车辆牵引系统中挂车的制动器的电气动驻车制动调制器
阅读：233发布：2020-05-18
专利汇可以提供车辆牵引系统中挂车的制动器的电气动驻车制动调制器专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且用于控制在车辆牵引系统内的 挂车 的 制动 器的驻车制动功能的电 气动 驻车制动 调制器 ，该车辆牵引系统由 牵引车 和挂车组成。驻车制动调制器具有： 阀 门 装置，用于 挂车制动器 弹簧 蓄能式 制动缸 的排气和通气；至少一个压缩空气储存输入端，用于借助来自牵引车压缩空气储存容器的压缩空气给驻车制动调制器内的至少一个压缩空气管路通气；至少一个压缩空气储存输出端，此处可以为挂车的制动器提供储存压 力 ；至少一个压缩空气控制输出端，此处可以为挂车的制动器提供控制压力。为提高成本效率，牵引车保护阀集成到驻车制动调制器内，当为挂车提供的储存压力的压力下降到预定 阈值 之下时，通向至少一个压缩空气控制输出端的压缩空气管路可以自动截止。，下面是车辆牵引系统中挂车的制动器的电气动驻车制动调制器专利的具体信息内容。
1.电气动的驻车制动调制器，用于控制在车辆牵引系统中的至少一个挂车的制动器的驻车制动功能，所述车辆牵引系统由牵引车和挂车组成，其中，所述驻车制动调制器(1)具有阀门装置(12)，所述阀门装置(12)用于所述挂车的所述制动器的组合式弹簧蓄能式-/膜片制动缸(35、36)的弹簧蓄能式制动缸或弹簧蓄能器件(33、34)的排气和通气，其中，所述驻车制动调制器(1)具有至少一个压缩空气储存输入端(7、8)，所述牵引车的压缩空气储存容器(3、4)通过所述至少一个压缩空气储存输入端(7、8)与所述驻车制动调制器(1)内的至少一个压缩空气管路(10)相连，并且其中，所述驻车制动调制器具有至少一个压缩空气储存输出端(14)，所述压缩空气储存输出端(14)以提供储存压力的方式与所述挂车的所述制动器相连，并且所述驻车制动调制器具有至少一个压缩空气控制输出端(17)，所述压缩空气控制输出端(17)以提供控制压力的方式与所述挂车的所述制动器相连，其特征在于，所述驻车制动调制器包括集成到所述驻车制动调制器(1)内的牵引车保护阀(2)，其中，在为所述挂车提供的所述储存压力的压力下降到预定的阈值之下的情况下，通向所述至少一个压缩空气控制输出端(17)的压缩空气管路(16)处于被自动截止的状态。
2.根据权利要求1所述的驻车制动调制器，其特征在于，所述牵引车保护阀(2)是通过为所述挂车提供的所述储存压力能进行切换的气动式保持阀(2)，并且为所述挂车的所述制动器提供控制压力的所述压缩空气管路(16)通过所述气动式保持阀(2)处于被截止的状态。
3.根据权利要求1或2所述的驻车制动调制器，其特征在于，在所述驻车制动调制器(1)内压力下降到预定的阈值之下的情况下，通向所述挂车的储存压力管路(13)处于自动地与所述牵引车提供所述储存压力的压缩空气管路相截止的状态。
4.根据权利要求3所述的驻车制动调制器，其特征在于，所述驻车制动调制器包括确定为所述挂车提供的所述储存压力的压力下降的压力传感器(42)，其中，在通过所述压力传感器(42)识别到不期望的压力下降的情况下，所述储存压力管路(13)处于自动地与所述牵引车提供所述储存压力的压缩空气管路相截止的状态。
5.根据权利要求4所述的驻车制动调制器(1)，其特征在于，所述驻车制动调制器包括高选阀(62)，即具有回流的转换阀，具有在至少两个输入端处的压力中的较高压力的输入端通过所述高选阀(62)与输出端连接，其中所述输出端以提供控制压力的方式与所述挂车相连，用于进入的控制压力的一个输入端与所述驻车制动调制器(1)的压缩空气控制输入端(21、22)连接，而另一输入端与能够调制且提供压力的至少一个阀门装置(12、71)连接。
6.根据权利要求5所述的驻车制动调制器(1)，其特征在于，可选择性地被切换的阀门装置(12)与所述压缩空气储存输出端(14)相连，或者通过所述牵引车保护阀(2)与所述压缩空气控制输出端(17)相连。
车辆牵引系统中挂车的制动器的电气动驻车制动调制器
技术领域
[0001] 本实用新型涉及一种电气动驻车制动调制器，该驻车制动调制器用于控制车辆牵引系统中至少一个挂车的制动器的驻车制动功能，所述车辆牵引系统包括牵引车和挂车。
背景技术
[0002] 驻车制动调制器装配在气动式或电气动式制动装置内。驻车制动调制器具有阀门，借助这些阀门，气动系统的压力是可调控的并且可以被提供用于释放驻车制动。此外，为了操作安装在车辆上的制动器，以传统方式装配有组合式弹簧蓄能式-/膜片制动缸。组合式弹簧蓄能式-/膜片制动缸与仅用于操作行车制动的简单制动缸的区别在于，组合式弹簧蓄能式-/膜片制动缸除了具有用于行车制动的膜片件之外，还具有用于驻车制动的弹簧蓄能器件，其中，只要弹簧蓄能式-/膜片制动缸的膜片件未被通气，那么驻车制动在弹簧蓄能器件的未被通气状态下被接合并在弹簧蓄能器件的被通气状态下被释放。
[0003] 一个或多个制动器的所述行车制动功能和驻车制动功能在这里被称为行车制动和驻车制动。如果这些制动器具有这两个功能，也就是说具有行车制动功能和驻车制动功能的话，那么行车制动和驻车制动可以由同一个制动器来实现。
