| 序号 | 专利名 | 申请号 | 申请日 | 公开（公告）号 | 公开（公告）日 | 发明人 |
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| 141 | 基于线阵图像传感器的跟驰车辆道路车道线检测装置 | CN201410470261.X | 2014-09-16 | CN104210493A | 2014-12-17 | 陈拙夫 |
| 本发明公开了一种基于线阵图像传感器的跟驰车辆道路车道线检测装置，包括：安装在车辆的两侧对道路车道线进行检测的线阵图像传感器；对线阵图像传感器的输出信号进行处理转换的数据处理电路；控制车辆进行跟驰驾驶并根据车道线信息对车辆驾驶状况进行分析的控制系统；对车辆的行驶位置进行定位的定位装置；对前车驾驶信息进行存储的数据存储装置；在控制系统控制下对车辆行驶状态进行控制的状态控制装置，其可实现对道路车道线进行检测。 | ||||||
| 142 | 电子控制装置 | CN201380007983.5 | 2013-02-01 | CN104094189A | 2014-10-08 | 杉山泰志; 黛拓也; 石田良介; 冈田泰彦; 角谷清臣; 星野坚一 |
| 给电路安装面积、成本方面带来的影响小，且不会使得工作电压范围变窄，便可实现电子控制装置中的电源电压的异常判定。电子控制单元(ECU)具备：微型计算机(13)，具有输入端子(VCCin)以及输入端子(Vrin)；电源IC(11)，向输入端子(VCCin)供给电源电压(VCC)；分压电阻(16)以及分压电阻(17)，作为基准电压生成电路(12)而构成了输出对电源电压(VCC)进行分压后的分压电压(Vc)的分压电路；电容器(19)，一端与输入端子(Vrin)连接，另一端被接地；和电压分离元件(18)，被连接在上述分压电路与输入端子(Vrin)之间，与电容器(19)协作向输入端子(Vrin)输出从电源电压(VCC)以及分压电压(Vc)分离出的基准电压(Vr)。微型计算机(13)使用被输入至输入端子(Vrin)的基准电压(Vr)来探测电源电压(VCC)的异常。 | ||||||
| 143 | 电动车辆的控制装置和控制方法 | CN201280004434.8 | 2012-12-06 | CN103298645B | 2014-10-08 | 立川纯也 |
| 在电动车辆的控制装置中，控制单元使被失速状态检测单元检测到失速状态的旋转电机的输出降低量与未被所述失速状态检测单元检测到所述失速状态的其他旋转电机的输出增加量相同，来切换通电。 | ||||||
| 144 | 混合动力车辆和通过控制废热回收装置旁路阀的制动方法 | CN201410095575.6 | 2014-03-14 | CN104044583A | 2014-09-17 | A.G.霍尔姆斯 |
| 本发明提供混合动力车辆和通过控制废热回收装置旁路阀的制动方法。所述制动方法包括通过控制器确定用于制动所述车辆所需的制动功率。根据所述方法，通过控制器移动旁路阀到相对限制位置以提供至少一些所述所需的制动功率，所述旁路阀控制排气流过所述废热回收装置。 | ||||||
| 145 | 混合动力电动车辆 | CN201410062271.X | 2014-02-24 | CN104002656A | 2014-08-27 | L·A·卡朗 |
| 本发明涉及一种混合动力电动车辆，其包括高电压DC总线和内燃机。所述内燃机被以机械方式耦接至优选为开关磁阻机的非自励发电机/电动机。电源逆变器以电方式且双向地将所述高电压DC总线耦接至所述非自励开关磁阻发电机/电动机。前轴与后轴双DC-AC逆变器以电方式且双向地将两个牵引AC非自励开关磁阻电动机/齿轮减速箱耦接至所述高电压DC总线，以移动所述车辆并且再生电力。超级电容器耦接至所述高电压DC总线。插入在低电压电池与所述高电压DC总线之间的双向DC-DC转换器向所述高电压DC总线和超级电容器传递能量，以确保按电动机模式操作的所述非自励开关磁阻发电机/电动机能够启动所述发动机。 | ||||||
| 146 | 控制装置 | CN201280028941.5 | 2012-08-08 | CN103608227A | 2014-02-26 | 小林靖彦; 森雄麻; 白村阳明 |
