| 序号 | 专利名 | 申请号 | 申请日 | 公开（公告）号 | 公开（公告）日 | 发明人 |
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| 1 | 内燃机的输出控制装置以及内燃机的输出控制方法 | CN201180018883.3 | 2011-04-12 | CN102844550B | 2016-01-13 | 入山正浩 |
| 本发明提供一种内燃机的输出控制装置，该内燃机产生车辆的驱动力，该内燃机的输出控制装置的特征在于，具备：制动请求检测传感器，其检测有无制动请求操作；以及控制器，其被设计成在开始上述制动请求操作时限制上述内燃机的输出，在结束上述制动请求操作时，经过规定的限制解除时间来完全解除对上述内燃机的输出限制，当规定的条件成立时缩短上述限制解除时间。 | ||||||
| 2 | 车辆控制装置及车辆控制方法 | CN201480024254.5 | 2014-04-08 | CN105163989A | 2015-12-16 | 田代贵敬; 植村诚; 清水弘一 |
| 车辆控制装置及车辆控制方法。车辆控制装置(3)具有：输入部(31)，其输入有相对于在车辆中应控制的物理量的多个请求；判断部(32)，其对每个被输入的请求，判断请求的优先度是否高；第二调停部(34)，其在具有判断为优先度不高的多个请求的情况下，将这多个请求调停而决定控制目标值(Rm)；转送部(36)，其在具有判断为优先度高的请求的情况下，将该请求作为控制目标值(Rt)而进行转送；输出部(37)，其将从转送部(36)转送来的、或由第二调停部(34)决定的控制目标值(Rm、Rt)相对于VDC(5)输出。 | ||||||
| 3 | 车辆控制装置 | CN200980162920.0 | 2009-12-17 | CN102725188B | 2015-05-13 | 大石俊弥; 高木雅史; 岛田道仁; 水濑雄树; 冈谷贤一; 宫崎究 |
| 本发明提供能够防止驾驶性能恶化的车辆控制装置。ECU（100）将控制许可条件成立时变换的控制加速器开度设定为大于判定基于经济行驶而执行发动机（12）自动停止的怠速判定值的加速器下限值以上，因此即使因控制许可条件成立而变换加速器开度来使发动机扭矩降低，发动机（12）也不会自动停止，能够防止驾驶性能恶化。 | ||||||
| 4 | 车辆控制装置 | CN200980162672.X | 2009-12-17 | CN102741528A | 2012-10-17 | 大石俊弥; 甲斐川正人; 高木雅史; 岛田道仁; 水濑雄树; 冈谷贤一; 宫崎究 |
| 本发明提供能够防止驾驶性能恶化的车辆控制装置。ECU（100）在判定为不是正行驶在不平整道路上的情况下（步骤S11中“否”），当判定为加速器是打开（步骤S12中“是”）且制动器是打开的情况下（步骤S13中“是”），判定前次制动器是否是关闭。并且ECU（100）在判定为前次制动器是关闭（步骤S14中“是”），并判定为车辆（10）是减速状态的情况下（步骤S15中“是”），将二者踩踏状态小于10秒（步骤S16中“是”）且车速V在7[km/h]以上（步骤S17中“是”）作为条件来进行发动机输出的降低控制处理（步骤S18）。另一方面，ECU（100）在判定为正行驶在不平整道路上的情况下（步骤S11中“是”），不执行降低控制处理。 | ||||||
| 5 | 车辆控制装置 | CN200980162920.0 | 2009-12-17 | CN102725188A | 2012-10-10 | 大石俊弥; 高木雅史; 岛田道仁; 水濑雄树; 冈谷贤一; 宫崎究 |
| 本发明提供能够防止驾驶性能恶化的车辆控制装置。ECU（100）将控制许可条件成立时变换的控制加速器开度设定为大于判定基于经济行驶而执行发动机（12）自动停止的怠速判定值的加速器下限值以上，因此即使因控制许可条件成立而变换加速器开度来使发动机扭矩降低，发动机（12）也不会自动停止，能够防止驾驶性能恶化。 | ||||||
| 6 | 用于对至少一个驱动机组进行协调的方法 | CN201080030852.5 | 2010-07-05 | CN102470875A | 2012-05-23 | J-W.法尔肯施泰因 |
