| 序号 | 专利名 | 申请号 | 申请日 | 公开（公告）号 | 公开（公告）日 | 发明人 |
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| 1 | 用于具有变速器的电动车的电动机扭矩控制的系统和方法 | CN201210599066.8 | 2012-12-24 | CN103786598B | 2017-11-17 | 金尚准 |
| 本发明提供一种用于具有变速器的车辆的电动机控制系统和方法，其构成为；响应于车辆换档时确定提高档位的通电升档和降低档位的断电降档，通过计算最大和最小电动机扭矩，精确并且积极地控制电动机扭矩，从而提高换档控制的精确度，由此，提高换档质量。 | ||||||
| 2 | 车辆的驾驶辅助装置 | CN201510363115.1 | 2015-06-26 | CN105216795B | 2017-08-25 | 长瀬贵之; 松野浩二; 江副志郎; 堀口阳宣; 小山哉; 鹰左右康; 沟口雅人; 高桥理 |
| 本发明提供一种根据开始超越前行车辆后的状况变化而适当判断是中止超车还是执行超车，而不会使驾驶员感到不安的驾驶辅助装置。本车辆为了超越前行车辆(B1)而从行驶车道(P1)移动到超车道(P2)，在超车道(P2)上出现了对向车辆(C1)时，即使对向车辆减速，在该减速变化量小于阈值的情况下，也判断为不能够安全地超越前行车辆而中止超车。另一方面，在对向车辆的减速变化量为阈值以上而能够确认与周围车辆的安全，判断为能够安全地返回到前行车辆的前方的情况下，执行对前行车辆的超车。由此，根据开始超越前行车辆后的状况变化来适当地判断是中止超车还是执行超车，而不会使驾驶员感到不安。 | ||||||
| 3 | 驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法 | CN201280076995.9 | 2012-11-13 | CN104781867B | 2017-06-09 | 早坂祥一 |
| 提供一种驾驶辅助装置，其能够确保关于车辆的加减速等的多个驾驶辅助的内容的相容性。驾驶辅助装置包括对车辆(10)进行加减速辅助的跟随行驶辅助部(20)。防撞辅助部(30)在判定为车辆(10)与移动体的关系使起动防撞辅助的辅助条件成立时，对所述车辆进行避免该车辆与移动体的碰撞的防撞辅助，所示移动体具有与车辆(10)的行进路径交叉的移动路径。推定部(51)推定是否会因跟随行驶辅助部(20)的加减速辅助而车辆(10)与移动体的关系使起动防撞辅助的辅助条件成立。调整部(52)基于推定为车辆(10)与移动体的关系使辅助条件成立，来调整跟随行驶辅助部(20)的加减速辅助的程度。 | ||||||
| 4 | 运行机动车中纵向引导的驾驶员辅助系统的方法和机动车 | CN201210167020.9 | 2012-05-25 | CN102806914B | 2017-05-10 | A·布罗伊; M·霍尔茨曼 |
| 本发明涉及一种用于运行机动车（1）中的纵向引导的驾驶员辅助系统（15），尤其是ACC系统，的方法，机动车具有作为调节机构的用于手动操纵离合器（11）的离合器踏板（5），其中，驾驶员辅助系统（15）被设计成用于实施至少一个行驶干预，以调节机动车（1）的速度，其中，使用作为离合器（11）的附加调节机构（13）设置的、用于自动地打开和闭合离合器（11）的离合器致动器（14），其中，在调节速度时也确定希望的离合器打滑并且相应地控制离合器致动器（14）。 | ||||||
| 5 | 混合动力车辆和通过控制废热回收装置旁路阀的制动方法 | CN201410095575.6 | 2014-03-14 | CN104044583B | 2017-04-12 | A.G.霍尔姆斯 |
| 本发明提供混合动力车辆和通过控制废热回收装置旁路阀的制动方法。所述制动方法包括通过控制器确定用于制动所述车辆所需的制动功率。根据所述方法，通过控制器移动旁路阀到相对限制位置以提供至少一些所述所需的制动功率，所述旁路阀控制排气流过所述废热回收装置。 | ||||||
| 6 | 包括再生制动和起动-停止功能的自适应巡航控制系统和方法 | CN201410094228.1 | 2014-03-14 | CN104044577B | 2016-11-23 | E.E.克吕格尔; M.J.克勒默; K.贝西; C.E.惠特尼; P.J.奥利里 |