| 本发明提供一种能够将第二接合装置的发热量抑制得较小且确保所希望的电力量，并且能够根据状况来实现优选行驶状态的控制装置。该控制装置是以在连结内燃机和车轮的动力传递路径中从内燃机侧开始依次设置有第一接合装置、旋转电机、第二接合装置和输出部件的车辆用驱动装置为控制对象的控制装置。控制装置执行从第一控制模式经由第二控制模式向第三控制模式转移的模式转移控制，第一控制模式是从在第一接合装置和第二接合装置这双方为直接接合状态下使旋转电机进行发电的控制模式，第二控制模式是在第一接合装置为直接接合状态且第二接合装置为滑移接合状态下使旋转电机进行发电的控制模式，第三控制模式是在第一接合装置和第二接合装置这双方为滑移接合状态下使旋转电机进行发电的控制模式。 | ||||||
| 147 | 混合动力驱动控制装置 | CN201180070455.5 | 2011-12-08 | CN103502073A | 2014-01-08 | O·格林; F·考夫曼; J·埃尔泽; C·韦贝尔 |
| 本发明基于一种特别是用于混合动力机动车（10）的混合动力驱动控制装置，所述混合动力驱动控制装置具有控制和/或调节单元（11），所述控制和/或调节单元具有混合动力运行模块（12），所述混合动力运行模块设置成用于根据至少一个行驶路段参数来预测性地控制和/或调节蓄能器的至少蓄能状态。提出，所述控制和/或调节单元（11）具有至少一个速度控制运行模块（13），所述速度控制运行模块设置成用于根据所述至少一个行驶路段参数来预测性地控制和/或调节机动车速度（14）。所述速度控制运行模块（13）在功能上前置于所述混合动力运行模块（12）。 | ||||||
| 148 | 车辆的控制装置 | CN201180069541.4 | 2011-03-24 | CN103476652A | 2013-12-25 | 天野贵士 |
| ECU（400）搭载于包括电动机及具有EGR装置的缸内喷射式的发动机的车辆。ECU基于使用者的油门踏板操作量等而算出车辆要求功率Preq（410），基于车辆要求功率Preq而算出要求发动机工作点OPreq（420），在要求发动机工作点OPreq包含于EGR区域时，将要求发动机工作点OPreq原封不动地设定为指令发动机工作点OPcom，在要求发动机工作点OPreq包含于非EGR区域时，将要求发动机工作点OPreq以包含于EGR区域的方式校正，并将校正后的发动机工作点设定为指令发动机工作点OPcom（440）。并且，ECU以满足车辆要求功率Preq并使实际发动机工作点与指令发动机工作点OPcom一致的方式控制发动机及电动机（450）。 | ||||||
| 149 | 混合动力车辆的变速控制装置 | CN201280012681.2 | 2012-03-21 | CN103415427A | 2013-11-27 | 寺川智充; 细井泰宏; 北村雄一郎; 铃木良英 |
| 在稳定行驶时发动机扭矩Te为规定值以下的情况下，作为学习用发动机转速LNe，设定为在当前的发动机转速的基础上提高了+α的转速。并且，运算与学习用发动机转速LNe相对应的学习用发动机扭矩Teb，并求出与学习用离合器扭矩Tca相对应的学习用离合器执行器动作量Saa，根据学习用离合器执行器动作量Saa使离合器执行器动作。然后，在发动机转速以及发动机扭矩处于稳定的状态的情况下，将与学习用离合器执行器动作量Saa相对应的离合器扭矩的值修正为稳定的发动机扭矩值Tec。 | ||||||
| 150 | 控制车辆动力传动系的方法 | CN201310164786.6 | 2013-05-07 | CN103386979A | 2013-11-13 | 法扎尔·阿拉曼·塞伊德; 马克·斯蒂芬·耶马扎基; 弗朗西斯·托马斯·康诺利; 邝明朗 |
| 本发明提供一种控制车辆动力传动系的系统和方法。所述系统和方法在瞬时事件期间设定所需的变速器输入扭矩。组合式地设定所需的牵引电动机扭矩和所需的发动机扭矩以满足所需的变速器输入扭矩。所述系统和方法包括：估计在瞬时事件期间提供所需的发动机扭矩时的延迟期间的实际发动机扭矩。基于实际发动机扭矩和所需的变速器输入扭矩之间的差异来命令瞬时牵引电动机扭矩。命令的瞬时电动机扭矩对提供所需的发动机扭矩时的延迟进行补偿，从而防止瞬时事件期间的扭矩扰动。 | ||||||
| 151 | 混合动力车辆的控制装置 | CN201180068176.5 | 2011-02-21 | CN103384622A | 2013-11-06 | 内原诚文; 宇佐美知洋; 金井真理子 |
