技术领域
[0001] 本
发明一般性涉及车辆并且尤其是商用车。此外，本发明涉及用于具有挂车的商用车的制动控制装置。
背景技术
[0002] 在DE102010039301A1中介绍一种坡道起步助手，其也被称为HSA。这种坡道起步助手辅助商用车的驾驶员在坡道上起步，该驾驶员在利用
脚踏制动器保持车辆的同时还需操纵
油门和
离合器。
发明内容
[0003] 本发明的任务是，提出一种改进的坡道起步助手。
[0004] 根据本发明的一个方面，用于具有挂车的商用车的制动控制装置包括
气动制动控制线路和气动起步辅助线路，该气动制动控制线路具有车辆压
力路径和挂车压力路径，该车辆压力路径用于根据商用车的驾驶员的预先规定将气动制动压力输出到使商用车制动的车辆制动器上，并且该挂车压力路径用于根据所述预先规定将气动制动压力输出到使挂车制动的
挂车制动器上，该气动起步辅助线路用于根据商用车的速度将另外的制动压力输出到挂车的挂车制动器上，气动起步辅助线路与气动制动控制线路的挂车压力路径气动相连。
[0005] 所述的制动控制装置基于这种考虑：开头所述的坡道起步助手可以经由防抱死
制动系统(称为ABS)和/或驱动防滑控制系统(称为ASR)运行，它们仅存在于
牵引车而不存在于挂车中。由于技术原因，在坡道起步助手的范围内应当仅使
驱动轴被制动，由此坡道起步助手在较大坡度和在重
载荷时相对较快地到达其极限值，这可以表现为：仅在驱动轴上的控制输入的制动压力不足以保持车辆，使得车辆可能溜车。
[0006] 因此，在所述的制动控制装置的范围内建议，将为坡道起步助手而建立在驱动轴上的制动压力也传递到挂车上，使得挂车也一起被制动，并且因而更大的坡度和载荷也能被胜任。通过这种方式可以降低制动压力
水平，因为挂车本身制动其载荷，由此对于商用车的制动系统的下游部件也可以实现降低的压力和降低的空气消耗。
[0007] 在一种扩展方案中，所述的制动控制装置包括换向
阀，用于根据所述气动制动压力或所述另外的制动压力的大小将所述气动制动压力或所述另外的制动压力输出到挂车制动器上。也作为“选择高阀(Select High Ventil)”已知的换向阀理解为两个止回阀，这两个止回阀逆着它们的止回方向反向
串联地连在一起。由此避免从两个止回阀的共同的端口流向两个止回阀的相应剩下的分开的端口的压缩空气流，但允许在相反方向上的压缩空气流。由此，换向阀保证仅从车辆压力路径或起步辅助线路流到挂车压力路径中的压缩空气流，但在任何其它方向上是不允许的。
[0008] 在一种特别的扩展方案中，所述的制动控制装置包括压力阀，该压力阀设置用于调整所述另外的制动压力的大小。该压力阀例如可以构造为控制回路的执行机构，该执行机构根据商用车是否运动来调整制动压力的大小，使得在坡道起步助手的范围内为保持商用车始终调整出最小所需的制动压力。在此特别有利的是，所述最小所需的压力通过所述的制动控制装置被减小，因为挂车主动地共同参与制动，所以为使具有挂车的商用车制动，仅需更小的合力，这在控制回路内部的制动压力自动匹配中表现出来。
[0009] 在所述的制动控制装置的一种优选的扩展方案中，压力阀是驱动防滑控制系统的执行机构，这允许该ASR执行机构的更丰富的使用。
[0010] 在另外一种扩展方案中，所述的制动控制装置包括切换元件，该切换元件设置用于将所述另外的制动压力向车辆制动器传递。
[0011] 该切换元件在一方面可以设置为，同时操纵在商用车的一个轴的两个车辆制动器上的两个防抱死系统阀。因此，坡道起步助手连同ASR阀一起被集成到商用车的ABS/ASR系统中。
[0012] 在此特别有利的是，双向
截止阀设置用于，当所述另外的制动压力同时被施加到两个车辆制动器上时，将所述另外的制动压力在制动控制线路和起步辅助线路之间通过气动连接进行传递。也称为“选择低阀(Select Low Ventil)”的双向截止阀在下面应被理解为具有两个入口和一个出口的阀，使得从作用在两个入口上的两个压力中选出这两个压力中较低的那一个压力。在ABS/ASR系统正常运行时，当仅两个
