Td*が駆動軸36に出力されて走行するようにエンジン22とモータMG1,MG2とを制御する(S300〜S320)。 【選択図】図3 |
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| 14 | 車両の制御装置 | JP2015173987 | 2015-09-03 | JP2017048883A | 2017-03-09 | 熊崎 健太; 椎葉 一之; 松原 亨; 野原 英治; 馬場 正幸 |
| 【課題】タイヤスリップ時変速禁止制御とタイヤロック時下限ギヤ段ガード制御とが実行可能な車両において、タイヤロックが発生した後にタイヤグリップが発生したときの、変速機の入力軸の過回転を抑制する。 【解決手段】タイヤスリップ時変速禁止制御を開始した後、当該タイヤスリップ時変速禁止制御を解除する条件が成立する前にタイヤロックが発生したと判定した場合には、タイヤロック下限ギヤ段制限時制御を優先して実行する。このような制御により、タイヤスリップ中(変速禁止中)にタイヤロックが発生した場合には、車体速に応じた下限変速比にて変速機の変速比をガードすること(例えば2ndにガードすること)ができる。これによって、タイヤロック後、ブレーキOFFでタイヤがグリップして車輪速(変速機の出力軸回転数)が急上昇しても、変速機の入力軸の過回転を抑制することができる。 【選択図】図10 |
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| 15 | 駆動制御装置 | JP2015129763 | 2015-06-29 | JP2017013543A | 2017-01-19 | 齋藤 友宏; 岡田 弘; 城 幸宏; 西中村 和寿 |
| 【課題】トルクが途絶えることなく変速段を切り替え可能な駆動制御装置を提供する。 【解決手段】車両90の減速時において、第1変速段から第2変速段に切り替える場合、モータ制御部64は、第2動力伝達ギア41のギア比と第2回転数N2に基づいて決定される目標回転数N1_tgtとなるように第1モータ11を制御する。また、モータ制御部64は、要求されるブレーキトルクが第2モータ12にて発生するように第2モータ12を制御する。変速制御部65は、第1回転数N1が目標回転数N1_tgtとなるまでの間、変速機構50を、動力伝達機構30により入力軸21と出力軸29との間の動力が伝達されないニュートラル状態とする。車両減速時に変速段を切り替えるとき、減速に必要となるブレーキトルクを第2モータ12で負担することで、変速時において、ブレーキトルクが途絶えることがない。 【選択図】 図1 |
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| 16 | 車両の制御装置 | JP2013165583 | 2013-08-08 | JP5924315B2 | 2016-05-25 | 井上 雄二; 出塩 幸彦 |
| 17 | シフトレンジ切換制御装置 | JP2014137203 | 2014-07-02 | JP2016014435A | 2016-01-28 | 木村 純; 山田 純 |
| 【課題】シフトレンジ切換制御システムにおいて、モータやレンジ切換機構の耐久性向上、基準位置の学習時間短縮、モータの消費電力低減を実現しながら、基準位置を学習できるようにする。 【解決手段】Pレンジ側の基準位置であるP壁位置を学習する場合には、まず、ディテントプレート26のP壁35がディテントスプリング30のころ31に突き当たる方向にディテントプレート26を回転させるようにモータを回転させる。また、エンコーダの出力信号に基づいてモータの回転速度を算出する。そして、モータの回転速度が所定値(例えば最大値の90%又は80%等に相当する値)以下になったときに、ディテントプレート26のP壁35がディテントスプリング30のころ31に突き当たったと判断して、そのときのモータの回転位置(エンコーダカウント値)に基づいてP壁位置を学習する。 【選択図】図5 |
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| 18 | 作業車両及び作業車両の制御方法 | JP2014016828 | 2014-01-31 | JP2015143541A | 2015-08-06 | 宮本 俊輔; 吉澤 正雄; 藤原 康夫 |
| 【課題】車速の限界速度を高くするハイブリッド型の作業車両及び作業車両の制御方法を提供する。 【解決手段】作業車両は、動力伝達装置と、制御部と、を備える。動力伝達装置は、モード切換機構を含む。モード切換機構は、動力伝達装置での駆動力の伝達経路を少なくとも2つのモードのうちの1つのモードに切り換える。少なくとも2つのモードは、第1モードと、第1モードよりも高い速度比の範囲で使用される第2モードとを含む。制御部は、動力伝達装置がとりうる速度比の最大値よりも小さい所定の第1の値に速度比が到達する第1の車速よりも大きい範囲に車速が属するとき、第1の車速に対応するエンジンの第1回転速度から、エンジンの回転速度を増加させる。第1の値は、伝達経路が第2モードである場合において、第1モータの回転速度と第2モータの回転速度とが等しくなるときの速度比の第2の値よりも大きい。 【選択図】図5 |
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| 19 | DCT shifting control method for vehicle | US15081247 | 2016-03-25 | US10150462B2 | 2018-12-11 | Jae Sung Bang; Jae Kyu Hyun; Sang Joon Kim; Tae Hee Jung |
| A DCT shifting control method of a vehicle includes: a temporary engaging step that engages an N-3 stage gear having a gear ratio larger than an N stage gear that is a currently engaged gear; a first torque switching step that starts to slip a first clutch engaged with the N-3 stage gear and disengages a second clutch engaged with the N stage gear that is the currently engaged gear; a synchronization speed adjusting step that synchronizes a speed of a power source of a vehicle with a desired input shaft speed by controlling the power source of the vehicle, disengages the N stage gear, and engages the N-2 stage gear that is the desired gear, with the slip of the first clutch maintained; and a second torque switching step that finishes shifting by disengaging the first clutch and engaging the second clutch. | ||||||
| 20 | WORK VEHICLE AND METHOD OF CONTROLLING WORK VEHICLE | US16031253 | 2018-07-10 | US20180320339A1 | 2018-11-08 | Shunsuke MIYAMOTO; Masao YOSHIZAWA; Yasuo FUJIWARA |
| A power transmission device of a work vehicle includes a motor control unit that controls first and second motors to keep the transmission speed ratio at a maximum value when a vehicle speed is greater than a second vehicle speed where the transmission speed ratio reaches the maximum value obtainable by the power transmission device, and less than a third vehicle speed where a rotation speed of the second motor reaches a predetermined limit value. A controller increases a rotation speed of an engine from a second rotation speed of the engine when the vehicle speed is greater than the second vehicle speed and less than a third vehicle speed, and increases the rotation speed of the engine from a third rotation speed of the engine when the vehicle speed is greater than the third vehicle speed. | ||||||
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