[0004] 在车辆的行驶运行中，组合式弹簧蓄能式-/膜片制动缸的弹簧蓄能器件借助驻车制动调制器而被通气，或者保持所述弹簧蓄能式-/膜片制动缸的弹簧蓄能器件内的空气压力。为了接合驻车制动，组合式弹簧蓄能式-/膜片制动缸的弹簧蓄能器件可以借助驻车制动调制器排气。
[0005] 驻车制动调制器在输出端处为挂车提供受调控的储存压力。如果挂车的制动器可以支配组合式弹簧蓄能式-/膜片制动缸，那么该组合式弹簧蓄能式-/膜片制动缸的弹簧蓄能器件就可以凭借为了该挂车受调控的、由驻车制动调制器提供的储存压力而被通气和排气。在挂车上的储存压力下降的情况下，可以因而自动接合在挂车上的驻车制动。
[0006] 车辆牵引系统内的牵引车通常具有牵引车保护阀。如果为挂车提供的储存压力下降到预定阈值之下，借助该牵引车保护阀就可以自动截止压缩空气管路，该压缩空气管路为挂车的行车制动提供受调控的压力。为此，通常采用气动式保持阀。如果没有这种保持阀，那么例如将受调控的行车制动压力提供给挂车的、未密封的压缩空气管路，不仅导致挂车的行车制动功能将失灵。而且用于牵引车的行车制动的受调控的压力也将下降。因此，牵引车也将不再能够如所期望的那样被刹住。
[0007] 在挂车的储存压力的受调控的空气压力发生压力降低时，牵引车保护阀阻止了用于牵引车的行车制动的受调控的空气压力的降低。在此假设：在可能的情况下，压缩空气不但从给挂车提供用于行车制动的压缩空气的压缩空气管路泄漏，而且也从给挂车提供受调控的储存压力的压缩空气管路泄漏。那么这例如是这样一种情况，即从牵引车上卸下挂车，并且在此连接牵引车和挂车的两个压缩空气管路拆离。
[0008] 给挂车提供储存压力的压缩空气管路可以在可能的情况下可以通过牵引车的压缩空气储存装置的可自动操作或手动操作的阀门截止。
[0009] 驻车制动调制器和牵引车保护阀的已知的分体式构造方式有这样的缺点，即除了驻车制动调制器之外，还必须独立地装配牵引车保护阀以及至少一个将该牵引车保护阀和驻车制动调制器连接的压缩空气管路。这导致在制成部件和安装部件时产生较高成本并且由于有大量的可能变得不密封的压缩空气管路而导致较高的易受干扰性。由此在保养和维修时产生较高成本以及因为车辆在维修时的停驶时间而造成较高成本。实用新型内容
[0010] 因此，本实用新型基于如下问题，提供上述类型的成本有效的驻车制动装置。
[0011] 本实用新型通过一种电气动的驻车制动调制器解决此问题，所述驻车制动调制器用于控制在车辆牵引系统中的至少一个挂车的制动器的驻车制动功能，所述车辆牵引系统由牵引车和挂车组成，其中，所述驻车制动调制器具有阀门装置，所述阀门装置用于所述挂车的所述制动器的组合式弹簧蓄能式-/膜片制动缸的弹簧蓄能式制动缸或弹簧蓄能器件的排气和通气，其中，所述驻车制动调制器具有至少一个压缩空气储存输入端，用于以来自所述牵引车的压缩空气储存容器的压缩空气对在所述驻车制动调制器内的至少一个压缩空气管路进行通气，并且其中，所述驻车制动调制器具有至少一个压缩空气储存输出端，在所述压缩空气储存输出端处可以为所述挂车的所述制动器提供储存压力，并且所述驻车制动调制器具有至少一个压缩空气控制输出端，在所述压缩空气控制输出端处可以为所述挂车的所述制动器提供控制压力，其特征在于被集成到所述驻车制动调制器内的牵引车保护阀，其中，在为所述挂车提供的所述储存压力的压力下降到预定的阈值之下时，通向所述至少一个压缩空气控制输出端的压缩空气管路可以被自动截止。
[0012] 本实用新型认识到，如果牵引车保护阀集成到驻车制动调制器内，就可以取消独立的牵引车保护阀(通过该牵引车保护阀当为挂车提供的储存压力下降到预定阈值之下时，可以截止为挂车提供的、用来操作挂车的行车制动的控制压力)，并且联合的构造方式降低了易受干扰性并且节约了成本。此外，相对于独立装配的牵引车保护阀来说，这也就减少了集成到驻车制动调制器的牵引车保护阀的材料耗费。此外还减少了在驻车制动调制器外部的压缩空气输入端和压缩空气输出端的数量以及减少了连接到压缩空气输入端和压缩空气输出端的压缩空气管路的数量。特别是不再设置用于连接驻车制动调制器和牵引车保护阀的、位于驻车制动调制器外部的压缩空气管路。
[0013] 为了把牵引车保护阀集成到驻车制动调制器内，在驻车制动调制器上设置用于挂车的受调控的行车制动压力的至少一个压缩空气控制输入端以及至少一个压缩空气控制输出端是必需的。然而本实用新型也认识到，与分体式构造方式相比较，驻车制动调制器外部的压缩空气输入端和压缩空气输出端的数量并没有由此而增多，这是因为在分体式构造方式中，牵引车保护阀必须具有在驻车制动调制器外部的压缩空气输入端和压缩空气输出端，所述压缩空气输入端和压缩空气输出端用来连接用于挂车的受调控的行车制动压力的压缩空气管路。在本实用新型中，压缩空气控制输入端和压缩空气控制输出端被集成到驻车制动调制器内。
[0014] 在本实用新型的设计方案中，气动式保持阀集成到驻车制动调制器内。保持阀接管牵引车保护阀的功能，这是以如下方式实现的，即该保持阀借助为挂车提供的储存压力是可切换的，并且通过操作保持阀可以截止为挂车的制动器提供控制压力的、通向驻车制动调制器的压缩空气控制输出端的压缩空气管路。
[0015] 保持阀是成本低廉的阀门，该阀门可以具备至少两个状态。保持阀可以气动地切换。当用于挂车的、用作切换压力的储存压力下降到预定的临界值以下时，保持阀从导通状态转换为截止状态。该临界值来自弹簧张力，该弹簧张力抵抗气动压力，用以切换保持阀。
