用于识别动力系统中的转速波动/转矩波动的方法和设备
阅读：403发布：2020-11-11
专利汇可以提供用于识别动力系统中的转速波动/转矩波动的方法和设备专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本 发明 涉及一种用于识别尤其是机动车中的动 力 系统的转速 波动 /转矩波动‑尤其是这种波动的模式的方法，其中该方法包括以下步骤：借助于将所测量的实际‑转速与预先规定的特征转速相比较来识别危险的转速状况，获取局部转速最小值和局部转速最大值(局部转速参量)，通过形成局部转速特征值，例如优选局部振幅和局部 频率 来对这些局部转速参量进行分析，直接或间接确定局部振动时段的时长，其中，在该时段中存在基本恒定的局部转速特征值，和描述局部振动模式，该局部的振动模式至少包括局部振幅，局部频率和局部振动时段。，下面是用于识别动力系统中的转速波动/转矩波动的方法和设备专利的具体信息内容。
1.用于对动力系统的转速波动/转矩波动序列进行识别的方法，其中该动力系统至少具有内燃机和扭振影响装置，
为了识别转速波动/转矩波动而确定出扭振影响装置的实际转速，该方法的特征在于如下方法步骤：
-获取一局部转速最小值和一局部转速最大值，
-对所述局部转速最小值和局部转速最大值进行分析处理以形成局部转速特征值，所述局部转速特征值至少包含局部振幅和局部频率，
-直接或间接地确定局部振动时段的时长，其中在该时段中所述局部转速特征值中的至少一个局部转速特征值都是基本恒定的，
-描述局部振动模式，该局部振动模式至少包括局部振幅、局部频率和局部振动时段。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述扭振影响装置是双质量飞轮。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述转速波动/转矩波动序列是扭转波动模式的序列。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，获取转速波动的最小值和最大值以及所述转速波动的时间序列。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在该时段中所述局部转速特征值中的所有局部转速特征值都是基本恒定的。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在存在危险的转速状况时对所述局部振动模式进行识别，其中为识别所述状况将确定出的实际转速与一能预先规定的转速阈值进行比较，在下降到低于所述阈值时存在危险的转速状况。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述转速阈值与所述局部转速特征值中的一个相关。
8.根据权利要求1-7之一所述的方法，其特征在于，在所述局部转速特征值中的至少一个的变化超出振动容限范围时，确定出另外的局部振动模式。
9.根据权利要求1-7之一所述的方法，其特征在于，所述局部振动模式中的一个具有下述数据中的至少一个：
-局部振幅
-局部频率
-局部振动时段
-局部等效转速，其中该等效转速表现为在该振动时段中扭振影响装置的转速的特征值。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述局部振动模式中的一个包含了在局部振动时段内出现的振动的数目。
11.根据权利要求1-7之一所述的方法，其特征在于，在超出振动时段阈值时或者在超出预先规定的振动数目时，通过将多个局部振动模式相组合由局部振动模式形成一全局振动模式。
12.根据权利要求1-7之一所述的方法，其特征在于，将全局振动模式或至少一个局部振动模式与预先规定的对比振动模式相比较，其中通过该比较能在扭振影响装置方面对振动模式进行分类。
13.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，对对比振动模式的选择至少与一个局部等效转速相关或者与振动时段内的实际转速之一相关。
