技术领域
[0001] 本
发明涉及
汽车动力总成领域，具体涉及一种
双质量飞轮。
背景技术
[0002] 双质量飞轮通常用作汽车动力传递过程中的
减振器，以降低
发动机输出轴的扭振，使汽车具有较好的NVH性能。双质量飞轮一般设置在发动机和变速箱之间，发动机的输出轴固定连接其中一个质量飞轮，以驱动该飞轮旋转；另一个质量飞轮适于与变速箱的
输入轴相固定，以将动力传递至变速箱。两个质量飞轮之间通过
弹簧抗扭的连接，通过两个飞轮之间的相对旋转以消除扭转振动。理论上，发动机输出轴和变速箱输入轴在同一直线上。
[0003] 但是，在动力传递过程中，因发动机振动等各种原因有可能导致发动机输出轴和变速箱输入轴不共轴。由于两根轴分别与两个质量飞轮相固定连接，而
现有技术中的两个质量飞轮除了在周向方向上能够相对旋转，在径向方向上是没有相对运动空间的。当两根轴不在同一直线上时，则会导致两个质量飞轮之间
挤压变形，影响汽车NVH性能，甚至还会损坏质量飞轮。
发明内容
[0004] 本发明解决的问题是在汽车动力传递过程中，分别固定连接双质量飞轮中两个质量飞轮的发动机输出轴和变速箱输入轴不在同一直线上，而影响汽车NVH性能，甚至损坏质量飞轮。
[0005] 为解决上述问题，本发明提供一种双质量飞轮，包括：同轴设置的初级飞轮和次级飞轮，所述初级飞轮、次级飞轮能够抵抗设置于两者之间的弹性机构，以使初级飞轮、次级飞轮相对转动；所述初级飞轮适于固定连接发动机的输出轴，所述次级飞轮适于固定连接变速箱的输入轴；所述初级飞轮、次级飞轮中的其中一个飞轮包括：
轮毂和套设在轮毂外的飞轮本体，所述轮毂和飞轮本体之间具有径向间隙；且所述轮毂适于与输出轴、输入轴中的其中一个共轴，所述飞轮本体适于与输出轴、输入轴中的另一个共轴。
[0006] 可选的，所述轮毂与初级飞轮、次级飞轮中的另一个飞轮共轴。
[0007] 可选的，所述飞轮本体与初级飞轮、次级飞轮中的另一个飞轮共轴。
[0008] 可选的，所述双质量飞轮还包括
滑动轴承，所述
滑动轴承包括同轴设置且适于沿周向相对旋转的第一部分和第二部分；与轮毂共轴的所述飞轮固定设置于第一部分，所述轮毂固定设置于第二部分。
[0009] 可选的，所述轮毂的内周面上设有
花键，以周向固定所述输入轴或输出轴。
[0010] 可选的，所述轮毂周向固定于所述飞轮本体。
[0011] 可选的，所述轮毂和飞轮本体径向相对设置的两个面中的至少其中一个面上设有凸齿，另一个面上设有
齿槽，所述凸齿位于所述齿槽内以实现周向固定。
[0012] 可选的，所述初级飞轮、次级飞轮中的其中一个飞轮还包括：分别固定设置在所述飞轮本体轴向两侧的两个挡圈，所述轮毂轴向限位在两个所述挡圈之间。
[0013] 可选的，所述挡圈
铆接固定于所述飞轮本体。
[0014] 可选的，所述轮毂与所述飞轮本体之间的径向间隙在1.0mm以下。
[0015] 可选的，所述轮毂和飞轮本体径向相对设置的两个面中的至少其中一个面上
镀设有防磨涂层。
[0016] 可选的，所述次级飞轮包括所述轮毂和所述飞轮本体。
[0017] 与现有技术相比，本发明的技术方案具有以下优点：
[0018] 通过使双质量飞轮中的其中一个飞轮包括轮毂和套设在轮毂外的飞轮本体，且使轮毂和飞轮本体之间存在径向间隙，因而使得轮毂能够在飞轮本体所围成的空间内径向偏移。其中，轮毂适于与发动机输出轴、变速箱输入轴中的其中一个轴共轴，飞轮本体适于与另一个轴共轴。因此，当输出轴和输入轴不共轴时，即轮毂和飞轮本体不共轴，通过轮毂在径向间隙范围内的径向偏移，能够防止双质量飞轮产生较大的内部作用力，避免或减少对汽车NVH性能的影响，防止双质量飞轮遭受损坏。