[0016] 在驻车制动调制器的另一有利的改进方案中，在驻车制动调制器内的压力下降到预定阈值之下时，通向挂车的储存压力管路也可以自动地从由牵引车提供的储存压力截止。由此可以取消用于截止给挂车的储存压力的、可手动操作的阀。此外自动的截止是有利的，这是因为自动的截止可以在压力下降之后非常短的时间内被执行。如果为挂车提供的储存压力发生不希望的压力下降，由此就可以最大程度地避免牵引车的压缩空气储存容器内的压力损失。此外特别是在通向挂车的压缩空气管路的管路拆离之后，这两个压缩空气管路可以随即快速地自动截止。在这里驻车制动调制器内的阀门被如此构成，即在不被供电状态下为挂车提供的储存压力同样可以从牵引车的压缩空气储存装置截止。
[0017] 在根据本实用新型的驻车制动调制器的变动设计方案中，驻车制动调制器不是借助电磁阀而是气动式地对来自牵引车的压缩空气储存装置的、为挂车提供的储存压力进行截止。于是，由于待截止的压缩空气管路内的低压或者由于压缩空气的高流动速度，可以自动地气动式地切换阀门，以分隔该压缩空气管路。
[0018] 有利的是，通向挂车的压缩空气储存管路可以借助在驻车制动调制器内的电磁阀而从牵引车的压缩空气储存装置截止。为了在不期望的压力下降情况下自动截止，可以确定所述压力下降。为此需要至少一个压力传感器。在可能的情况下，还可以考虑到至少一个其它的表征车辆状态的测量值。在这里关键的是，可以区别：在制动过程中由于该制动过程而导致的压力下降，和由于通向挂车的储存压力管路拆离而导致的压力下降，或者在该储存压力管路内的漏泄。在制动过程中，表征车辆状态的值例如为制动请求信号、加速度传感器的测量值或者在车辆的车轮上的转速传感器的测量值。
[0019] 有利的是，通向挂车的储存压力管路内的压力下降可以不单单借助唯一测量值来确定。即压力下降也可以借助时间的压力梯度和/或地域性的压力梯度来更快地确定。在此，时间压力梯度可以借助至少两个测量值确定，所述至少两个测量值被采自不同的时间点。在此，该测量值可以是唯一压力传感器的测量值但是也可以是多个压力传感器的测量值。地域性的压力梯度可以借助至少两个压力传感器的测量值确定。在这里优选方式是压力传感器靠近于驻车制动调制器的为挂车提供储存压力的压缩空气储存输出端处。在此有利的是，由两个传感器测量在驻车制动调制器的用于储存压力的压缩空气储存输入端附近的储存压力。如果用于挂车的储存压力现在突然发生压力下降，那么这在非常短的时间内既可以借助区域压力梯度也可以借助时间压力梯度来确定。因此可以有利地考虑到这些压力梯度中的至少一个，用于确定：是否应该操作阀门，以截止压缩空气储存管路。
[0020] 通过梯度来确定压力下降是有优点的，即比在简单观测唯一测量值的情况下，明显更快地确定事先未估计到压力下降，并且将该测量值与参考值进行比较是可能的。因此，当压缩空气通过用于为挂车提供的储存压力的输出端泄漏时，可以防止不必要地多的压缩空气从牵引车的压缩空气储存容器泄漏。
[0021] 在驻车制动调制器的另一有利的改进方案中，挂车的控制压力因此不单单在至少一个压缩空气控制输入端处提供给驻车制动调制器，以使得借助牵引车保护阀可以截止用于挂车的控制压力通向挂车去。事实上，现在可以在驻车制动调制器内调制控制压力。特别是，除了在驻车制动调制器的压缩空气控制输入端处存在的控制压力之外，可以提高提供给挂车的控制压力。在此，在未被操作车辆的行车制动时，也可以借助驻车制动调制器操作挂车的行车制动。由此通过挂车的行车制动可以构建挂车的(至少是临时的)驻车制动功能。此外在制动过程中可以提高受调控的制动压力。这样，挂车可以比牵引车更强烈地刹住。由此可以借助驻车制动调制器提供延伸制动(Streckbremse)。这种延伸制动用于在坡道地段延伸地停住车辆。此外有利的是，可以在光滑的路况下使用延伸制动并且延伸制动用于测试挂车的制动效果或者用于检查牵引车与挂车的连接。
[0022] 有利的是，提供给挂车的控制压力总是至少与位于驻车制动调制器的压缩空气控制输入端处的控制压力一样高。在驻车制动调制器内被调制的控制压力相对于位于驻车制动调制器的压缩空气控制输入端处的控制压力在可能的情况下可以提高(但是不能降低)为挂车提供的控制压力。即必须保证，挂车与牵引车相关地不能过弱地刹住。即挂车过弱的刹住可能导致在强制动时牵引车脱开。
[0023] 因此在驻车制动调制器内可以装配所谓的高选阀，该高选阀从位于驻车制动调制器的压缩空气控制输入端处的控制压力和在驻车制动调制器内被调制的压力中选出这两个压力中较高的那个，并将该较大压力作为控制压力提供给挂车。
[0024] 在此，被调制的压力可以借助至少一个阀门来调控并且由该阀来提供。在此被调制的压力借助该阀门可以被提高直至牵引车的储存压力。在该阀门的另一状态下，在连接该阀门与高选阀的压缩空气管路内的压力可以保持恒定。在这种状态下凭借该恒定保持的压力可以设置用于挂车的控制压力的最小压力，在驻车制动调制器的压缩空气控制输入端处的控制压力较低的情况下，也不会低于该最小压力。在阀门的另一切换位置，从该阀门到高选阀的压缩空气管路可以排气。在压缩空气管路排气的状态下，提供给挂车的控制压力再次等于位于驻车制动调制器的输入端处的控制压力。
[0025] 在有利实施方式中，那个借助其可以提高为挂车提供的控制压力的阀门，与那个借助其可以调制用于挂车的储存压力的阀门，是同一个阀门。于是，该阀门既用于调制提供给挂车的控制压力也用于调制提供给挂车的储存压力。在此有利的是，两个压缩空气管路可以通过一个阀门排气并且可以仅设置一个排气出口用于这两个压缩空气管路的排气。尽管通常还需要另一个阀门用来在这两个压缩空气管路之间切换，但是该另一个阀门比用于调制压力的第二阀门更有利。附图说明