14.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，与振动模式同其中一个对比振动模式的对应关系相关地生成用于动力系统的控制命令，其中该控制命令借助于改变内燃机转速引起所述扭振影响装置的转速改变。
15.用于执行根据权利要求1至14之一所述的方法的设备，其特征在于，该设备至少具有：
计算单元，
用于存储数据的存储装置，以及，
一个或多个用于获取测量值的测量值获取装置，
其中该计算单元构造用于对局部转速参量进行分析处理以形成局部转速特征值，其中该存储装置构造用于至少存储局部转速参量或者至少存储局部振动模式或至少存储全局振动模式，其中测量值获取装置中的至少一个构造用于获取扭振影响装置的转速。
用于识别动力系统中的转速波动/转矩波动的方法和设备
技术领域
[0001] 本发明涉及一种用于识别尤其是机动车中的动力系统中的转速波动/转矩波动的方法和设备，其中该动力系统具有至少一个内燃机和至少一个扭振影响装置，尤其是双质量飞轮。下面借助具有内燃机的机动车对根据本发明的方法进行说明，应当指出的是：这种方法也能够应用于混合动力车辆和带有增程器的车辆。
背景技术
[0002] 通常在机动车中使用的是按照不连续的燃烧原理工作的内燃机，这尤其是二冲程或四冲程内燃机，其通常按照所使用的燃料被称为汽油机或柴油机。这些内燃机由于其工作原理一般常见的是，所输出的转矩不连续并且尤其具有特定的波动。无论内燃机的运动学如何，尤其是无论内燃机的结构形式是旋转活塞式还是往复活塞式，这种波动都会出现。由于该转矩波动的原因，机动车动力传动系中经常出现不希望的转速波动。这种转速波动通常对动力传动系而言是附加负荷，并常使乘客感到有干扰性，所以许多机动车都具有用于控制、尤其是减小这种波动的装置。就此而言，所谓的双质量飞轮已经证实是非常有效的用于减小干扰性的转矩/转速波动的装置。但是，尤其是双质量飞轮——当然还有动力系统的其他装置——经常都具有自己的振动特性(固有频率)。如果这些装置在其固有频率范围内被激励振动，就会引起不利的运行行为，由此得出，这些装置通常具有需要有利运行范围、较为不利的运行范围、以及需要避免的运行范围。需要避免的运行范围尤其是如下的运行范围：在该运行范围内相应装置以它的固有频率之一被励激振动(共振)。其中对这些装置的运行范围而言，这些装置被加载以哪种转速波动/转矩波动或哪种转速波动/转矩波动序列，通常是具有重大意义的。为了能够在控制动力系统时考虑到转速波动/转矩波动，通常有意义的是，首先足够精确地获取转速波动/转矩波动。
[0003] 现有技术公开了获取转速和转矩波动的方法。WO2010/121888公开了确定转速的局部最大值，确定该最大值与实际转速之间的差值，并根据该差值关闭内燃机。
发明内容
[0004] 本发明的目的是，提出一种用于动力传动系中转速波动/转矩波动的改进识别方法，以及一种用于实施这种方法的设备。为了实现该目的，根据权利要求1提出了一种方法，为了实施该方法，根据权利要求11提出了一种设备，优选的改进方案是从属权利要求的主题。
[0005] 根据本发明的用于识别出尤其是机动车中的动力系统的转速波动/转矩波动、尤其是这种波动的模式的方法，其中该动力系统具有至少一个内燃机和扭振影响装置——尤其是双质量飞轮，该方法至少具有如下方法步骤：
[0006] -识别转速波动/转矩波动，为此确定出扭振影响装置的转速，尤其是其时间曲线，[0007] -获取一局部转速最小值和一局部转速最大值，其中至少将这些参量理解成局部转速参量，
[0008] -对局部转速参量进行分析、尤其是形成局部转速特征值，例如优选局部振幅和局部频率，
[0009] -直接或间接确定局部振动时段的时长，其中，在该时段中存在基本恒定的局部转速特征值，并且因此
[0010] -实现了对局部振动模式的描述，该振动模式至少包括局部振幅、局部频率和局部振动时段。