| 本发明涉及包括再生制动和起动‑停止功能的自适应巡航控制系统和方法。根据本公开原理的系统包括巡航控制模块、发动机控制模块和制动控制模块。巡航控制模块基于车辆的跟随距离和车辆迫近目标的迫近速率中的至少一者来确定巡航转矩请求。发动机控制模块确定动力系的负转矩能力。动力系包括发动机和电动马达。当巡航转矩请求小于动力系的负转矩能力时，制动控制模块应用摩擦制动。 | ||||||
| 7 | 电子控制装置 | CN201380007983.5 | 2013-02-01 | CN104094189B | 2016-11-09 | 杉山泰志; 黛拓也; 石田良介; 冈田泰彦; 角谷清臣; 星野坚一 |
| 给电路安装面积、成本方面带来的影响小，且不会使得工作电压范围变窄，便可实现电子控制装置中的电源电压的异常判定。电子控制单元(ECU)具备：微型计算机(13)，具有输入端子(VCCin)以及输入端子(Vrin)；电源IC(11)，向输入端子(VCCin)供给电源电压(VCC)；分压电阻(16)以及分压电阻(17)，作为基准电压生成电路(12)而构成了输出对电源电压(VCC)进行分压后的分压电压(Vc)的分压电路；电容器(19)，一端与输入端子(Vrin)连接，另一端被接地；和电压分离元件(18)，被连接在上述分压电路与输入端子(Vrin)之间，与电容器(19)协作向输入端子(Vrin)输出从电源电压(VCC)以及分压电压(Vc)分离出的基准电压(Vr)。微型计算机(13)使用被输入至输入端子(Vrin)的基准电压(Vr)来探测电源电压(VCC)的异常。 | ||||||
| 8 | 混合动力车辆的控制装置 | CN201180068176.5 | 2011-02-21 | CN103384622B | 2016-09-07 | 内原诚文; 宇佐美知洋; 金井真理子 |
| 即使不将行驶路径特定为一个，也能够使没有电力方面的故障的EV行驶或辅助行驶成为可能，提高燃油经济性。从存储于存储介质（92）的地图数据获得的行驶路被分割为多个区间，对于该分割的每个区间存储蓄电装置（54）的充电容量的变化量（ΔSOC），因此能够基于所存储的充电容量变化量（ΔSOC）计算在某行驶路径上行驶时能够在电能回收之前消耗的蓄电装置（54）的电能的量。并且，通过EV行驶或辅助行驶所产生的电能的量的事先消耗，能增加之后回收的电能的量（再生能量的量）。由此，即使不将行驶路径特定为一个，也能够使没有电力方面的故障的EV行驶或辅助行驶成为可能，提高燃油经济性。 | ||||||
| 9 | 混合动力车辆 | CN201310228516.7 | 2013-06-08 | CN103481763B | 2016-08-24 | 久野泰司 |
| 混合动力车辆(20)包括控制器(70)，控制器被配置为：控制引擎(22)和电机(MG2)，以使得当在引擎停止期间，基于使混合动力车辆运行所需的所需转矩的混合动力车辆所需的所需功率增大到第一阈值或者增大到大于第一阈值时，引擎输出所需功率，直到所需功率降低到第二阈值或者降低到小于第二阈值为止，第二阈值小于第一阈值；控制引擎和电机，以使得当在引擎工作期间，所需功率降低到第二阈值或者降低到小于第二阈值时，引擎处于停止状态，直到所需功率增大到第一阈值或者增大到大于第一阈值为止；并且设置第二阈值，以使得与当电池(50)的退化程度小于或等于阈值时相比，当电池的退化程度超过阈值时，第二阈值更小。 | ||||||
| 10 | 自适应巡航控制及用于控制装备有自适应巡航控制系统的机动车辆的速度的方法 | CN201080071014.2 | 2010-12-29 | CN103328299B | 2016-04-06 | 彼得·科尔贝里; 弗雷德里克·桑德布卢姆 |
| 用于机动车辆（1）的自适应巡航控制系统包括前视物体检测装置，其被安排成同时检测在经装备的车辆（1）的预测路径和相邻路径中移动的数个目标物体（3、4、5）。该装置被进一步安排成连续监视所述目标物体（3、4、5）中的每一个的速度和距所述目标物体（3、4、5）中的每一个的距离，处理装置，其被安排成对来自所述检测装置的信号进行处理，以提供距在经装备的车辆（1）前面行进的车辆（3、4、5）的距离和在经装备的车辆（1）前面行进的车辆（3、4、5）的相对速率的信息，其中，该处理装置进一步被安排成基于距在经装备的车辆（1）前面行进的车辆（3、4、5）的距离和在经装备的车辆（1）前面行进的车辆（3、4、5）的相对速率的信息，重复生成速度控制信号，以及装置，其用来响应于来自处理装置的控制信号对经装备的车辆（1）的速度进行控制。处理装置被进一步安排成计算从经装备的车辆（1）到虚拟目标车辆（6）的时间上的距离，距所述虚拟目标车辆（6）的距离和所述虚拟目标车辆（6）的速度基于所述组中的车辆数、该组的距离上的散布、以及因此所述组的车辆密度、以及该组中的位置的变化性来计算，使得处理装置的算法从上面的参数决定允许的时间距离的偏差，其中，处理装置被安排成产生到用于控制经装备的车辆（1）的速度的装置的信号，其基于在经装备的车辆（1）和所述虚拟车辆（6）之间的计算的时间上的距离。 | ||||||