[0026] 从由借助附图详细描述的实施例可得出其它有利的实施方式。在图中：
[0027] 图1以简化的示意图示出根据本实用新型的第一实施例的压缩空气制动装置的一部分，该压缩空气制动装置具有驻车制动调制器以及集成在该驻车制动调制器中的牵引车保护阀；
[0028] 图2以简化的示意图示出根据本实用新型的第二实施例的压缩空气制动装置的一部分，该压缩空气制动装置具有驻车制动调制器以及集成在该驻车制动调制器中的牵引车保护阀；
[0029] 图3以简化的示意图示出根据本实用新型的第三实施例的压缩空气制动装置的一部分，该压缩空气制动装置具有驻车制动调制器以及集成的牵引车保护阀，该驻车制动调制器具有调制挂车制动压力的可能性；
[0030] 图4以简化的示意图示出根据本实用新型的第四实施例的压缩空气制动装置的一部分，该压缩空气制动装置具有驻车制动调制器以及集成的牵引车保护阀，该驻车制动调制器具有调制挂车制动压力的可能性；
[0031] 图5以简化的示意图示出根据本实用新型的第五实施例的压缩空气制动装置的一部分，该压缩空气制动装置具有驻车制动调制器以及集成的牵引车保护阀，该驻车制动调制器具有调制挂车制动压力的可能性；以及
[0032] 图6以简化的示意图示出根据本实用新型的第六实施例的压缩空气制动装置，该压缩空气制动装置具有驻车制动调制器以及集成在该驻车制动调制器中的牵引车保护阀。
具体实施方式
[0033] 图1示意性地示出用于车辆牵引系统的压缩空气制动装置的一部分。图1特别示出具有保持阀2的驻车制动调制器1，保持阀2集成在驻车制动调制器1的内部。从第一压缩空气储存容器3和第二压缩空气储存容器4中通过压缩空气管路5和6以及驻车制动调制器1的压缩空气储存输入端7和8可以将来自第一压缩空气储存容器3的压缩空气和来自第二压缩空气储存容器4的压缩空气提供给驻车制动调制器1。在驻车制动调制器1内，双止回阀9将压缩空气管路5和6内的较高的压力提供到压缩空气管路10。同时，双止回阀9避免了驻车制动调制器1中的压缩空气通过压缩空气储存输入端7和8泄漏。
[0034] 压缩空气管路10通过压缩空气管路11与电磁阀12连接。借助电磁阀12可以通过压缩空气管路13和压缩空气储存输出端14将储存空气压力提供给挂车。为此，电磁阀12将被供电。在电磁阀12不被供电情况下，压缩空气管路11和13相互分隔。在不被供电状态下，压缩空气管路13可以通过电磁阀12排气。保持阀2(该保持阀2为气动阀)可以通过压缩空气管路13以气动方式操作。在压缩空气管路13的通气状态下，也就是说，当挂车挂到具有驻车制动调制器的牵引车上并且当挂车的空气压力储存装置通过压缩空气管路13被通气时，保持阀2连接压缩空气管路15和16。然后，通过压缩空气管路16在压缩空气控制输出端17处可以提供受调控的空气压力，用以操作挂车的行车制动功能。
[0035] 在两个压缩空气管路19和20内气动压力可以被制动踏板装置18调控。借助该压力调控的压缩空气通过驻车制动调制器1的压缩空气控制输入端21和22到达所谓的高选阀23(也就是带回流的转换阀)上。借助高选阀23，压缩空气管路15可以被施加压缩空气管路19和20的压力较高的那个压力。因此在压缩空气管路13通气情况下，在压缩空气控制输入端21和22处的压力中较高的那个压力到达压缩空气控制输出端17处。在压缩空气管路13内或在压缩空气储存输出端14处的空气压力下降到预定阈值之下时，在压缩空气控制输出端17和压缩空气管路15之间或压缩空气管路16和压缩空气管路15之间的连接可以被截止并且由此压缩空气管路21和22之间的连接可以被截止。在挂车拆离时，通常两个压缩空气管路13和16通过压缩空气储存输出端14和压缩空气控制输出端17排气。在压缩空气管路13已排气时，保持阀2转换到压缩空气管路15从压缩空气管路16分隔的状态。因此在压缩空气管路19和20中的受调控的压缩空气于是不通过保持阀2、压缩空气管路16和压缩空气控制输出端17泄漏，该受调控的压力可以通过压缩空气控制输入端21和22提供给驻车制动调制器1。
[0036] 驻车制动调制器1还具有用于释放驻车制动的装置，即使牵引车内的驻车制动功能的装置无效。此外，电磁阀24可以通过压缩空气管路25、压缩空气管路10、双止回阀9以及压缩空气管路5和6与压缩空气储存容器3和4连接。在电磁阀24的被供电的第一状态下，压缩空气管路26借助电磁阀24与压缩空气管路25连接并且通气。在电磁阀24的不被供电的第二状态下，压缩空气管路26借助该电磁阀24排气。通过这种方式，压缩空气管路26内的空气压力可以借助电磁阀24而被调控。
[0037] 压缩空气管路26内的由电磁阀24操控空气压力的空气量可以借助增大空气量的阀门单元27增大。为此，增大空气量的阀门单元27通过压缩空气管路28与来自压缩空气储存容器3和4的压缩空气连接。由增大空气量的阀门单元27增大了空气量的压缩空气可以通过压缩空气管路29、所谓的高选阀30(也就是带回流的转换阀)以及压缩空气管路31输送给驻车制动调制器1的压缩空气输出端32。组合式弹簧蓄能式-/膜片制动缸35和36的弹簧蓄能器件33和34可以借助在压缩空气输出端32处提供的压缩空气而被通气。在弹簧蓄能器件33和34通气的状态下，牵引车的驻车制动被释放。通过压缩空气管路26经过不被供电的电磁阀24的排气，组合式弹簧蓄能式-/膜片制动缸35和36的弹簧蓄能器件33和34通过增大空气量阀门单元27排气。在组合式弹簧蓄能式-/膜片制动缸