[0011] 根据本发明的用于实施所述方法的设备优选具有计算单元——尤其是中央处理单元(CPU)、尤其是用于存储数据的存储装置以及优选尤其用于获取温度、转速、时间、频率或其他参数的一个或多个测量值获取装置。用于实施根据本发明的方法的设备优选可以被理解为一个电子的切换和测量设备。更优选理解为电子控制单元和与之相连的测量传感器。进一步优选在机动车的一个或多个电子控制单元中实施根据本发明的方法，优选在至少一个发动机控制器中，进一步优选利用传感器来接收该方法的相关数据。
[0012] 在此，该计算单元优选构造用于对转速参量——例如优选对转速、频率、振幅或者转速的时间曲线——尤其是扭振影响装置的转速的时间曲线——进行分析处理。优选借助该计算单元由这些转速参量来形成局部转速特征值。
[0013] 在此，该存储装置优选构造用于至少存储这些局部转速参量或至少存储所述局部振动模式或至少存储这些全局振动模式。
[0014] 在此，该测量值获取装置优选构造用于获取扭振影响装置的转速，进一步优选的是，设有其他的测量值获取装置，以便用于获取其他的测量值——例如优选获取温度、湿度、质量组分或体积组分或类似物。
[0015] 动力系统在本发明的意义上应理解为用于提供和引导一般是转矩和转速形式的驱动功率的设备。这种动力系统优选用于机动车中，以便在驱动机中产生功率并将其传递给用于驱动车辆的车轮-轮胎总成。进一步优选的是，动力系统具有内燃机、扭振影响装置和用于将驱动功率从内燃机传递给一个或多个车轮-轮胎总成的其他装置。这些其他的装置优选是变速器设备、万向传动轴、车桥或类似物。
[0016] 内燃机在本发明意义上应理解为一种装置，在该装置中将优选为化学键合形式的能量转化为机械功率。与例如燃气轮机装置通常所具有的连续的燃烧过程不同，内燃机优选按照不连续的燃烧原理工作。进一步优选的是，内燃机被设计为二冲程内燃机，优选被设计为四冲程内燃机。
[0017] 该内燃机优选具有至少两种运行模式。第一种运行模式优选是驱动运行模式。这种传动运行模式特征尤其在于，从内燃机将驱动功率传递给扭振影响装置。第二种运行模式优选是静止运行模式。这种静止运行模式特征尤其在于，不从内燃机向扭振影响装置传递驱动功率。进一步优选的是，该驱动功率尤其通过内燃机的输出轴传递。进一步优选的是，尤其是以转速或转矩的形式传递这种驱动功率。
[0018] 扭振影响装置在本发明的意义上应理解为这样一种装置，该装置设置用于对在动力传动系中出现的转速振动/转矩振动、尤其是由内燃机所施加的转速振动/转矩振动——起到影响作用或使其减小。优选的是，由该扭振影响装置改变这种振动的频率。进一步优选的是，尤其是使这种振动的振幅通过借助于该扭振影响装置所施加的、优选是反相的振动而被减小或优选完全消除。进一步优选的是，使这种振动借助于这种振动-影响-装置被衰减。衰减优选应理解为减小该振动的振幅——尤其是通过能量转化过程。优选通过摩擦做功，优选是固体摩擦或优选的粘性摩擦做功来使该振动被衰减。扭振影响装置优选应理解为一种装置，该装置具有输入元件(第一质量)、输出元件(第二质量)和优选为弹性的连接机构。进一步优选的是，该弹性的连接机构尤其使得该输入元件和该输出元件之间能相对转动。进一步优选的是，该连接机构具有弹性元件和阻尼元件。优选的是，扭振影响装置被实施为所谓的双质量飞轮，尤其优选实施为带阻尼的双质量飞轮。优选的是，所述输入元件与内燃机的输出轴耦合并且所述输出元件能够与变速器设备或类似物耦合。
[0019] 识别危险转速状况在本发明的意义上应理解为，测量输出轴转速并将其与转速阈值(相比较)。优选的是，以特定的扫描频率反复进行测量。优选的是，该识别的结果是内燃机转速的时间曲线，尤其是输出轴的转速曲线。优选由所确定的离散的转速值建立一数学函数，该数学函数至少在局部逼近或描述转速的时间曲线。优选的是，危险转速状况出现在低于转速阈值时。在出现危险转速状况时，会降低驾驶舒适度或者损害扭振影响装置，其中并不是在危险的转速状况下一定会伴随有该损害。优选的是，所确定的关于转速波动/转矩波动的测量值可以从时域转换到图形范围(Abbildungsbereich)，优选通过快速傅里叶变换(Fast-Fourier-Transformation(FFT))进一步优选转换到频域。通过这种变换可以使对这些测量值的分析变得容易。