车轮单独被制动并且因而在双向截止阀的两个入口上的制动压力不同时，双向截止阀阻止将制动压力传递到挂车压力路径中。这仅当在坡道起步助手的范围内两个车轮被ABS同步操纵时才会发生，使得相同制动压力作用在双向截止阀的两个入口上，该制动压力可以传递到挂车压力路径上。通过该方式，ASR功能和坡道起步助手保持彼此分开并且不相互影响。如果商用车作为挂车的牵引车构造为三轴式的，则总归存在用于传递压力的这种双向截止阀，使得所述的制动控制装置可以以简单方式由传统的制动控制装置加上换向阀、在双向截止阀下游的分支件和几米长的压缩空气管路构成。
[0013] 在所述的制动控制装置的一种替代的或附加的扩展方案中，切换元件包括换向阀，该换向阀设置用于，选出所述另外的制动压力。该扩展方案基于这种考虑，坡道起步助手集成到车辆的ABS系统中使车辆压力路径在坡道起步助手作用时则实际上不起作用。商用车的驾驶员于是不再可能进一步提高制动压力，因为ABS阀处于车辆压力路径中。由此遇到这种缺点：用于坡道起步助手的制动压力从不同于ABS系统的压力的另一个压力路径选择。
[0014] 在所述的制动控制装置的一种优选的扩展方案中，切换元件设置用于，在驱动防滑控制压力和降低的驱动防滑控制压力之间进行选择。
[0015] 根据本发明的另一方面，商用车包括车轮、用于使车轮制动的车辆制动器和用于操纵车辆制动器的所述的制动控制装置。在商用车上可以连接挂车，于是不仅在驾驶员的制动操纵时而且在通过坡道起步助手的制动作用时在该挂车上制动。但该挂车不必一定挂接到所述商用车上。
附图说明
[0016] 本发明的上述特性、特征和优点以及它们怎样被实现的方式方法结合
实施例的后续说明可以更清楚和更明白地理解，这些实施例结合附图被详细解释，附图如下：
[0017] 图1是具有一个前轴和两个后轴的商用车的双回路制动系统；
[0018] 图2是图1中的根据第一实施形式的第二制动回路；
[0019] 图3是图1中的根据第二实施形式的第二制动回路。
[0020] 在附图中相同的技术元件设有相同的附图标记并且仅说明一次。
具体实施方式
[0021] 参考图1，图1示出未详细示出的商用车的双回路制动系统2，该商用车具有一个前轴4和两个后轴6、8。在此，从前轴4看，第一后轴6位于第二后轴8之前。商用车也可以构造为双轴式的，这会在后面的介绍中在相应的
位置处进行详细解释。
[0022] 在本实施形式中，双回路制动系统2包括第一制动回路10用于使在前轴4上的车轮12制动，该第一制动回路在图1中通过点状线表示。双回路制动系统2的第二制动回路14设置用于使在两个后轴6、8上的车轮12制动，该第二制动回路在附图中通过实线表示。为了简单起见，在本实施形式中，控制制动压力和供应制动压力组合成制动压力。但是该组合不影响本发明的作用原理。
[0023] 第一制动控制回路10由压力源16供应第一气动源压力18。该第一气动源压力18经由可被商用车的驾驶员操纵的执行机构20以技术人员已知的方式调整到第一气动制动压力22，该执行机构在下面应被看作是制动
踏板20。最终，第一气动制动压力22经由还将说明的ABS阀24被输出到制动器26上，这些制动器应当使前轴4的车轮12制动。第一气动制动压力22附加地被施加到挂车
接口28上，以便操纵连接到商用车上的挂车的未示出的制动器。挂车接口28构造成，使得当没有挂车连接到商用车上时，不会出现压力损失。
[0024] 第二制动控制回路14在本实施形式中由还将说明的源压力线路30供应第二气动源压力32，该第二气动源压力与第一气动源压力18无关。如在第一制动控制回路10中那样，第二气动源压力32经由制动踏板20被调整到第二气动制动压力34，该第二气动制动压力可以以还将说明的方式被用于操纵在两个后轴6、8上的车轮12的制动器26。此外，第二气动制动压力34又被施加到挂车接口28上。通过该方式实现一种双回路制动系统2，当在两个制动回路10、14中的一个制动回路中出现压力损失时，驾驶员仍可以利用该双回路制动系统使商用车本身制动。
[0025] 第二气动制动压力34被施加到换向阀36上，使得在气动制动压力34和ASR制动压力40之间根据这两个压力中较高的那个压力来选出气动操纵压力38。ASR制动压力40在本身已知的驱动防滑控制(也称为
牵引力控制)的范围内输出，该ASR制动压力必须与由驾驶员通过制动踏板20预定的第二气动制动压力34无关。已选出的气动操纵压力38再经由所述还将说明的ABS阀24被施加到第一后轴6的车轮12的制动器26上。