35和36的弹簧蓄能器件33和34的排气状态下，牵引车的驻车制动被接合，即驻车制动功能被激活。
35和36的弹簧蓄能器件33和34的排气状态下，牵引车的驻车制动被接合，即驻车制动功能被激活。
[0038] 高选阀30借助第一输入端与压缩空气管路29连接。高选阀30借助第二输入端通过压缩空气管路37与压缩空气管路15连接并且由此通过高选阀23与压缩空气控制输入端21和22连接。在接合的驻车制动情况下，即压缩空气以在制动踏板装置18内产生的压力通过未被示出的压缩空气管路给组合式弹簧蓄能式-/膜片制动缸35和36的膜片件38和39通气。通过压缩空气管路37、高选阀30和压缩空气管路31保障，在组合式弹簧蓄能式-/膜片制动缸35和36的弹簧蓄能器件33和34内的空气压力总是至少与在组合式弹簧蓄能式-/膜片制动缸35和36的膜片件38和39内的空气压力一样大。由此实现，在组合式弹簧蓄能式-/膜片制动缸35和36内的由驻车制动提供的压紧力和由行车制动提供的压紧力不叠加。而是该压紧力总是与借助驻车制动和行车制动提供的两个压紧力中的较大的那个压紧力相等。由此避免制动器超荷载。
[0039] 驻车制动调制器1具有用于驻车制动调制器1的自动操控的压力传感器40、41、42和43。可以借助压力传感器40、41、42和43测量在驻车制动调制器1内的不同压缩空气管路中的气动压力。压力传感器40测量压缩空气储存输入端7提供的储存压力。压缩空气储存输入端8提供的储存压力可以借助压力传感器41测量。在压缩空气储存输出端14处提供给挂车的储存压力可以借助压力传感器42测量。借助电磁阀24调控的空气压力以及在增大空气量的阀门单元27内在量上增大的压缩空气管路29内的空气压力可以借助压力传感器43测量。
[0040] 压力传感器40、41、42和43通过数据线44与控制单元45连接。由压力传感器40、41、42和43测量的压力的测量值可以通过数据线44被控制单元45接收。此外，电磁阀12和24可以通过电导线45′控制。由此在压缩空气管路13和26内的空气压力可以被控制单元45调节。
[0041] 控制单元45此外还具有其它的接口。借助操作装置46可以发送用于接合或者释放牵引车的驻车制动的信号。操作装置47可以进行接合挂车的驻车制动的操作，由操作装置47可以将信号发送到控制单元45。借助操作装置48可以将信号发送到控制单元45，借助该信号可以控制或者调节用于挂车的行车制动的制动压力。
[0042] 此外控制单元45还设置有用于数据线49的接口，借助该数据线49，数据可以凭借在挂车内的未示出的模块被交换，用以控制和在可能的情况下用以监控挂车内的制动器。此外还设置有数据线50和51，通过该数据线50和51可以建立与控制单元45的CAN-连接或SAE-连接。
[0043] 为了能量供应，控制单元45优选具有双敷设的电导线对52、53，用于连接特别是电池的能量供应。由此冗余构成的导线对52、53提高了控制单元45的运转可靠性并且从而也提高驻车制动调制器1的运转可靠性。在两个导线对52、53中的一个停止工作时，驻车制动调制器1内的电磁阀12和24可以通过电导线45′借助由其它能量供应提供的能量被控制单元45控制。
[0044] 本实用新型给出了多种不同的、确定压缩空气储存输出端14处的压力损失的可能性。这些多种不同的可能性可以是单独使用或者也可以是组合使用。
[0045] 一个简单的、确定压力损失的可能性是借助压力传感器42的帮助来确定压力损失。只要电磁阀12处于被供电状态下，通过将借助压力传感器42测量的压力与预先限定的最小压力进行比较，在低于最小压力时推断出在压缩空气储存输出端14处存在压力损失。在压缩空气储存输出端14处的压力下降被确定和允许时，那么电磁阀12可以借助电导线
45′转换为不被供电状态。由此通过压缩空气储存容器3和4通过压缩空气储存输出端14的排气，避免在该压缩空气储存容器3和4内的储存空气压力也继续下降到预先确定的阈值之下。
45′转换为不被供电状态。由此通过压缩空气储存容器3和4通过压缩空气储存输出端14的排气，避免在该压缩空气储存容器3和4内的储存空气压力也继续下降到预先确定的阈值之下。
[0046] 在另一变动方案中压缩空气储存输出端14处的空气压力的下降可以通过比较气动压力的两个经过一定时间间隔测量的测量值而被识别。为此，同样可以使用压力传感器42的测量值。由此可以得出时间压力梯度，其可以与最大允许值进行比较。在此，最大允许值可以取决于其它表征车辆状态，特别是表征制动过程的值，并且是可变的。即使在通过制动踏板装置18启动的制动过程期间，时间压力梯度的测量的值也不为零。因此在这种情况下，也就是说在制动过程中可以更大地选择允许的临界值。
[0047] 此外，通过将借助压力传感器42测量的压力与借助压力传感器40和41测量的压力进行比较，可以确定至少一个地域性的压力梯度。在制动过程中该地域性的压力梯度也不为零。然而在拆离通向挂车的压缩空气管路13以及压缩空气通过压缩空气储存输出端14快速排出时，这样所测量的地域性的压力梯度将获得比在制动过程中更大的值，所述制动过程没有因为拆离管路而导致其它压力损失。所以在这里，在可能情况下可以选择其它取决于表征制动过程的值的临界值，并且可以通过将所测量的地域性的压力梯度与所选择的临界值进行比较来识别通向挂车的压缩空气管路13的管路拆离。在大于该临界值时，电磁阀12可以转换为不被供电状态。