[0019] 进一步的，通过在飞轮本体内周面或轮毂外周面的其中至少一个上镀设防磨涂层，例如做镀镍处理和磷化处理以增加飞轮本体和轮毂的
耐磨性能。在双质量飞轮运行过程中，能够防止飞轮本体和轮毂在径向方向上的碰撞和摩擦而损坏飞轮本体和轮毂，增加飞轮本体和轮毂的使用寿命。
附图说明
[0020] 图1是本发明第一
实施例双质量飞轮的剖视图；
[0021] 图2是图1所示双质量飞轮中次级飞轮的结构示意图(未示出
法兰盘)；
[0022] 图3是图1所示双质量飞轮中A区域的放大图；
[0023] 图4是本发明第二实施例双质量飞轮的剖视图；
[0024] 图5是图4所示双质量飞轮中次级飞轮的结构示意图；
[0025] 图6是图4所示双质量飞轮中B区域的放大图。
具体实施方式
[0026] 为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。
[0027] 第一实施例
[0028] 参照图1，一种双质量飞轮100，包括同轴设置的初级飞轮10和次级飞轮20，初级飞轮10、次级飞轮20之间还设有沿周向设置的弹性机构30。其中，弹性机构30的周向一端与初级飞轮10相对固定，周向另一端与次级飞轮20相对固定。初级飞轮10、次级飞轮20能够抵抗弹性机构30的弹性作用力而实现相对转动。
[0029] 双质量飞轮100通常设置在发动机和变速箱之间，初级飞轮10适于固定连接发动机的输出轴200，输出轴200具体可以通过设置在初级飞轮10上的安装孔10a螺接固定在初级飞轮10上。次级飞轮20适于固定连接变速箱的输入轴300。
[0030] 发动机的动力通过输出轴200传递至初级飞轮10，初级飞轮10旋转并使弹性机构30发生弹性形变，形变后的弹性机构30能够驱动次级飞轮20旋转并带动输入轴300旋转以将动力传递至变速箱。经双质量飞轮100的动力传递，能够降低发动机输出轴200的扭振，使汽车具有较好的NVH性能。
[0031] 理论上，输出轴200和输入轴300始终处于同一直线上。但是，动力传递过程中，由于振动等原因不可避免会出现输出轴200和输入轴300不共轴的情形，而现有的双质量飞轮中的两个飞轮无法径向活动，当输出轴200和输入轴300不共轴时，双质量飞轮会产生较大的内部作用力，影响汽车NVH性能，甚至损坏双质量飞轮。
[0032] 本实施例中，参照图1、图2，次级飞轮20包括飞轮本体21和轮毂22，飞轮本体21和轮毂22位于同一平面内，且飞轮本体21套设在轮毂22的外围。初级飞轮10通过弹性机构30连接飞轮本体21。输入轴300固定设置于轮毂22，且与轮毂22共轴。输出轴200固定设置于初级飞轮10，且与初级飞轮10共轴。并且，飞轮本体21和初级飞轮10共轴，飞轮本体21和轮毂22之间具有径向间隙L(图3所示)。
[0033] 因此，当输出轴200和输入轴300不共轴时，即轮毂22和初级飞轮10不共轴，也就是轮毂22和飞轮本体21不共轴。而轮毂22和飞轮本体21之间本身存在径向间隙L，使得轮毂22能够在飞轮本体21所围成的空间内径向偏移。即使出现不共轴的情况，也不会导致双质量飞轮100产生较大的内部作用力，避免或减少对汽车NVH性能的影响，防止双质量飞轮100遭受损坏。
[0034] 可以看出，径向间隙L限定了输出轴200和输入轴300不共轴时在径向方向上的偏移范围。当输出轴200和输入轴300的偏移范围超出径向间隙L时，轮毂22和飞轮本体21之间会存在较大的挤压作用，仍然会影响汽车的NVH性能，甚至损坏双质量飞轮100。因此，径向间隙L不能太小。并且，径向间隙L也不能太大。若径向间隙L较大，则无法较好的