| 本发明涉及一种用于对机动车的至少一个驱动机组进行协调的方法，其中为所述至少一个驱动机组分配了至少一个构造为机组控制仪（6、8）的控制仪，其中设置了上级的控制仪（4），并且其中在所述控制仪之间交换信息，其中为实施所述方法-由至少一个机组控制仪（6、8）将至少一个关于所述至少一个所分配的驱动机组的运行范围的工作参数传输给所述上级的控制仪（4），其中-由所述上级的控制仪（4）在所接收的至少一个工作参数的基础上求得用于所述至少一个驱动机组的额定工作点，并且其中-将所求得的额定工作点与所述至少一个工作参数一起传输给所述至少一个机组控制仪（6、8）。 | ||||||
| 7 | 基于预观的车辆横向控制的方法及设备 | CN200610172932.X | 2006-09-07 | CN1974297B | 2010-07-21 | 邓伟文; 李用汉 |
| 一种集成了车辆动态和运动控制的车辆横向控制系统。该系统包括驾驶员解释器，其基于驾驶员的输入提供所需的车辆动态及预测车辆路径。所需车辆动态和测量的车辆动态之间的误差信号和预测的车辆路径和测量的车辆目标路径之间的误差信号被发送到动态和运动控制处理器，以分别产生独立的动态和运动指令信号，使误差最小化。通过控制集成处理器对指令信号进行集成，将指令集成在一起，以使稳定车辆和追踪路径的性能最优化。能够利用该集成指令信号控制前轮助力转向、后轮助力转向或差速制动中的一个或多个。 | ||||||
| 8 | 车辆集成控制设备和车辆集成控制方法 | CN200680010006.0 | 2006-04-12 | CN101151181B | 2010-05-19 | 甲斐川正人; 桑原清二; 鲤渊健; 大竹宏忠 |
| 本发明涉及一种车辆集成控制设备和方法，其以集成方式至少对驱动控制系统、制动控制系统和动态行为控制系统进行控制。响应于由驾驶员操作的输入部件的操作来设定临时控制目标(F0)；将表示临时控制目标(F0)的信号传输到动态行为控制系统；基于预定分配比率将临时控制目标(F0)划分为分配给驱动控制系统的控制目标和分配给制动控制系统的控制目标；将表示划分后控制目标(F1)的信号输出到用于实现划分后控制目标(F1)的合适系统；从动态行为控制系统接收修正临时控制目标(F0)的指令；根据来自动态行为控制系统的指令修正临时控制目标(F0)；并将表示修正后控制目标(F3)的信号输出到用于实现修正后控制目标(F3)的合适系统。 | ||||||
| 9 | 车辆控制系统 | CN200710079280.X | 2007-02-13 | CN100515809C | 2009-07-22 | 伊与田郁秀 |
| 一种用于控制具有车身、一对前轮和一对后轮的车辆的车辆控制系统，包括车高调整装置和制动器操作力控制装置，该车高调整装置调整四个车高，每一个所述车高定义为一对前轮和一对后轮中相应的一个车轮和车身之间的相对位置关系；该制动器操作力控制装置控制一对前轮制动器和一对后轮制动器的各自操作力，所述操作力限制一对前轮和一对后轮的各自旋转。制动器操作力控制装置包括操作力降低部分，在车高调整装置调整四个车高中的至少一个车高的期间中的至少一段时间内，操作力降低部分控制一对前轮制动器和一对后轮制动器中的至少一对制动器的各自操作力，使得受控的操作力与当车高调整装置不调整四个车高中任何一个车高时的各自操作力相比较低。 | ||||||
| 10 | 车辆控制系统 | CN200810178908.6 | 2007-02-13 | CN101445029A | 2009-06-03 | 伊与田郁秀 |
| 一种用于控制具有车身、一对前轮和一对后轮的车辆的车辆控制系统，包括车高调整装置和制动器操作力控制装置，该车高调整装置调整四个车高，每一个所述车高定义为一对前轮和一对后轮中相应的一个车轮和车身之间的相对位置关系；该制动器操作力控制装置控制一对前轮制动器和一对后轮制动器的各自操作力，所述操作力限制一对前轮和一对后轮的各自旋转。制动器操作力控制装置包括操作力降低部分，在车高调整装置调整四个车高中的至少一个车高的期间中的至少一段时间内，操作力降低部分控制一对前轮制动器和一对后轮制动器中的至少一对制动器的各自操作力，使得受控的操作力与当车高调整装置不调整四个车高中任何一个车高时的各自操作力相比较低。 | ||||||
