| 序号 | 专利名 | 申请号 | 申请日 | 公开（公告）号 | 公开（公告）日 | 发明人 |
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| 41 | 再生控制装置、混合动力汽车、再生控制方法、以及程序 | CN201180046769.1 | 2011-10-20 | CN103140402A | 2013-06-05 | 植野博孝 |
| 根据本发明能够在短时间内完成“再生”的工序从而提高燃油经济性；本发明构成混合动力汽车的后处理装置的再生控制装置，根据该再生控制装置，在后处理装置进行再生过程中实施减速时，利用电动机进行行驶，并将发动机控制为与行驶系统无关地保持适合于后处理装置的再生的转速，并且，通过电动机的再生产生与发动机制动的制动力相当的制动力。 | ||||||
| 42 | 混合动力车辆的控制装置以及控制方法 | CN201180025576.8 | 2011-07-12 | CN102905929A | 2013-01-30 | 武内雅大; 池上武史; 黑田惠隆 |
| 本发明提供了一种混合动力车辆的控制装置，该混合动力车辆具有：电动机；内燃机；向电动机提供电力的蓄电器；与第1输入轴联结的空调用压缩机；以及变速器，其具有：与电动机连接并且经由第1断接部选择性地与内燃机连接的第1输入轴；经由第2断接部选择性地与内燃机连接的第2输入轴；和向被驱动部输出动力的输出轴，所述控制装置控制变速器，使得在车辆仅利用来自电动机的动力来进行极低速行驶时，在蓄电池的蓄电状态为预定级别以下时，或者在对空调用压缩机要求的转速低于期望转速时，连接第1断接部并利用来自电动机的动力启动内燃机，然后在完全接合状态和完全断开状态之间的状态下连接第1断接部或者第2断接部，从而将来自内燃机的动力传递给输出轴。在混合动力车辆进行极低速行驶时，能够切换至适合于蓄电器的蓄电状态的行驶方式。 | ||||||
| 43 | 用于全轮驱动式机动车的驱动系统和用于向前轴驱动装置和后轴驱动装置分配驱动力矩的方法 | CN201180019893.9 | 2011-04-15 | CN102858580A | 2013-01-02 | R·迈尔; H·布伦纳; A·克鲁斯 |
| 本发明涉及一种用于全轮驱动式机动车的驱动系统，所述驱动系统具有前轴驱动装置（5、7）和后轴驱动装置（19；33、34），所述驱动系统具有电子控制设备，所述电子控制设备基于驾驶员期望确定一用于驱动机动车的驱动力矩（MSumme）。所述电子控制设备包括一力矩分配单元（25），利用所述力矩分配单元（25）能根据在一驾驶员辅助控制装置（31）中产生的输入参数可变地将所述驱动力矩（MSumme）分配给所述前轴驱动装置（5、7）和所述后轴驱动装置（19；33、34）。 | ||||||
| 44 | 运行机动车中纵向引导的驾驶员辅助系统的方法和机动车 | CN201210167020.9 | 2012-05-25 | CN102806914A | 2012-12-05 | A·布罗伊; M·霍尔茨曼 |
| 本发明涉及一种用于运行机动车（1）中的纵向引导的驾驶员辅助系统（15），尤其是ACC系统，的方法，机动车具有作为调节机构的用于手动操纵离合器（11）的离合器踏板（5），其中，驾驶员辅助系统（15）被设计成用于实施至少一个行驶干预，以调节机动车（1）的速度，其中，使用作为离合器（11）的附加调节机构（13）设置的、用于自动地打开和闭合离合器（11）的离合器致动器（14），其中，在调节速度时也确定希望的离合器打滑并且相应地控制离合器致动器（14）。 | ||||||
| 45 | 混合动力传动系以及用于控制混合动力传动系的方法 | CN201210085681.7 | 2007-03-09 | CN102632800A | 2012-08-15 | 拉尔斯·卡尔汗玛尔; 斯莞特·卡尔森; 赫勒内·帕纳格波罗斯 |
| 本发明提供了一种用于控制混合动力传动系的方法，所述混合动力传动系具有内燃发动机、电机装置和变速箱，变速箱可运行成接收来自内燃发动机和电机装置中的至少一个的动力，用于提供相应的动力至负载；所述方法包括起始于通过电机装置驱动负载的传动系运行状态的以下步骤：减小电机装置至变速箱的输出旋转扭矩；控制变速箱；当变速箱的输入轴接合到负载时，通过电机装置起动内燃发动机；以及增加附加扭矩至电动机构装置，以便补偿起动内燃机所需的扭矩。本发明还提供了一种混合动力传动系，包括内燃发动机、电机装置、变速箱、和控制单元，其中，在运行中，至内燃发动机的起动扭矩的施加由控制单元控制，以基本上与变速箱中的换档同时进行。 | ||||||