| 11 | 用于运行混合动力车辆的方法 | CN201280003932.0 | 2012-03-07 | CN103237705B | 2016-03-16 | O·克雷默 |
| 一种用于运行混合动力车辆的方法，该混合动力车辆包括内燃机和用于产生车辆推进的电动驱动装置，所述车辆选择性地在第一运行模式中仅通过电动驱动装置驱动、或在第二运行模式中通过内燃机和电动驱动装置驱动、或在第三运行模式中仅通过内燃机驱动，并且驾驶员在第一运行模式中通过选择元件规定期望驱动力矩。既使期望驱动力矩大于可由电动驱动装置瞬时提供的最大驱动力矩，仍保持第一运行模式，其中，只要期望驱动力矩比可由电动驱动装置瞬时提供的最大驱动力矩不超出预定的驱动力矩差，就保持第一运行模式。 | ||||||
| 12 | 用于优化性能的自适应动力总成控制 | CN201480039368.7 | 2014-07-03 | CN105377659A | 2016-03-02 | 内尔·贝万; 罗宾·莫姆; 安德鲁·利利; 西蒙·贾维斯 |
| 本发明涉及一种用于实现一个或更多个车辆特征的增强或优化的性能的自适应动力总成控制。通过监视车辆性能，可以对各车辆操作参数进行动态调整以增强诸如燃料经济性的车辆性能特征。一种控制车辆动力总成的方法(40)包括监视车辆性能(42)并且确定多个车辆性能特征中的至少一个车辆性能特征是否能够被增强(44)。识别与动力总成关联并且与至少一个性能特征有关系的多个操作参数(46)。自动对所识别的操作参数中的至少一个操作参数进行调节，从而增强至少一个性能特征的至少一个方面(48)。性能特征可以包括燃料经济性或尿素消耗。 | ||||||
| 13 | 车辆用驱动装置 | CN201310103476.3 | 2013-03-28 | CN103358898B | 2016-03-02 | 野口真利 |
| 本发明提供一种考虑电力而控制性优越的车辆用驱动装置。控制装置(8)进行根据左电力与右电力之和即左右电力和来控制第一及第二电动机(2A、2B)的电力优先控制，且在使液压制动器(60A、60B)从接合状态向分离状态转变时也维持电力优先控制，其中，所述左电力为由第一电动机(2A)产生或消耗的电力，所述右电力为由第二电动机(2B)产生或消耗的电力。 | ||||||
| 14 | 混合动力电动车辆以及控制混合动力电动车辆的方法 | CN201280015946.4 | 2012-01-31 | CN103476656B | 2016-02-10 | 马修·汉科克; 乔斯·吉米 |
| 一种混合动力电动车辆（HEV）控制器（140、240），该控制器（140、240）构造成基于多个参数来确定要通过车辆的第一致动器（121、221）和第二致动器（124、224）供应至HEV的动力传动系统的驾驶员所需扭矩的值，所述参数包括：（a）第一致动器（121、221）的速度；以及（b）驾驶员操作的控制装置（161、261）的位置，该控制器（140、240）构造成使得当第一致动器（121、221）没有连接至动力传动系统时，基于第一致动器（121、221）的虚拟速度来确定驾驶员所需扭矩的值，该虚拟速度为在第一致动器连接至动力传动系统的情况下第一致动器（121、221）将转动的速度。 | ||||||
| 15 | 电动车辆的急速降档控制装置 | CN201280004602.3 | 2012-02-01 | CN103380022B | 2015-12-09 | 丰田良平 |
| 一种电动车辆的急速降档控制装置，通过从t1使加速器开度（APO）如图所示增大，在t2开始急速降档，该急速降档在通过从释放元件（直接离合器D/C）到联接元件（高速&低速倒档离合器H&LR/C）的交替实现期间，如下限制随着加速器开度（APO）的增大如Tmo那样增大的电机扭矩（tTm）。从t2到惯性阶段开始时刻t3的变速初期中，限制电机扭矩（tTm），使其不超过在惯性阶段结束时刻t4的电机转速（Nmo2）下可输出的最大电机扭矩（Tmo2）减去惯性阶段进行用扭矩增大量（Tip）而得到的上限值（Tlimit＝Tmo2－Tip），在惯性阶段（t3～t4）中，限制电机扭矩（tTm）为Tlimit＋Tip（与Tmo2等值），且不超过该值。 | ||||||