支撑飞轮本体21，也无法在旋转过程中较好的保持初级飞轮10和次级飞轮20之间的动平衡，仍然会影响汽车的NVH性能。
[0035]
发明人对装配有双质量飞轮100的多种型号的汽车在多种工况下进行研究发现：通常情况下，连接双质量飞轮100的输出轴200和输入轴300在径向方向上的偏差不会超出
1.0mm，并且在绝大多数情况下不会超出0.5mm。因此，本实施例中的径向间隙L满足：L≤
1.0mm。可选的，使径向间隙L满足：L≤0.5mm。其中，径向间隙L指的是轮毂22的双边间隙，即飞轮本体21的内径和轮毂22的外径的差值为L。
[0036] 继续参照图1，次级飞轮20还包括法兰盘23，法兰盘23铆接固定于飞轮本体21。其中，弹性机构30的周向一端与法兰盘23相对固定，通过法兰盘23将作用力传递至飞轮本体21，驱动飞轮本体21旋转。
[0037] 本实施例中，轮毂22周向固定于飞轮本体21。发动机能够将动力从输出轴200依次经初级飞轮10、弹性机构30、法兰盘23、飞轮本体21和轮毂22传递至输入轴300，使变速箱工作，驱动汽车行驶。
[0038] 具体的，如图2所示，轮毂22的外周面上设有凸齿22a，飞轮本体21的内周面上设有与凸齿22a相适配的齿槽21a，且凸齿22a插入至齿槽21a内，以使轮毂22周向固定于飞轮本体21。其中，凸齿22a为多个，多个凸齿22a沿轮毂22的周向均匀分布，以更好的实现轮毂22与飞轮本体21的周向固定。
[0039] 在其他变形例中，也可以在飞轮本体21的内周面上设置凸齿，在轮毂22的外周面上设置齿槽，使凸齿与齿槽相配合，不影响本技术方案的实施。
[0040] 飞轮本体21和轮毂22之间具有径向间隙L，即飞轮本体21的内周面和轮毂22的外周面之间具有径向间隙。在双质量飞轮100运行过程中，输入轴200和输出轴300在径向方向上的偏移有可能使飞轮本体21和轮毂22相
接触发生碰撞和摩擦。为避免飞轮本体21和轮毂22的碰撞、摩擦损坏飞轮本体21或轮毂22，可以在飞轮本体21的内周面或轮毂22的外周面上镀设防磨涂层，例如对飞轮本体21的内周面作镀镍处理和磷化处理，或者，对轮毂22的外周面作镀镍处理和磷化处理。
[0041] 继续参照图2，轮毂22的内周面上设有花键22b，输入轴300的外周面上设有与上述花键22b相适配的
键槽。因此，输入轴300能够插入至轮毂22，且与轮毂22周向固定，最终将动力传递至输入轴300。
[0042] 参照图1、图3，飞轮本体21和轮毂22在同一平面上，也就是说，轮毂22被轴向限位在飞轮本体21所围成的空间内。具体的，次级飞轮20还包括第一挡圈23a和第二挡圈23b，第一挡圈23a、第二挡圈23b均固定设置在飞轮本体21的轴向两侧，且将轮毂22限位在第一挡圈23a、第二挡圈23b之间。其中，第一挡圈23a和第二挡圈23b均铆接固定于飞轮本体21。
[0043] 应当理解，本实施例中的次级飞轮20包括飞轮本体21和轮毂22，且使飞轮本体21和轮毂22具有径向间隙L。在其他变形例中，也可以使初级飞轮10包括飞轮本体和轮毂，且使飞轮本体和轮毂具有径向间隙。此时，输出轴200固定设置于轮毂，与轮毂共轴；输入轴300固定设置于次级飞轮20，与次级飞轮20共轴，并且，飞轮本体和次级飞轮20共轴。上述设计方式同样能够在输出轴200和输入轴300不共轴时，避免或减少对汽车NVH性能的影响，防止双质量飞轮100遭受损坏。其中，飞轮本体和轮毂的具体设计方式可以参照上述实施例，不再赘述。