[0020] 获取局部转速最小值应理解为，对所测量的输出轴转速进行分析处理。优选的是，如果确定输出轴的转速在一个转速最小值之前和之后都高于该局部转速最小值处的转速，那么该转速最小值就被视为局部转速最小值。在存在对转速曲线的数学描述时，可以优选通过图形方法和对该转速曲线的数学描述的一阶求导来寻找所述局部转速最小值。
[0021] 获取局部转速最大值应理解为，对所测量的输出轴转速进行分析处理。优选的是，如果确定输出轴的转速在一个转速最大值之前和之后都小于在该局部转速最大值处的转速，就视该转速最大值为局部转速最大值。在存在转速曲线的数学描述时，可以优选通过图形方法和对该转速曲线的数学描述的一阶求导来寻找所述局部转速最大值。
[0022] 本发明意义上，局部转速参量至少应理解为局部转速最小值和最大值。
[0023] 在本发明的意义上，对这些局部转速参量的分析处理应理解为，尤其是通过减法从所述局部转速最小值和所述局部转速最大值来确定局部振幅。优选从一个序列的至少一个转速最大值和至少一个转速最小值来得出局部频率。进一步优选的是，该局部振幅和频率都位于一个局部振动时段内。
[0024] 在本发明的意义上，直接或间接确定局部振动时段的时长应理解为，确定振动以基本相同的局部频率和振幅存在的时长。优选的是，只要振动的振幅和频率未脱离一可预先规定的振动容限范围，那么该振动的振幅和频率就被视为基本相同。进一步优选的是，振动容限范围是指优选由两个容限阈值所限定的范围。优选可以以彼此独立的方式为振幅和频率预先规定阈值，进一步优选的是，可以同样以彼此独立的方式为振动的最大值和最小值预先规定阈值。优选的是，该容限范围与容限基数有关，其中该容限基数与该容限范围所涉及的局部转速参量中的至少一个有关。容限基数优选与局部振动模式的首先确定出的局部振幅/频率有关，优选与所确定的局部转速参量中的多个有关，特别优选与由在该时间点以前所确定的局部转速参量得到的平均值有关。优选的是，如果所述局部转速参量没有超出阈值，并且其中一个阈值优选比容限基数大25％，优选大10％，并且特别优选大3％，其中另一个阈值优选比容限基数小25％，优选小10％并且特别优选小3％，那么就将这种振动视为基本相同。
[0025] 在本发明意义上，直接确定振动时段的时长应理解为，借助于时间测量来确定振动时段的时长。
[0026] 在本发明意义上，间接确定振动时段的时长应理解为，至少获取出现转速振动的数目，为此优选使用出现局部转速最小值或局部转速最大值的数目，优选使用出现局部转速最小值和最大值的数目。
[0027] 在本发明的意义上，描述局部振动模式应理解为，至少将该振动时段的时长、至少将该时段内存在的频率和至少将该时段内存在的振幅存储起来，或用于其他用途。优选这样选择所存储的数据，使得通过该数据能够描述所出现的振动。
[0028] 在本发明的意义上，转速阈值应理解为，优选是用于输出轴或扭振影响装置的可以预先规定的或可改变的转速值。优选这样选择该转速阈值，使得在低于该转速阈值时可能出现危险的转速状况。优选这样选择该转速阈值，使得在高于该阈值时基本不会对扭振影响装置造成损害。
[0029] 借助于根据本法明的方法，由此优选可以为所出现的振动模式与预先规定的比较振动模式间的比较提供数据基础。
[0030] 在本发明意义上，与控制器相连的测量值获取装置应理解为用于获取测量值的装置，该装置构造用于将这些数据传递给至少一个控制器。优选的是，测量值获取装置将测量值转化为电测量信号。优选的是，测量值获取装置借助于信号线——优选借助于导体线路、电缆、光纤或类似物——与控制器相连。进一步优选的是，该测量值获取装置与控制器——优选通过无线电波或光波——无线连接。特别是通过测量传感器与控制器的导体连接来实现特别可靠的数据传递。通过与控制器的无线连接，能够将测量传感器尤其是安装到运行条件苛刻的、机动车的难于接触到的位置上——尤其是在内燃机中。