[0048] 高选阀23和30同样如双止回阀9一样被集成到驻车制动调制器1内。联合的构造方式节省成本并且降低漏损风险。但在根据该实施例的改进方案中，也可以将三个阀23、30或9中的至少一个布置在驻车制动调制器1的外部。
[0049] 特别是在根据图1的实施例的一个改进实施方式中，双止回阀9位于驻车制动调制器1的外部。压缩空气管路5和6以及在该压缩空气管路5和6内测量压力的压力传感器40和41同样位于驻车制动调制器1的外部。代替压缩空气储存输入端7和8(在根据图1的实施例中压缩空气管路5和6通过压缩空气储存输入端7和8被引导)，所述驻车制动调制器1的其中变动的实施方式仅需要一个压缩空气储存输入端，压缩空气管路10是通过该压缩空气储存输入端被引导。
[0050] 在驻车制动调制器1的一个变动实施方式中，除了可以借助压力传感器40和41测量在压缩空气管路5和6内的压力之外，另选地或者额外地，可以借助一个压力传感器测量压缩空气管路10内的压力。该压力传感器在本实用新型的一个变动方案中位于驻车制动调制器1的外部，而在本实用新型的另一变动方案中位于驻车制动调制器1的内部。
[0051] 在双止回阀9位于驻车制动调制器1外部的情况下，借助该压力传感器可以测量在压缩空气储存输入端处的气动压力，压缩空气管路10通过该压缩空气储存输入端被引导。在双止回阀9装置在驻车制动调制器1内部的另一实施方式中，借助该压力传感器可以测量位于压缩空气储存输入端7和8处的压力中较高的压力。
[0052] 图2示出用于车辆牵引系统的压缩空气制动装置的所选部分，该压缩空气制动装置的所选部分具有根据另一实施例的根据本实用新型的驻车制动调制器，牵引车保护阀被集成到该驻车制动调制器内。与根据图1的实施例的区别在于电磁阀12′和24′的实施。即所述两个电磁阀12′和24′各自具有四种可能的状态。在电磁阀12′和24′不被供电的状态下，压缩空气管路13或压缩空气管路26可以以节流的方式排气。这是有利的，特别是在电子设备出现故障情况下，在此情况下电磁阀12′和24′例如即使当行驶时也转换到不被供电的状态。这里压缩空气管路13和26的快速排气将导致牵引车上驻车制动的快速接合和在可能的情况下挂车上的驻车制动的快速接合。在完全接合牵引车上的驻车制动和在可能情况下完全接合挂车上的驻车制动之前，通过压缩空气管路13和26以节流的方式的排气经历了几秒钟到几分钟。因此不那么快地抱死车轮。
[0053] 另外，在图2中的电磁阀12′和24′相对于图1具有附加的切换状态“保持”。在该切换状态下，压缩空气管路13或压缩空气管路26既不通过电磁阀12′和24′通气，也不通过电磁阀12′和24′排气。当受调控的空气压力应被保持在压缩空气管路13或压缩空气管路26内时，这减少压缩空气的消耗。根据图1为了借助电磁阀12或14来保持空气压力，即该电磁阀必须总是一再在“通气”状态和“排气”状态之间转换。但是在排气时来自压缩空气管路13或26的压缩空气泄漏，该来自压缩空气管路13或26的压缩空气在切换状态“排气”时再次由来自压缩空气储存容器的压缩空气存入。根据图2的电磁阀12′和24′避免压缩空气的这种损失。这必须借助压缩机提供少量的压缩空气。由此可以节约燃料。在可能的情况下压缩机甚至可以选择更小的，也就是说低功率的，并且由此成本更为低廉。驻车制动调制器1内的其它部件的布置与用于图1的说明中描述的布置一样。此外，确定的压力可以更均匀地调节。
[0054] 图3示出驻车制动调制器1的实施例，在该实施例中相比根据图1和图2的实施例，可以调制驻车制动调制器1内用于挂车的可以附加地在空气压力控制输出端17处提供的控制压力。为此，位于压缩空气控制输入端21和22处的压力中的较高的那个压力通过高选阀23不直接通过压缩空气管路15输送到保持阀2、压缩空气管路16以及由此输送到压缩空气控制输出端17。而是在压缩空气管路61内还提供有被调制的压力。现在，通过高选阀62和压缩空气管路63可以通过用于挂车的压缩空气控制输出端17上的保持阀2和压缩空气管路16提供在压缩空气管路15和61内的压力中较高的那个压力。因此用于挂车的在压缩空气控制输出端17处提供的控制压力总是至少与在制动踏板装置18内被调制的、并且位于压缩空气控制输入端21和22处的压力中较大的那个压力一样大。由此总是可以保证，挂车与牵引车以至少相同的强度进行刹车。为了在制动时保持车辆牵引系统的稳定，这是重要的。
[0055] 用于挂车的控制压力的调制可以借助已经在根据图1和图2的实施例中存在的电磁阀12′实施。借助电磁阀64，接在电磁阀12′的输出端处的压缩空气管路65即可以可选地通过压缩空气管路13与压缩空气储存输出端14连接或者通过压缩空气管路61与高选阀62连接。在电磁阀64不被供电状态下，根据图3的实施例的工作原理与根据图2的实施例的工作原理相同。与此相反，在电磁阀64被供电状态下，借助电磁阀12′在压缩空气控制输出端17处提供的空气压力可以相对于位于压缩空气控制输入端21和22处的空气压力而被提高。此外，在电磁阀64被供电状态下，压缩空气管路13可以通过该电磁阀64和压缩空气管路66与压缩空气管路10连接并且由此压缩空气管路13可以通过压缩空气管路5和6与压缩空气储存容器3和4连接。因此在电磁阀64被供电状态下，位于压缩空气储存输入端7和8处的压力中的较高的那个压力出现在压缩空气储存输出端14处。于是，在挂车内在可能的情况下存在的弹簧蓄能式-/膜片制动缸的弹簧蓄能器件被通气。于是驻车制动不被接合并且挂车不通过驻车制动被制动，也就是说使得挂车的驻车制动功能无效。