| 46 | 管理耦合到内燃机和电动机的车辆传动系统中转矩的系统 | CN201080039206.5 | 2010-06-29 | CN102483627A | 2012-05-30 | J·克雷斯; J·伦德 |
| 提供了一种用于管理耦合到内燃机和混合式电动机/发电机的车辆传动系统中的转矩的系统。发动机控制电路向变速器控制电路提供与发动机向传动系统施加的转矩对应的发动机转矩值。混合式控制电路向变速器控制电路提供与混合式电动机/发电机向传动系统施加的转矩对应的电动机转矩值。变速器控制电路基于发动机转矩值和电动机转矩值控制至少一个摩擦装置的运行并控制变速器的换档，还管理发动机或混合式电动机/发电机施加到传动系统的转矩，使得摩擦装置控制和换档规律指令不需要修改就适应将混合式电动机/发电机包括到所述系统或从所述系统排除混合式电动机/发电机。 | ||||||
| 47 | 车辆控制装置 | CN201510477902.9 | 2015-08-06 | CN105365823B | 2017-11-21 | 佐藤润; 岩崎正裕 |
| 本发明提供一种能够抑制从车辆的自动行驶向手动行驶的不合适的切换的车辆控制装置。在能够将车辆的自动行驶向由驾驶员实现的手动行驶进行切换的车辆控制装置中，基于驾驶员状态来运算车辆的自动行驶期间的驾驶员的手动驾驶适应度(S16)，以手动驾驶适应度越低则报知定时越早的方式设定报知定时(S18)，在所设定的报知定时向驾驶员报知自动行驶结束(S20)。 | ||||||
| 48 | 车辆的控制装置及车辆 | CN201510607466.2 | 2015-09-22 | CN105459999B | 2017-08-25 | 秋田护; 菊池淳 |
| 本发明提供一种车辆的控制装置及车辆。使外部充电装置负担对增程式车辆的二次电池的大部分充电，抑制利用车载的发电装置进行的发电。车辆的控制装置具备：残余容量检测部，检测向上述驱动马达供给电力的二次电池的残余容量；以及行驶模式切换部，根据上述残余容量使行驶模式从上述第一行驶模式切换到上述第二行驶模式，根据所进行的外部充电的情况，使行驶模式从上述第二行驶模式切换到上述第一行驶模式。 | ||||||
| 49 | 用于控制混合动力车充电和放电的方法和系统 | CN201310309581.2 | 2013-07-23 | CN103832287B | 2017-05-31 | 金尚准 |
| 本发明涉及一种用于控制混合动力车充电和放电的方法和系统，其可在根据电池的充电状态（SOC）来操作集成起动发电机（ISG）时，消耗混合动力车在滑行时由电动机通过再生制动收集的再生电力。上述用于控制混合动力车充电和放电的方法，其中该混合动力车包括由电池电力操作的电动机和被配置成起动发动机或者利用发动机的扭矩产生电力的ISG，该方法包括：在混合动力车滑行时，将混合动力车的运行模式转换成再生制动模式；控制电动机从而在再生制动模式中产生电力；确定电池的SOC是否为充电限制状态；以及在电池的SOC为充电限制状态时，利用电动机产生的电力来操作ISG。 | ||||||
| 50 | 车辆驾驶辅助装置 | CN201380075491.X | 2013-04-10 | CN105103209B | 2017-05-10 | 原田知明; 伊东洋介 |
| 车辆驾驶辅助装置具备：传感器，检测本车周边的物体；及处理装置，判断通过所述传感器检测到的物体是静止车辆还是路侧静止物，在判断为是静止车辆的情况下，在满足第一驾驶辅助执行条件时执行驾驶辅助，在判断为是路侧静止物的情况下，在满足第二驾驶辅助执行条件时执行所述驾驶辅助，与所述第一驾驶辅助执行条件相关的阈值低于与所述第二驾驶辅助执行条件相关的阈值。 | ||||||
| 51 | 用于控制多模式动力总成系统的方法和设备 | CN201410144315.3 | 2014-04-11 | CN104097630B | 2017-04-12 | A.H.希普; K.Y.金; R.D.马蒂尼 |