[0031] 下面描述本发明优选的改进方案。
[0032] 在一种优选的实施方式中，将所测量的实际转速与可预先规定的转速阈值相比较。该转速阈值优选与所测量的转速波动的局部频率或局部振幅相关。在一种特别优选的实施方式中，动力系统的至少一个装置——尤其是扭振影响装置——具有可随转速改变的扭振特性——尤其是可随转速改变的固有频率。在此，优选这样选择该转速阈值，使得在低于转速阈值时不会出现危险的转速状况。优选的是，如果该动力系统或该动力系统的至少一个装置基本不以其固有频率被励激振动，那么就不会出现这种危险的转速状况。尤其由于转速阈值取决于频率或振幅或这两者，所以可以特别准确地识别相关的振动模式并进而能够实现对用于识别该振动模式的方法的改进。
[0033] 在通过尤其是驾驶员的相应的操作行为或驾驶行为而使内燃机转速下降到内燃机的怠速转速之下时，对于这种运行状况而言，尤其会出现下降到转速阈值之下的这种情况。这些情况(下降到内燃机的怠速转速之下)会在挂着挡的车辆由于在行驶过程中制动或者由于在静止状态中相应操作离合器而被抵制时出现。此外，如果在使内燃机启动时，对点火开关的操作时间太短，也会出现这种情况。如果车辆由于在行驶时手动换挡操作错误而换至过高挡位，那么也会导致下降到转速阈值以下的这种情况。
[0034] 在一种优选的实施方案中，在局部转速特征值改变——优选至少是局部频率或局部振幅改变——到超出振动容限值时，便确定出另外的局部振动模式。优选的是，通过获取多个局部振动模式来特别准确地获取实际存在的振动。尤其是通过多个局部振动模式的序列和对其的描述来准确获取所存在的转速波动/转矩波动，由此提供了得到改进的方法。
[0035] 在一种优选的实施方案中，局部振动模式至少具有以下数据:
[0036] -局部振幅，
[0037] -局部频率，
[0038] -局部振动时段，
[0039] -局部等效转速。
[0040] 优选的是，局部等效转速应理解为如下特征值：尤其是扭振影响装置的转速的特征值，该特征值表征尤其是该装置在振动时段内的转速。优选的是，该局部等效转速应理解为扭振影响装置在该振动时段内的转速平均值。优选的是，这种转速平均值是算术平均值、几何平均值、调和平均值、均方根或类似于此。尤其是通过接收用于描述局部振动模式的所述参量，可以足够准确的描述该模式，由此提供了一种得到改进的方法。
[0041] 在一种优选的实施方式中，该局部振动模式除了上面提到的数据外还附加地或备选地具有在该局部振动时段内的出现振动的数目。尤其是在该振动时段内出现振动的数目对于描述局部转速振动是很重要的，通过获取该数目提供了一种得到改进的方法。
[0042] 在优选的实施方式中，在超出振动时段阈值时或者在超出预先规定的振动数目时，由这些局部振动模式中的至少一个——优选多个——构成一全局的振动模式。优选的是，该全局的振动模式通过组合多个局部振动模式而构成。尤其是通过对具有尤其不同的局部转速特征值的多个局部振动模式进行组合来形成一全局的振动模式，可以特别精确地描述所出现的转速波动/转矩波动，由此提供了一种得到改进的方法。
[0043] 在一种优选的实施方式中，将全局的振动模式，或者至少一个局部振动模式与预先规定的对比振动模式相比较。此外通过该比较可以优选对该振动模式进行分类。优选的是，至少借助两个不同的类别进行该分类，其中在被分派到第一类别时，建议用于至少改变该扭振影响装置的转速的控制命令，而在被分派到第二分类时，不建议这种控制命令。
[0044] 在此，用于该分类的类别中的至少一个优选是以该动力系统的建模为基础。这种建模优选包括该动力系统的扭振分析，这种扭振分析优选包括确定动力系统的至少一个装置——优选是扭振影响装置——的至少一个固有频率。进一步优选的是，这种建模以对旋转质量和扭转刚度的计算为根据，优选借助于分析性的计算模型或者特别优选借助于基于有限元的计算模型。进一步优选的是，这种建模以对该动力系统的实验性测试为根据，优选是以对该动力系统或各个装置——尤其是扭振影响装置的固有频率特性的实验为根据。尤其是通过将所获取的振动模式与预先规定的对比振动模式进行对应，可以提供一种简单的用于判断所出现转速转矩波动的方案，该对比振动模式优选根据动力系统来协调，由此提供了一种得到改进的方法。