| 16 | 车辆驾驶辅助装置 | CN201380075491.X | 2013-04-10 | CN105103209A | 2015-11-25 | 原田知明; 伊东洋介 |
| 车辆驾驶辅助装置具备：传感器，检测本车周边的物体；及处理装置，判断通过所述传感器检测到的物体是静止车辆还是路侧静止物，在判断为是静止车辆的情况下，在满足第一驾驶辅助执行条件时执行驾驶辅助，在判断为是路侧静止物的情况下，在满足第二驾驶辅助执行条件时执行所述驾驶辅助，与所述第一驾驶辅助执行条件相关的阈值低于与所述第二驾驶辅助执行条件相关的阈值。 | ||||||
| 17 | 混合动力车辆的驱动控制装置以及混合动力车辆 | CN201180067363.1 | 2011-02-16 | CN103347760B | 2015-11-25 | 田川雅章; 伊藤芳辉; 斋藤正和; 大熊仁; 细江幸弘 |
| 本发明涉及一种混合动力车辆的驱动控制装置以及混合动力车辆，其根据第二电动发电机的预定电动机工作禁止区的转速上限（Nmg2UL）和转速下限（Nmg2LL）设定发动机工作禁止区的转速上限（NengUL）和转速下限（NengLL）。如果根据预设目标工作线计算的发动机转速目标（Nengt）位于发动机工作禁止区内，则校正发动机工作点目标，使得第二电动发电机转速目标（Nmg2t）位于电动机工作禁止区外。如果发动机转速目标（Nengt）大于或者等于对发动机工作允许区的移入和移出方向发生变更的换向发动机转速（NengCD），则提高发动机转速（Neng），而如果发动机转速目标（Nengt）小于换向发动机转速（NengCD），则降低发动机转速（Neng）。 | ||||||
| 18 | 混合动力车辆的控制装置以及控制方法 | CN201180052093.7 | 2011-10-25 | CN103189262B | 2015-11-25 | 谷岛香织; 土川晴久; 高村裕; 大埜健; 小俵友之 |
| 混合动力车辆(1)的控制装置(60)具备：模式选择部(200)，其请求启动发动机(10)；滑动判断部(410)，其判断第二离合器(25)能否滑动；以及启动判断部(420)，其判断是否允许启动发动机(10)，其中，在存在来自模式选择部(200)的发动机(10)的启动请求且通过滑动判断部(410)判断为第二离合器(25)不能滑动的情况下，启动判断部(420)在自动变速机(40)的输入转速Ni或者输出转速No=车速VSP小于规定值时禁止启动发动机(10)。 | ||||||
| 19 | 用于使机动车在自动行驶中运行的方法和设备 | CN201380049296.X | 2013-08-21 | CN104937512A | 2015-09-23 | F·豪勒 |
| 本发明涉及一种用于使机动车(10)在自动行驶中运行的方法，具有以下步骤：求取到标准轨迹(ST1)，其中，所求取到的标准轨迹(ST1)在行驶期间借助调控装置(40)发送至所述机动车(10)的致动装置(1)；使所述机动车(10)沿着所述标准轨迹(ST1)行驶；求取到针对所述机动车(10)的安全区域(B)，其中，所求取到的安全区域(B)在行驶期间借助所述调控装置(40)发送至所述致动装置(1)；其中，在所述机动车(10)的自动行驶不再被确保的情况下，切换到所述安全区域(B)，由此，所述机动车(10)借助所述致动装置(1)驶入到所述安全区域(B)中。 | ||||||
| 20 | 启用和停用自动驾驶 | CN201380062522.8 | 2013-11-26 | CN104837705A | 2015-08-12 | 布赖恩·库利纳内; 菲利普·尼米克; 曼纽尔·克里斯蒂安·克莱蒙特; 罗伯图斯·克里斯蒂安纳斯·伊丽莎白·马里耶; 莉莉·因格-玛丽·琼森 |
| 本公开的各方面涉及在自动和人工驾驶模式之间的切换。为了实现该目的，车辆的计算机(110)可以进行一系列的环境、系统和驾驶员检查以识别某些条件。该计算机可以对这些条件中的一些进行校正并且还为驾驶员提供要完成的任务810-850、910-940的清单。一旦该任务已经被完成并且条件发生变化，该计算机(110)就可以允许驾驶员从人工切换至自动驾驶模式。该计算机(110)还可以在将会不利于驾驶员的安全和舒适的某些条件下作出从自动驾驶模式切换为人工驾驶模式的确定。 | ||||||
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