| 即使不将行驶路径特定为一个，也能够使没有电力方面的故障的EV行驶或辅助行驶成为可能，提高燃油经济性。从存储于存储介质（92）的地图数据获得的行驶路被分割为多个区间，对于该分割的每个区间存储蓄电装置（54）的充电容量的变化量（ΔSOC），因此能够基于所存储的充电容量变化量（ΔSOC）计算在某行驶路径上行驶时能够在电能回收之前消耗的蓄电装置（54）的电能的量。并且，通过EV行驶或辅助行驶所产生的电能的量的事先消耗，能增加之后回收的电能的量（再生能量的量）。由此，即使不将行驶路径特定为一个，也能够使没有电力方面的故障的EV行驶或辅助行驶成为可能，提高燃油经济性。 | ||||||
| 152 | 混合动力车辆 | CN201180065786.X | 2011-01-24 | CN103339005A | 2013-10-02 | 洪远龄; 杉山义信 |
| 为了将蓄积于蓄电装置（10）的电力作为商用电力输出而设置插座（60），插座（60）从蓄电装置（10）经由电压转换器（45）接受供电。车辆导航装置（70）具有与车辆的到目的地为止的行驶相关的信息。ECU（65）从车辆导航装置（70）取得与到目的地为止的行驶相关的信息，基于该到目的地为止的信息和到目的地为止的插座（60）的使用状况，来控制蓄电装置（10）的充电状态。 | ||||||
| 153 | 混合动力车辆的驱动控制设备和方法及混合动力车辆 | CN201180066664.2 | 2011-02-03 | CN103339000A | 2013-10-02 | 伊藤芳辉; 田川雅章; 斋藤正和; 大熊仁; 细江幸弘 |
| 本发明的目的是防止发动机速度变得过高并且满足车辆驾驶员请求的驱动扭矩。用于控制混合动力车辆扭矩的控制设备计算最终目标发动机速度，以使根据最初算出的临时目标发动机输出算出的目标发动机工作点的临时目标发动机速度可以不超过上限值；根据算出的最终目标发动机速度重新计算目标发动机工作点；根据重新算出的目标发动机工作点计算最终目标发动机输出；根据算出的最终目标发动机输出计算目标电量；根据算出的目标发动机工作点（具体来说是最终目标发动机扭矩），控制发动机（2）的扭矩；以及根据算出的目标发动机工作点和目标电量控制电动发电机（4）和（5），即，使电动发电机（4）和（5）在动力运行模式或再生模式下工作。 | ||||||
| 154 | 用于混合动力车辆的驱动控制装置和驱动控制方法及混合动力车辆 | CN201180066488.2 | 2011-01-31 | CN103338999A | 2013-10-02 | 田川雅章; 伊藤芳辉; 斋藤正和; 大熊仁 |
| 本发明提供了混合动力车辆、驱动控制装置和驱动控制方法，其适于防止对电池过充电，能够按照驾驶员请求输出驱动力。根据本发明，提供了用于混合动力车辆的驱动控制装置，用于将内燃发动机和电动发电机生成的动力通过动力传动机构输出至驱动轴，驱动控制装置包括：输出轴固定机构，用于固定内燃发动机的输出轴的端部，当需要时使输出轴不能转动；请求驱动力设定器，按照驾驶员请求设定请求驱动力；存储能量水平检测器，检测电池的存储能量水平；以及控制器，根据以存储能量水平为基准的条件，并与请求驱动力的大小无关，控制内燃发动机使其停止，并通过使用输出轴固定机构固定输出轴，控制所述车辆使其在仅使用从电动发电机生成的动力的情况下行驶。 | ||||||
| 155 | 车辆、车辆的控制方法以及车辆的控制装置 | CN201180066585.1 | 2011-02-01 | CN103338995A | 2013-10-02 | 绳田英和; 伏木俊介; 山崎诚 |
| 设置有作为驱动源的电动发电机的车辆，具备发动机和对从发动机排出的气体进行净化的催化剂。以CS模式和与CS模式相比限制了发动机的运转机会的CD模式中的任一控制模式来控制发动机。在CS模式下，使催化剂的温度达到预定的活性温度以上。在控制模式从CS模式变更为CD模式之前，使催化剂的温度高于活性温度。 | ||||||
| 156 | 混合动力车辆的控制装置 | CN201180066181.2 | 2011-01-26 | CN103338992A | 2013-10-02 | 吉川雅人; 仲西直器 |