[0045] 在一种优选的实施方式中，至少根据一个——优选多个——优选所有的——局部等效转速进行所述分类，尤其是对对比振动模式进行选择。进一步优选的是，至少根据在该振动时段内的实际转速中的一个来对所述对比振动模式进行选择。尤其是通过以与转速相关的方式来选择对比振动模式，能够更好地判断所出现的转速转矩波动并因此尤其更好地控制动力系统，进而提供了一种得到改进的方法。
[0046] 在一种优选的实施方式中，根据振动模式与对比振动模式中的一个对比振动模式的对应来为动力系统生成控制命令。优选的是，该控制命令导致该扭振影响装置的转速改变。进一步优选的是，借助内燃机的转速改变来实现扭振影响装置的转速改变。优选的是，尤其是通过内燃机的转速增加、优选通过内燃机转速减小来实现转速改变。尤其是由于为动力系统生成控制命令，不仅获取了振动模式，还对所识别的振动模式做出直接反应，由此提供了得到改进的方法。附图说明
[0047] 本发明的其他优点、特征和应用方案由下面与附图有关的说明得出。
[0048] 附图示出：
[0049] 图1示出机动车的示例性动力传动系，
[0050] 图2示出传动轴/扭振影响装置的转速n关于时间t的示例性曲线，[0051] 图3示出不同的、示例性的振动模式，
[0052] 图4示例性示出所确定的输出轴转速n关于时间t的曲线。
具体实施方式
[0053] 图1示出机动车的示例性的动力传动系18。内燃机11经由其输出轴11a将输出转矩以及传动转速导入双质量飞轮12。在此，该双质量飞轮12具有输入侧12a和输出侧12b，其中这两侧(12a、12b)各具有一个旋转质量。该输入侧12a和该输出侧12b被支承成能在预先规定的角度范围内彼此相对旋转。该输入侧12a和该输出侧12b还借助于连接机构12c彼此耦合。该连接机构12c具有阻尼元件12c1以及弹性元件12c2。该输出轴11a的扭振一方面通过阻尼元件12c1衰减，另一方面由具有振动能力的双质量系统施加以反振动，并因此减小了扭振的振幅。在此，该具有振动能力的双质量系统由输入侧12a和输出侧12b构成，它们特别是借助弹性元件12c2相连接。从双质量飞轮12b的输出侧将转矩和转速传递至变速器设备15。对内燃机11的控制借助于电子控制单元13来实现，在此，可以由该电子控制单元13来实施根据本发明的方法。该电子控制单元13借助于转速传感器14接收转速信息。还借助于速度测量装置16获取机动车的行驶速度，并且将该信息输送给电子控制单元13。该速度测量装置16在此直接或间接地获取车轮-轮胎-总成17的转速，由此可以得出机动车的行驶速度的信息。
[0054] 图2示出输出轴11a(未示出)的转速n关于时间t的示例性曲线。将该时间曲线21与一转速阈值22进行比较。如果转速n低于该转速阈值22，那么从时间点23起识别出了危险转速状况，并且根据本发明的方法由此开始对转速n的进一步的时间曲线进行分析。转速n下降到转速阈值22以下的这种情况可能由于如下问题引起：变速器设备(未示出)的挡位选择错误、或者例如在内燃机启动过程中——尤其是由于短时间内相继进行关闭和再次启动内燃机或者由于过快操作启动装置而——出现的问题。如果局部转速值位于预先规定的容限值24内，则在此位于转速的容限值(振幅)内。如果实际转速在此在时间点25超出该容限值24，那么开始识别出另外的局部振动模式。在局部振动时段29a、29b内，基本存在恒定的局部振幅和频率。如果在预先规定的时段——即所谓的振动时段29——上存在转速波动，那么由该数据从局部振动模式27a、27b建立一全局振动模式27。一个局部振动模式由其局部频率(未示出)、其局部振幅28a、29b以及局部转速特征值26a、26b来表征。