[0044] 第二实施例
[0045] 参照图4、图5，本实施例中，次级飞轮40包括飞轮本体41、轮毂42和法兰盘43。其中，法兰盘43铆接固定于飞轮本体41，弹性机构30通过法兰盘43将作用力传递至飞轮本体41，驱动飞轮本体41旋转。飞轮本体41套设在轮毂42的外围，输入轴300适于通过接合状态下的
离合器400与飞轮本体41相对固定。输出轴(图中未示出)通过安装孔10a固定设置于初级飞轮10，且与轮毂42共轴，即输出轴、初级飞轮10和轮毂42均共轴。飞轮本体41和轮毂42之间具有径向间隙L(图6所示)。
[0046] 因此，当输出轴和输入轴300不共轴时，即初级飞轮10和飞轮本体41不共轴，也就是轮毂42和飞轮本体41不共轴。而轮毂42和飞轮本体41之间本身存在径向间隙L，使得轮毂42能够在飞轮本体41所围成的空间内径向偏移。即使出现不共轴的情况，也不会导致双质量飞轮100产生较大的内部作用力，避免或减少对汽车NVH性能的影响，防止双质量飞轮100遭受损坏。
[0047] 可以看出，在第一实施例中，当输出轴和输入轴不共轴时，初级飞轮和飞轮本体共轴，但和轮毂不共轴。在第二实施例中，当输出轴和输入轴不共轴时，初级飞轮和轮毂共轴，但和飞轮本体不共轴。而飞轮本体和轮毂之间存在间隙，因而不会导致双质量飞轮产生较大的内部作用力。
[0048] 继续参照图4，双质量飞轮100还包括滑动轴承50，滑动轴承50包括同轴设置且适于沿周向相对旋转的第一部分51和第二部分(未示出)。其中，第一部分51固定设置于初级飞轮10，第二部分固定设置于轮毂42，以使初级飞轮10和轮毂42始终处于同一直线上，轮毂42能够对飞轮本体41起到支撑的作用。具体的，轮毂42可以固定设置在第二部分的外周面，且轮毂42的内周面无需设置花键。
[0049] 本实施例中，发动机能够将动力从输出轴依次经初级飞轮10、弹性机构30、法兰盘23、飞轮本体21和离合器400传递至输入轴300，使变速箱工作，驱动汽车行驶。轮毂42的作用在于支撑飞轮本体41，而不在动力传递。
[0050] 因此，轮毂42的设计可以使：轮毂42与飞轮本体41周向固定；或者，使轮毂42能够相对飞轮本体41周向旋转。
[0051] 具体在本实施例中，轮毂42周向固定于飞轮本体41。以避免轮毂42与飞轮本体41之间的周向运动使得轮毂42、飞轮本体41之间发生大量的摩擦，降低轮毂42和飞轮本体41的使用寿命。轮毂42和飞轮本体41的具体固定方式可以参照第一实施例，不再赘述。
[0052] 飞轮本体41需要通过离合器400将动力传递至输入轴300。具体的，飞轮本体41具有待接合部41b，离合器400具有接合部401。接合部401适于轴向朝待接合部41b运动并接触待接合部41b以传递动力，也可以轴向背向待接合部41b运动与待接合部41b分离以中断动力传递。
[0053] 参照图6，次级飞轮40还包括第一挡圈43a和第二挡圈43b，第一挡圈43a、第二挡圈43b均固定设置在飞轮本体41的轴向两侧，且将轮毂42限位在第一挡圈43a、第二挡圈43b之间。
[0054] 应当理解，本实施例中的次级飞轮40包括飞轮本体41和轮毂42，且使飞轮本体41和轮毂42具有径向间隙L。在其他变形例中，也可以使初级飞轮10包括飞轮本体和轮毂，且使飞轮本体和轮毂具有径向间隙。
[0055] 虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与
修改，因此本发明的保护范围应当以
权利要求所限定的范围为准。