[0056] 在行驶运行时，对用于挂车的储存空气压力进行调制不是必需的。因此在行驶运行时现存的电磁阀12′有利的是被应用于调制用于挂车的控制压力。于是由此例如可以通过行车制动建立延伸制动功能。与根据图1和图2的实施例相比，根据图3的实施例还具有附加的压力传感器67。即压缩空气管路65并不是在任何情况下都通过压缩空气管路13与压力传感器42连接。因此借助在压缩空气管路内的电磁阀12′调制的压力可以借助压力传感器67测量。出于成本原因，在降低的管路拆离识别分辨的情况下，可以取消压力传感器42。
[0057] 在本实用新型的该实施例中，也可以考虑到用于确定在压缩空气储存输出端14上的压力下降的压力传感器67的测量值。
[0058] 压力传感器40、41、42、43和67被集成到驻车制动调制器1内。可选地，至少一个或多个或者所有压力传感器40、41、42、43和/或67不集成到驻车制动调制器1内。从驻车制动调制器1引出至少一个压缩空气管路，在该压缩空气管路上可以借助压力传感器40、41、42、43和/或67中的至少一个测量空气压力。然而出于成本原因，比起分体式构造方式，集成式构造方式是优选的。
[0059] 图4示出另一实施例，在该实施例中与在根据图3的实施例中一样，可以在调制压缩空气管路61内的空气压力，由此，相对于在制动踏板装置18处产生的并且位于驻车制动调制器1的控制输入端21和22处的压力，可以提高在驻车制动调制器1的压缩空气控制输出端17处提供的用于挂车的控制压力。
[0060] 与根据图3的实施例不同，根据图4的实施例不采用电磁阀12′来调制在压缩空气管路61内的压力。而是压缩空气管路61内的压力可以通过电磁阀71和压缩空气管路66调制。即压缩空气管路66可以供应来自压缩空气储存容器3和4的压缩空气。
[0061] 电磁阀71有三个可能的状态。在电磁阀71不被供电状态下，压缩空气管路66和压缩空气管路61被分隔。于是可以保持在压缩空气管路61内的受调控的压力。在其它两种状态下，压缩空气管路61可以通过电磁阀71通气或者排气。
[0062] 在压缩空气管路63内设置通向另一个压力传感器72的连接。将压力传感器72的测量值用来调节用于延伸制动功能的被调制的压力。如果保持阀2还处于导通位置，也就是说如果在压缩空气管路13内的压力还大于预定的临界值，那么借助压力传感器72也可以识别压缩空气管路16的管路拆离，该管路拆离具有在压缩空气管路17处随之而来的压力损失。
[0063] 图5示出本实用新型的另一实施例，该实施例具有集成到驻车制动调制器1内的保持阀2，其中，在驻车制动调制器1内的用于挂车的在压缩空气控制输出端17处提供的控制压力可以被调制。在此，根据图5的实施例最大程度地类似于根据图3的实施例。但是代替电磁阀64装配了电磁阀81。该电磁阀81有两个输入端、两个输出端和两个可能的状态。在不被供电状态下，根据图5的实施例的工作原理与根据图2的实施例的工作原理相同。即控制压力不可以被调制。然而，在电磁阀81供电状态下可以借助电磁阀12′来调制压缩空气管路61内的压力。在压缩空气管路61、19和20内的压力中压力最大的那个压力等于位于压缩空气管路63内的高选阀62之后的并且在保持阀2被开启时位于驻车制动调制器1的压缩空气控制输出端17处的压力。
[0064] 相对于根据图3的实施例中电磁阀64的应用，对于电磁阀81的应用有利的是，电磁阀81的接口数量较少以及在压缩空气管路65和13内的支路的数量较少。根据图3的实施例的电磁阀64有六个用于压缩空气管路的接口，而根据图5的实施例的电磁阀81仅具有4个用于压缩空气管路的接口。
[0065] 根据图5的实施例相对于根据图3的实施例的另一区别在于压缩空气管路内的压力测量。代替根据图3的压力传感器67，在根据图5的实施例中装配压力传感器82。借助压力传感器82可以不测量在压缩空气管路65内的气动压力而是测量在驻车制动调制器1的压缩空气管路16内或在压缩空气控制输出端17处的气动压力。因此借助压力传感器82可以快速识别在压缩空气控制输出端17处的压力下降。在压缩空气控制输出端17处的压力下降时，保持阀2应该截止驻车制动调制器1的压缩空气管路63与压缩空气管路16或压缩空气控制输出端17之间的连接。为此，压缩空气管路13的快速排气是必需的。在大部分情况下，通向挂车的压缩空气管路16和通向挂车的压缩空气管路13几乎同时或者几乎同时地发生管路拆离。但是如果仅是用于控制压力的压缩空气通过压缩空气控制输出端17泄漏，这可以借助压力传感器82识别，因此电磁阀81可以转换到不被供电状态并且压缩空气管路13和65可以通过在被完全供电状态下的电磁阀12′而被快速排气。由此，直接通过电磁阀12′，以及间接通过在压缩空气管路13内的压力下降到确定阈值以下时转换到截止状态的保持阀2，来保护牵引车的制动系统免于由于低的控制压力和/或储存压力而导致的失灵。