[0055] 图3以时域示出了不同的示例性振动模式。其中在图3a至3d中分别示出了在时间t上的转速波动30a至30d、即转速n的振幅。图3a示出了具有小频率和小振幅的转速波动30a模式。这种低频波动尤其会在低传动转速的范围内出现，如果这种低频波动位于固有频率范围内，尤其是双质量飞轮的固有频率范围内，就会对双质量飞轮造成损害。
[0056] 图3b示出了与图3a振幅相同、但频率更大的转速波动30b的模式。这种较高频率的波动尤其会在大于图3a的传动转速的范围内出现，如果它位于固有频率的范围内，尤其是在双质量飞轮的固有频率范围内，就会对双质量飞轮造成损害。双质量飞轮通常具有与其转速相关的固有频率特性。
[0057] 图3c示出了与图3b相比的振幅增大的转速波动30c的模式。在动力系统的其他运行条件相同的情况下，这种增强的波动与具有较小振幅的波动相比，常应被评价为是更危险的。
[0058] 图3d示出了转速波动30d的模式，其具有高振幅的高频部分和低振幅的低频部分。根据相应的动力系统的特性，特定的序列会导致该动力设备被危险地励激。此外图3d中还可以看出，所示的模式30d降低到低于转速阈值22。这种单独出现的情况也会影响对该转速波动的模式的分类。
[0059] 图4示出了所确定的内燃机11转速n关于时间t的曲线的示例。从所示的时间曲线可以得出，转速n在时间点t1前一直是基本恒定的，其中示出了仅轻微的波动，该波动的形式为转速n在平均转速nm的时间曲线上下的规则振荡。
[0060] 转速n在时间点t1和t2之间持续下降，然后在时间点t2和t3之间经历较大波动，这一点可以在所示时间曲线中借助于明显清楚示出的向上和向下偏移的形式的振动看出。随着时间继续，该振动再次减小，使得在时间点t3之后转速n仅仅显示出波动，该波动在量级和数目上都与在所示曲线开始时的波动基本相同。
[0061] 如果车辆例如正在驶近红灯、通过制动达到静止状态，在该状态下驾驶员摘挡并放开离合器踏板，例如可能由于所谓的启停自动控制而在车辆中出现转速n的这种时间曲线。在此情况下，内燃机通过启停自动控制在约1秒钟的较短时间之后自动停机。但是如果由于在此期间已变换至绿灯驾驶员在该停机过程中再次踩下离合器踏板以例如继续驾驶，那么在此期间降到怠速转速之下的转速被再次提高，其中在达到或超出怠速转速之前在时间点t2和t3之间可能由于共振而出现强烈的转速波动。如果例如由于在驾驶时制动或由于在车辆静止时相应地操作离合器而使内燃机转速被抑制，也可能出现类似的曲线。
[0062] 附图标记列表：
[0063]11 内燃机
11a 输出轴
12 双质量飞轮(ZMS)
12a ZMS输入侧
12b ZMS输出侧
12c ZMS连接机构
12c1 阻尼元件
12c2 弹性元件
13 电子控制单元
14 转速测量装置
15 变速器设备
16 速度测量装置
17 车轮-轮胎-总成
18 动力传动系
21 输出轴转速的时间曲线
22 转速阈值
11a 输出轴
12 双质量飞轮(ZMS)
12a ZMS输入侧
12b ZMS输出侧
12c ZMS连接机构
12c1 阻尼元件
12c2 弹性元件
13 电子控制单元
14 转速测量装置
15 变速器设备
16 速度测量装置
17 车轮-轮胎-总成
18 动力传动系
21 输出轴转速的时间曲线
22 转速阈值
[0064]23 识别危险的转速状况
24 容限值/容限范围(振幅)
24a 容限阈值
24b 容限基数
25 超出容限范围
26a、26b 局部转速特征值(平均值)
27 全局的振动模式
27a、27b 局部振动模式
28a、28b 局部振幅
29 振动时段
29a、29b 局部振动时段
30a至30d 转速波动的模式
24 容限值/容限范围(振幅)
24a 容限阈值
24b 容限基数
25 超出容限范围
26a、26b 局部转速特征值(平均值)
27 全局的振动模式
27a、27b 局部振动模式
28a、28b 局部振幅
29 振动时段
29a、29b 局部振动时段
30a至30d 转速波动的模式
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