| 本公开涉及用于控制多模式动力总成系统的方法和设备。响应于输出扭矩请求来操作用以在发动机、扭矩机和传动系间传输扭矩的动力总成系统的方法包括执行选择方案来评估响应于输出扭矩请求在包括伪电动交通工具(EV)范围的多个候选动力总成状态中进行的操作。确定用于在包括所述伪EV范围在内的所述候选动力总成状态的每个中操作所述动力总成系统的相应最小成本。优选动力总成状态被选择，并且是与所述相应最小成本的最小值相关联的包括所述伪EV范围在内的所述候选动力总成状态之一。响应于所述输出扭矩请求在所述优选动力总成状态中控制所述动力总成系统。 | ||||||
| 52 | 车辆用驱动装置的控制装置 | CN201580007970.7 | 2015-03-05 | CN105980226A | 2016-09-28 | 田岛阳一; 津田耕平 |
| 本发明涉及车辆用驱动装置的控制装置，用于在升档控制中，能够缩短使旋转电机的旋转速度降低来使变速装置的接合侧接合装置的旋转速度差减少的期间。该车辆用驱动装置的控制装置在升档控制的执行中使接合侧接合装置的旋转速度差(ΔW1)减少的情况下，将特定接合装置(SSC)控制为滑动接合状态，并且，使旋转电机(MG)的旋转速度相对于内燃机(ENG)的旋转速度降低。 | ||||||
| 53 | 混合动力电动车辆控制器和控制混合动力电动车辆的方法 | CN201280015884.7 | 2012-01-31 | CN103687769B | 2016-08-17 | 马修·汉科克; 哈维尔·维莱加斯 |
| 本发明涉及一种用于混合动力电动车辆的控制装置（140），所述控制装置（140）能够操作成控制车辆的发动机（121）和马达（123）以给送用于驱动车辆的运动扭矩。在从发动机（121）与动力传动系统断开连接的第一模式到发动机（121）连接至动力传动系统的第二模式的转换期间，控制装置（140）通过速度控制装置朝着目标发动机速度控制发动机（121）的旋转并且控制离合器（122）以在断开连接状态与连接状态之间进行转换，从而将发动机（121）连接至动力传动系统。控制装置（140）还构造成使由发动机（121）给送的扭矩的量朝发动机目标扭矩分摊值斜线变化，并且使由马达（123）给送的扭矩的量朝马达目标扭矩分摊值斜线变化，同时使提供至车辆的总驱动扭矩值与驾驶员所需扭矩保持基本相等，其中，该目标发动机速度为比在离合器（122）处于所述连接状态的情况下发动机（121）将旋转的速度大的速度。 | ||||||
| 54 | 混合动力车辆的发动机启动控制装置 | CN201180059042.7 | 2011-10-05 | CN103260982B | 2016-08-10 | 谷岛香织; 川村弘明 |
| 混合动力车辆的发动机启动控制装置，作为驱动源而具有发动机和电动机，发动机和电动机经由可变更传递扭矩容量的第1离合器连结，在启动发动机时，将第1离合器接合，利用电动机的驱动力实施发动机的曲轴起动。另外，具有根据加速器操作结果而启动停止中的发动机的第1启动模式、和由于加速操作之外的原因而启动停止中的发动机的第2启动模式。而且，将发动机的曲轴起动过程中的第1离合器的传递扭矩容量设定为，与第1启动模式相比，在第2启动模式下相对较低。 | ||||||
| 55 | 基于双转子磁通切换电机的混合动力汽车的能量控制方法 | CN201610159449.1 | 2016-03-21 | CN105752075A | 2016-07-13 | 全力; 倪泉龙; 朱孝勇 |
| 本发明公开一种基于双转子磁通切换电机的混合动力汽车的能量控制方法，第一、第二A/D转换器、踏板位置传感器分别通过各自的信号线连接第一DSP芯片，车速采集传感器、第三A/D转换器和电池电压测量电路分别通过各自的信号线连接第二DSP芯片，第一、第二DSP芯片分别连接能量管理主控制器，能量管理主控制器由车辆需求状态扫描模块经数据处理模块连接控制输出模块组成，在低功率需求、低速区将内燃机关闭，用电机单独驱动，在混合驱动时，充分考虑发动机效率曲线和电池充电需求，若电量中等或较低，有充电需求，则内燃机运行在功率更大的高效区，提高了内燃机运行效率，同时在行驶过程中电池完成了充电，能量利用率得到了提高。 | ||||||
| 56 | 混合动力驱动控制装置 | CN201180070455.5 | 2011-12-08 | CN103502073B | 2016-07-06 | O·格林; F·考夫曼; J·埃尔泽; C·韦贝尔 |