[0066] 图6以简化示意图示出在压缩空气制动装置内的驻车制动调制器1，该驻车制动调制器1内集成有牵引车保护阀2。与图1到5相比较，图6中示出压缩空气制动装置的其它部件。驻车制动调制器1自身在未示出其内部构造的情况下，仅示出其压缩空气输入端、压缩空气输出端和电子接口。驻车制动调制器1可以是具有集成的牵引车保护阀2的任意的实施方式。
[0067] 驻车制动调制器1具有两个压缩空气储存输入端7和8。该压缩空气储存输入端7和8通过压缩空气管路5和6与压缩空气储存容器3和4连接。通过压缩空气储存输入端7和8可以向驻车制动调制器1供给来自压缩空气储存容器3和4的压缩空气。压缩空气储存容器3和4在其一侧通过压缩空气管路83以及在各止回阀RS1、RS2与另一压缩空气储存容器84中间连接的情况下连接，该压缩空气储存容器84与压缩空气供给装置，特别是压缩机连接。从该压缩空气供给装置84可以向压缩空气储存容器3和4提供压缩空气。
[0068] 此外该图示还示出在驻车制动调制器1上的压缩空气控制输入端21和22。为了第一制动回路和第二制动回路，可以通过压缩空气管路19和20以及压缩空气控制输入端21和22向驻车制动调制器1提供由制动踏板装置18调控的压力。用于第一制动回路用于调控的压缩空气可以从压缩空气储存容器3通过压缩空气管路85提供给制动踏板装置
18。通过压缩空气管路86可以给制动踏板装置18提供来自第二压缩空气储存容器4的用于第二制动回路的压缩空气。
18。通过压缩空气管路86可以给制动踏板装置18提供来自第二压缩空气储存容器4的用于第二制动回路的压缩空气。
[0069] 在具有压缩空气管路19的第一制动回路内的压力以及在具有压缩空气管路20的第二制动回路内的压力，可以借助制动踏板装置18被气动式地和/或电气动式地调控。为了电气动地调控压力，设置未示出的阀门单元。于是制动踏板装置18也产生可以被提供给阀门单元的制动请求信号。
[0070] 第一制动回路的受调控的压力可以通过压缩空气管路87提供给继动阀88。此外，可以通过压缩空气管路89供应压缩空气储存容器3的储存压力给继动阀88。继动阀88是增大空气量的阀门单元，该阀门单元通过压缩空气管路90和91、防抱死系统(ABS)-阀92和93以及压缩空气管路94和95以增大空气量的方式将压缩空气管路87内受调控的压力提供给组合式弹簧蓄能式-/膜片制动缸35和36的行车制动部件38和39。借助组合式弹簧蓄能式-/膜片制动缸35和36可以在车辆的后桥的车轮上实施行车制动功能。
[0071] 借助未示出的传感器可以识别车轮的抱死。为此，转速传感器位于车轮上。该传感器的信号可以被发送到控制单元45。在确定车轮被抱死的情况下，ABS-阀92或93给压缩空气管路94或95排气，借助组合式弹簧蓄能式-/膜片制动缸35或36制动该车轮。
[0072] 此外组合式弹簧蓄能式-/膜片制动缸35和36通过压缩空气管路31与驻车制动调制器1的压缩空气输出端32连接。由此组合式弹簧蓄能式-/膜片制动缸35和36的弹簧蓄能器件33和34能够被驻车制动调制器1通气或者放气。由此释放或者接合驻车制动。
[0073] 用于第二制动回路的由制动踏板装置18调控的空气压力可以借助压缩空气管路96提供给继动阀97。继动阀97是增大空气量的阀门单元，该阀门单元通过压缩空气管路
99和100、ABS阀101和102以及压缩空气管路103和104将通过第二压缩空气储存容器4的压缩空气管路98提供的、具有压缩空气管路96的被调控压力的压缩空气提供给制动缸
105和106，用以刹住在车辆前桥上的车轮。
99和100、ABS阀101和102以及压缩空气管路103和104将通过第二压缩空气储存容器4的压缩空气管路98提供的、具有压缩空气管路96的被调控压力的压缩空气提供给制动缸
105和106，用以刹住在车辆前桥上的车轮。
[0074] ABS-阀101和102的工作原理与ABS阀92和93的工作原理相应地得到。为了确定车轮的抱死(该车轮借助制动缸105和106制动)，设置未示出的传感器。信号从该传感器通过未示出的数据线发送到控制单元45。
[0075] 在该图示中可以由控制单元45通过电导线107、108、109和110控制ABS-阀92、93、101和102。
[0076] 本实用新型不局限于这里示出的实施例。本实用新型还延伸到根据本实用新型的驻车制动调制器的其它实施方式，在这些其它实施方式中例如装配不同的电磁阀并且在这些其它实施方式中将牵引车保护阀2集成到驻车制动调制器1内。在此，牵引车保护阀不必为保持阀2。而是也可以是一个不同的阀或是多个不同的阀的布置，该布置具有牵引车保护阀2的功能。
[0077] 此外，在图1至5中以虚线示出的各驻车制动调制器1的系统边界可以包括比被纳入所示的系统边界的结构件更多或更少的结构件，也就是说在驻车制动调制器1内也可以集成有更多或更少的结构件。
[0078] 在对系统表现降低要求的情况下，在电能供应下降的情况下可以取消在图2至5内的阀12′、24′处的缓慢排气的功能。
[0079] 所有在前面描述中所述的特征根据本实用新型既可以单独使用也可以在任意相互组合中使用。因此本实用新型不局限于所描述的或所需要的特征的组合。而是单独特征的所有组合可以被看作是已被公开。
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