[0026] 如已经说明的，第二后轴8是可选的。如果存在第二后轴8，则由ABS阀24输出的气动操纵压力38被施加到双向截止阀42上，该双向截止阀从这两个气动操纵压力38中始终将这两个气动操纵压力38中较小的那一个气动操纵压力施加到第二后轴8的车轮12的制动器26上。
[0027] ABS阀24是技术人员本身已知的
防抱死制动系统的一部分。该防抱死制动系统设计用于，通过选择性操纵各个制动器26来避免这些制动器的抱死。由于该原因，沿着压力方向在前轴4和第一后轴6的每个制动器的上游设置一个ABS阀24。如果防抱死制动系统在制动过程中作用在第一后轴6上，则在第一后轴6上的两个制动器26经由ABS阀24被施加有不同高度的气动操纵压力38，这些气动操纵压力经由双向截止阀42彼此被隔离，如果存在第二后轴8的话。这两个气动操纵压力38中的较低的那一个气动操纵压力被输出到第二后轴8的制动器26上。这对于无ABS作用的正常制动过程没有影响，因为相同大小的气动操纵压力38作用到双向截止阀42上，即便有的话，这些气动操纵压力也仅具有非常小的压力差。
[0028] 在本发明的范围内，也可以利用第二制动回路14实现坡道起步助手，该坡道起步助手借助制动器26将商用车固定保持停在坡道上，并且一旦商用车的驾驶员使该商用车
加速，则将制动器26松开。当商用车小于例如为零的预定速度时，坡道起步助手可以闭合第一后轴6的和也许第二后轴8(如果第二后轴存在的话)的制动器26，并且当商用车应该例如以预定大小的转矩运动时，坡道起步助手可以松开第一后轴6的和也许第二后轴8(如果第二后轴存在的话)的制动器26。
[0029] 参考图2，图2示出具有坡道起步助手的第一实施形式的图1的第二制动回路14。
[0030] 在本实施形式中，坡道起步助手利用ABS阀24实现。为此，在图1中仅示意性示出的源压力线路30具有压力源16，该压力源输出第二气动源压力32。此外，第二气动源压力也被施加到ASR阀44上，该ASR阀在上述驱动防滑控制的范围内将第二气动源压力32转变为ASR压力40。
[0031] 在应与制动踏板20无关地进行的坡道起步助手作用的情况下，ASR阀44与制动踏板20无关地预定气动压力，作为用于坡道起步助手的气动操纵压力38。经由ABS阀24将合适大小的气动操纵压力38同时施加到两个制动器26上，商用车利用该合适大小的气动操纵压力能够可靠地保持在坡道上。
[0032] 在本实施形式中，气动操纵压力38应该在制动作用的情况下通过坡道起步助手被导向挂车接口28。为此，与是否存在第二后轴8无关地设置双向截止阀42。当进行正常的ABS作用时，双向截止阀42将第一后轴6的两个制动器26彼此气动隔离，但是当制动器26在常规制动作用或上述制动作用的范围内通过坡道起步助手操纵时，双向截止阀42经由在图2中虚线表示的管路将气动操纵压力38引导到挂车接口28上。
[0033] 在本实施形式中可以在制动踏板20和挂车接口28之间设置换向阀36，该换向阀或者将第二气动制动压力34或者将气动操纵压力38传递到挂车接口28上，依据的是这两个压力中的哪一个压力更大。
[0034] 就实现本实施形式而言，仅需在图2中虚线表示的附加的气动管路及换向阀36，用来将气动操纵压力38在坡道起步助手的范围内也传递到商用车的挂车上。如果商用车没有第二后轴8，则为此附加的双向截止阀42是必需的。
[0035] 参考图3，图3示出具有第二实施形式的坡道起步助手的图1的第二制动回路14。
[0036] 在本实施形式中，坡道起步助手利用压力限制器46实现，该压力限制器限制第二气动源压力32并且将第二气动源压力传递到特定为坡道起步助手所设的ASR阀44中。来自相应ASR阀44的被限制的压力和来自另一个ASR阀44的未被限制的压力在附加的换向阀36上彼此对比，并且这两个压力中的较高压力以上述方式进一步转换为气动操纵压力38。或者其中一个气动压力或者其中另一个气动压力作用在附加地设置的换向阀36上。
[0037] 在本实施形式中，通过压力限制器46限制的来自相应ASR阀44的输出压力经由在图3中虚线表示的管路输出到在图2中附加地设置的换向阀36上。在该位置处也可见在两个ASR阀44之间的换向阀36的背景，该换向阀避免：当进行正常的ASR作用时，气动压力输出到挂车接口28上。
[0038] 虽然本实施形式比图2的实施形式在技术上看起来更复杂，但本实施形式的优点是，坡道起步助手构造为与ABS阀24无关，使得这些ABS阀不需被操纵和被施加压力。