| 11 | 在无级变速器中进行滑动调节的方法及装置 | CN03821008.8 | 2003-09-03 | CN100485228C | 2009-05-06 | 米夏埃尔·罗伊舍尔 |
| 本发明涉及在无级变速器中、尤其是在一种缠绕接触装置变速器中进行滑动调节的方法及装置。在无级变速器中、尤其是在一种缠绕接触装置变速器中进行滑动调节的方法在于，在该缠绕接触装置变速器中一个驱动锥盘对与一个被驱动的锥盘对通过一个缠绕接触装置彼此相耦合以传递转矩，其中一个无级变速器的该驱动锥盘对与该被驱动锥盘对之间的力比例(Zeta)依赖于一个安全度值被学习得到。 | ||||||
| 12 | 车辆动态控制系统和对车辆动态进行控制的方法 | CN200780005395.2 | 2007-03-30 | CN101384463A | 2009-03-11 | 小野英一; 服部义和 |
| 一种对车辆动态进行控制的车辆动态控制系统和方法，包括：计算轮胎力以获得目标车辆力和力矩；计算纵向μ率，所述纵向μ率是用各个车轮的轮胎摩擦圆的尺寸对各个轮胎的纵向力进行归一化而得到的，所述轮胎摩擦圆代表各个车轮的最大轮胎力；根据各个轮胎的纵向μ率、各个轮胎的横向力以及各个轮胎的垂直载荷，来计算左右车轮均等的转向角度；以及根据所计算出的转向角度来控制车辆动态。 | ||||||
| 13 | 车辆控制系统 | CN200810089527.0 | 2008-04-02 | CN101279578A | 2008-10-08 | 松本平树; 沢田护 |
| 本发明公开了一种利用车辆振动模型来高精度地估算轮胎振动状态的车辆控制系统，其中所述车辆振动模型分成车体振动模型(28)、底盘振动模型(24)以及轮胎振动模型(20)。所述车辆振动模型中的轮胎振动模型(20)由后轮轮胎振动模型(21)、前轮轮胎振动模型(22)和虚拟耦连元件振动模型(23)形成，所述虚拟耦连元件振动模型将所述后轮轮胎振动模型(21)与前轮轮胎振动模型(22)虚拟地耦连。在轮胎振动模型(20)和底盘振动模型(24)彼此独立的同时考虑了发生于前轮轮胎和后轮轮胎之间的振动状态的影响，从而可以估算发生于前轮轮胎和后轮轮胎中的振动。 | ||||||
| 14 | 车辆集成控制系统 | CN200410101673.2 | 2004-12-20 | CN1322997C | 2007-06-27 | 高松秀树; 宫越恒雄; 大竹宏忠; 水野浩; 近藤真实; 河合利元 |
| 本发明的集成控制系统包括：根据驾驶员的操作控制驱动系统的主控制系统(加速装置)，控制制动系统的主控制系统(制动器)，控制转向系统的主控制系统(转向装置)，以及根据车辆周围的环境信息或与驾驶员相关的信息，生成并输出在各个主控制系统中使用的信息的顾问单元，和代理单元。代理单元实施包括判断控制前提条件的处理(S100)，计算出指示距离或到达指示位置的目标距离的步骤(S200)，和由环境信息形成的保护(限制)(S300)的程序。 | ||||||
| 15 | 车辆集成控制系统 | CN200410101673.2 | 2004-12-20 | CN1629003A | 2005-06-22 | 高松秀树; 宫越恒雄; 大竹宏忠; 水野浩; 近藤真实; 河合利元 |
| 本发明的集成控制系统包括：根据驾驶员的操作控制驱动系统的主控制系统(加速装置)，控制制动系统的主控制系统(制动器)，控制转向系统的主控制系统(转向装置)，以及根据车辆周围的环境信息或与驾驶员相关的信息，生成并输出在各个主控制系统中使用的信息的顾问单元，和代理单元。代理单元实施包括判断控制前提条件的处理(S100)，计算出指示距离或到达指示位置的目标距离的步骤(S200)，和由环境信息形成的保护(限制)(S300)的程序。 | ||||||
| 16 | 车辆控制装置 | CN200980162672.X | 2009-12-17 | CN102741528B | 2016-09-07 | 大石俊弥; 甲斐川正人; 高木雅史; 岛田道仁; 水濑雄树; 冈谷贤一; 宫崎究 |