| 在从HV行驶向EV行驶切换时从驱动状态向被驱动状态转移的情况下，抑制间隙碰撞音或间隙碰撞冲击。在从HV行驶向EV行驶切换时从驱动状态向被驱动状态转移的情况下，在发动机断接用离合器（K0）成为滑移状态之前向被驱动状态转移，因此在发动机断接用离合器（K0）成为滑移状态从而实际K0通过扭矩（TE／K0）减少时已经成为被驱动状态。因此，即使实际K0通过扭矩（TE／K0）与预想相比更早地降低从而实际驱动扭矩（TD）（实际变速器输入扭矩（TAT））以陡峭的梯度降低，也不会产生间隙碰撞音或间隙碰撞冲击。另外，在从驱动状态向被驱动状态转移时在发动机断接用离合器（K0）的接合状态下实际变速器输入扭矩（TAT）以电动机扭矩（TMG）精度良好地缓慢变化，因此能够抑制间隙碰撞音或间隙碰撞冲击。 | ||||||
| 157 | 混合动力车辆的控制装置 | CN201280006924.1 | 2012-01-27 | CN103338959A | 2013-10-02 | 山中史博; 铃木正己 |
| 当在行驶中对发动机启动和降档变速进行同时处理时，不仅能够实现从降档变速开始到降档变速结束为止所需时间的缩短，还能够容易地进行防止了拉拽冲击的降档变速控制。FR混合动力车辆的控制装置具备发动机(Eng)、电动发电机(MG)、第一离合器(CL1)、自动变速机(AT)、第二离合器(CL2)以及启动和变速同时处理单元(图6)。当在行驶中对为了启动发动机而利用电动发电机(MG)使发动机转速上升发动机转速上升控制和上述自动变速机(AT)的降档变速控制进行同时处理时，该启动和变速同时处理单元(图6)在电动发电机(MG)的发动机转速上升控制中，使用由电动发电机(MG)产生的马达扭矩来使在降档变速控制下的输入转速上升到目标输入转速。 | ||||||
| 158 | 自适应巡航控制 | CN201080071014.2 | 2010-12-29 | CN103328299A | 2013-09-25 | 彼得·科尔贝里; 弗雷德里克·桑德布卢姆 |
| 用于机动车辆（1）的自适应巡航控制系统包括前视物体检测装置，其被安排成同时检测在经装备的车辆（1）的预测路径和相邻路径中移动的数个目标物体（3、4、5）。该装置被进一步安排成连续监视所述目标物体（3、4、5）中的每一个的速度和距所述目标物体（3、4、5）中的每一个的距离，处理装置，其被安排成对来自所述检测装置的信号进行处理，以提供距在经装备的车辆（1）前面行进的车辆（3、4、5）的距离和在经装备的车辆（1）前面行进的车辆（3、4、5）的相对速率的信息，其中，该处理装置进一步被安排成基于距在经装备的车辆（1）前面行进的车辆（3、4、5）的距离和在经装备的车辆（1）前面行进的车辆（3、4、5）的相对速率的信息，重复生成速度控制信号，以及装置，其用来响应于来自处理装置的控制信号对经装备的车辆（1）的速度进行控制。处理装置被进一步安排成计算从经装备的车辆（1）到虚拟目标车辆（6）的时间上的距离，距所述虚拟目标车辆（6）的距离和所述虚拟目标车辆（6）的速度基于所述组中的车辆数、该组的距离上的散布、以及因此所述组的车辆密度、以及该组中的位置的变化性来计算，使得处理装置的算法从上面的参数决定允许的时间距离的偏差，其中，处理装置被安排成产生到用于控制经装备的车辆（1）的速度的装置的信号，其基于在经装备的车辆（1）和所述虚拟车辆（6）之间的计算的时间上的距离。 | ||||||
| 159 | 电动车辆的控制装置和控制方法 | CN201280004434.8 | 2012-12-06 | CN103298645A | 2013-09-11 | 立川纯也 |
| 在电动车辆的控制装置中，控制单元使被失速状态检测单元检测到失速状态的旋转电机的输出降低量与未被所述失速状态检测单元检测到所述失速状态的其他旋转电机的输出增加量相同，来切换通电。 | ||||||
| 160 | 混合动力车的控制方法及控制装置 | CN201310052430.3 | 2013-02-18 | CN103287424A | 2013-09-11 | 间宫清孝; 甲斐出忠良; 坂木民司; 胜谷泰庄; 山口宽一; 立石哲也 |
| 本发明提供一种混合动力车的控制方法及控制装置，本发明中，在所需驱动力为切换值以下时，预测该所需驱动力高于该切换值的可切换性，并且在该预测的可切换性为规定值以上时，运行发动机（11）以使催化器（23）的温度达到第一温度，另一方面，在预测的可切换性小于规定值时，运行发动机（11）以使催化器（23）的温度达到低于第一温度的第二温度。 | ||||||
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