| 本发明基于一种特别是用于混合动力机动车（10）的混合动力驱动控制装置，所述混合动力驱动控制装置具有控制和/或调节单元（11），所述控制和/或调节单元具有混合动力运行模块（12），所述混合动力运行模块设置成用于根据至少一个行驶路段参数来预测性地控制和/或调节蓄能器的至少蓄能状态。提出，所述控制和/或调节单元（11）具有至少一个速度控制运行模块（13），所述速度控制运行模块设置成用于根据所述至少一个行驶路段参数来预测性地控制和/或调节机动车速度（14）。所述速度控制运行模块（13）在功能上前置于所述混合动力运行模块（12）。 | ||||||
| 57 | 用于大货车急刹的刹车距离判定系统及判定方法 | CN201610078609.X | 2016-02-04 | CN105691368A | 2016-06-22 | 陈拙夫 |
| 本发明公开了用于大货车急刹的刹车距离判定系统及判定方法；解决了货厢中装载有较大重量的货物时，在急刹过程中容易导致货物前冲移动损坏车头，进而造成安全事故的问题。本发明包括与刹车系统连接的控制单元（1），一个以上设置在车厢前方内壁上的压力传感器（4），设置在车体上且与控制单元（1）连接的加速度传感器（3）；所述控制单元（1）上还连接有距离传感器（6）、存储单元（7）和陀螺仪（8）；所述压力传感器（4）均连接在控制单元（1）上。本发明不仅仅能通过控制单元有效调节急刹时的速度变化率，防止货物在急刹时前冲影响驾驶人员安全的情况发生，还能在增强防护能力的同时有效检测出前冲压力最大处的位置。 | ||||||
| 58 | 对混合动力车辆提供驱动控制的驱动控制装置以及混合动力车辆 | CN201180066806.5 | 2011-02-03 | CN103347759B | 2016-06-08 | 田川雅章; 伊藤芳辉; 斋藤正和; 大熊仁; 细江幸弘 |
| 发动机、第一电动发电机和第二电动发电机通过以下方式来控制：根据车辆所需的驱动功率目标计算发动机输出功率目标，并且在对应于发动机输出功率目标确定的目标工作线上求出与一组发动机转速目标和发动机转矩目标对应的目标发动机工作点。当所求出的目标发动机工作点与先前求出的目标发动机工作点不同时，将发动机转速目标的变化按照预定变化量进行限制，并且根据所述目标工作线重新设定与变化量被限制的发动机转速目标对应的发动机转矩目标。结果，确保了发动机输出功率目标，因而确保了驱动功率目标，以便约束或者防止发动机转速的突然或者频繁变化且效率保持得高。 | ||||||
| 59 | 一种带安全保护功能的智能驾驶系统 | CN201610119201.2 | 2016-03-02 | CN105620475A | 2016-06-01 | 柳敬之; 蔡俊平 |
| 本发明公开了一种带安全保护功能的智能驾驶系统，适用于车辆的驾驶过程中；包括：位置检测单元，实时检测车辆当前位置；环境检测单元，检测车辆当前行驶道路的路面情况；路径规划单元，根据使用者设定的目的地、车辆当前位置以及路面情况，进行路径规划；控制单元，确定车辆采用自动驾驶模式或采用人工驾驶模式，并形成对应的控制指令；执行单元，根据控制指令控制车辆行驶；安全保护单元，用以当存在危险状况时控制执行单元校正车辆的行驶方向，和/或对车辆进行制动；语音提示单元，用于在出现危险状况时发出对应的语音提示。上述技术方案的有益效果：减少了驾驶员工作量，降低了人工驾驶误操作的可能性，提高了行车安全性。 | ||||||
| 60 | 一种基于移动终端的车道偏离预警方法及系统 | CN201610102694.9 | 2016-02-25 | CN105620359A | 2016-06-01 | 刘结焱 |
| 本发明公开了一种基于移动终端的车道偏离预警方法及系统，包括：步骤S10获取当前车辆所处车道的边界线数据；步骤S20根据所述边界线数据、当前车辆的车身宽度，计算车道的中轴线位置、预警线位置和当前车辆所处的中轴线位置；步骤S30判断当前车辆所处的所述中轴线位置与所述预警线位置的距离是否达到预警值，若是，则执行步骤S40，若否，则执行步骤S10；步骤S40发出行驶路径预警信息。当车辆偏离车道、存在安全隐患时，实时提醒驾驶员调整车辆的行驶路径，避免发生交通事故。 | ||||||
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