| 本发明提供能够防止驾驶性能恶化的车辆控制装置。ECU（100）在判定为不是正行驶在不平整道路上的情况下（步骤S11中“否”），当判定为加速器是打开（步骤S12中“是”）且制动器是打开的情况下（步骤S13中“是”），判定前次制动器是否是关闭。并且ECU（100）在判定为前次制动器是关闭（步骤S14中“是”），并判定为车辆（10）是减速状态的情况下（步骤S15中“是”），将二者踩踏状态小于10秒（步骤S16中“是”）且车速V在7[km/h]以上（步骤S17中“是”）作为条件来进行发动机输出的降低控制处理（步骤S18）。另一方面，ECU（100）在判定为正行驶在不平整道路上的情况下（步骤S11中“是”），不执行降低控制处理。 | ||||||
| 17 | 用于避免可能的随后碰撞或者用于降低碰撞的事故后果的方法和设备 | CN201480035383.4 | 2014-05-15 | CN105324805A | 2016-02-10 | S·艾泽勒; U·威廉 |
| 本发明提出用于避免可能的随后碰撞或者用于降低碰撞的事故后果的方法和设备，其中在发生车辆与另一交通参与者的首次碰撞之后通过车辆安全系统根据制动模型触发自动制动干预，其方式是，由自身行驶行为求取车辆数据，将所求取的车辆数据暂存在存储器中，由暂存的车辆数据推断出当前行驶道路的类型，根据所确定的道路类型确定初始间距并且在使用初始间距的情况下求取制动器的触发条件。 | ||||||
| 18 | 制动控制装置 | CN201210338870.0 | 2012-09-13 | CN103129538A | 2013-06-05 | 小山公太郎 |
| 一种制动控制装置，能够抑制在行驶中向驻车制动机构发送动作要求时的车辆举动的不稳定。该制动控制装置具有：通过驾驶员的开关操作在车辆的前后轮的一方侧左右轮上产生制动力的驻车制动机构、根据车辆的状态能够对所述车轮产生独立的制动力的制动力产生机构、控制所述制动力产生机构的动作的制动力控制单元、判定车辆是否在行驶中的行驶状态判定部，所述制动力控制单元具有制动力协调控制部，该制动力协调控制部在被判定的行驶状态为行驶中时通过所述开关操作而有了驻车制动机构的动作要求的情况下，限制所述驻车制动机构的动作，使所述制动力产生部动作而产生制动力。 | ||||||
| 19 | 车辆用控制装置 | CN200880009523.5 | 2008-03-26 | CN101641229B | 2012-08-08 | 堀口宗久; 水野晃; 安藤正夫; 须田义大; 竹原昭一郎; 盆子原康晴 |
| 本发明提供一种能够同时实现高抓地性和低燃费、并且具有优良的行驶安全特性的车辆用控制装置。根据本发明的车辆用控制装置，摩擦系数算出机构计算车轮与行驶路面之间的摩擦系数，并且外倾角算出机构基于该摩擦系数算出机构算出的摩擦系数，算出车轮的外倾角的指令值，另一方面，对象车轮选择机构基于制动检测机构所检测的制动操作部件的操作状态，选择使外倾角控制装置动作的车轮。并且，由于第一外倾角变更机构基于外倾角算出机构算出的外倾角的指令值，调节对象车轮选择机构所选择的车轮的外倾角，因此可以提高节约燃费性能，并且可以可靠地使车轮发挥抑制车轮打滑所必需的摩擦系数，从而可以有效地提高加速性能、制动性能或转弯性能。 | ||||||
| 20 | 车辆行驶控制装置 | CN200980125199.8 | 2009-06-19 | CN102076538A | 2011-05-25 | 井上玄; 石田康人 |
| 在具备通过车辆驱动量和车辆制动量的协调控制将车辆控制为预定的行驶状态的自动行驶控制ECU(8)的车辆行驶控制装置中，在自动行驶控制ECU(8)中设置自动行驶结束控制部(87)，该自动行驶结束控制部(87)根据该协调控制中的车辆驱动量和行驶中的路面坡度求出协调控制中的制动液压，在该协调控制中的制动液压超过与驾驶员的制动器操作相应的制动液压时，结束协调控制并切换到基于与制动器操作相应的制动液压的制动动作。 | ||||||
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