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一种装用可调节单元制动装置的变轨距 转向架

阅读：476发布：2021-12-28

专利汇可以提供一种装用可调节单元制动装置的变轨距转向架专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本实用新型公开了一种装用可调节单元制动装置的变轨距转向架，包括构架组成、变轨距轮对组成、轴箱悬挂装置和包含盘形制动装置和可调节单元制动装置的复合制动装置，本实用新型构架组成为H形结构，抗菱形能力强；轴箱悬挂技术降低了簧下质量，提高了车辆的垂向动力学性能；采用变轨距轮对，满足不同轨距下的运行要求；复合制动装置，包括盘形制动装置和可调节单元制动装置，满足不同轨距条件下大轴重、高减速度下制动热负荷的要求。本实用新型适用于不同轨距间的地铁隧道及铁路正线车辆，具有较强的社会效益和经济效益提升运输效率，节省转运时间。(ESM)同样的发明创造已同日申请发明专利，下面是一种装用可调节单元制动装置的变轨距转向架专利的具体信息内容。

权利要求

1.一种装用可调节单元制动装置的变轨距转向架，其特征在于：包括构架组成(1)、变轨距轮对组成(2)、轴箱悬挂装置(3)和包含盘形制动装置(4)和可调节单元制动装置(5)的复合制动装置，所述构架组成(1)由横梁(6)和侧梁(7)组焊拼接成H形结构，其底部设有导框组成(10)；所述横梁(6)中心设有球面心盘(11)，球面心盘(11)两侧焊接制动吊座组成(8)，所述横梁(6)两端设有弹性旁承组成(9)，弹性旁承组成(9)内侧固定有闸瓦吊座(23)；
所述盘形制动装置(4)与制动吊座组成(8)连接，轴箱悬挂装置(3)通过导框组成(10)与构架组成(1)连接，可调节单元制动装置(5)布置在车轮(13)内侧、与闸瓦吊座(23)连接；所述构架组成(1)通过轴箱悬挂装置(3)落于变轨距轮对组成(2)之上，并通过弹性旁承组成(9)和球面心盘(11)与车体底架连接；所述可调节单元制动装置(5)包括制动缸组成、闸瓦托(32)及闸瓦(33)，闸瓦托(32)通过闸瓦托吊杆(26)与横梁(6)上的闸瓦吊座(23)连接，制动缸组成通过螺栓连接在转向架构架上，通过调节闸瓦托(32)及闸瓦(33)的位置，与变轨距轮对组成(2)适配，制动力通过闸瓦托(32)及闸瓦(33)作用在车轮(13)上，实现变轨距轮对组成(2)的制动要求。
2.根据权利要求1所述的装用可调节单元制动装置的变轨距转向架，其特征在于：所述轴箱悬挂装置(3)包括两级刚度弹簧(18)、轴箱组成(19)、弹簧帽组成(20)和吊环(21)。
3.根据权利要求1所述的装用可调节单元制动装置的变轨距转向架，其特征在于：所述变轨距轮对组成(2)括车轴(12)、车轮(13)、轮对变轨距装置(14)和制动盘(15)，两组所述车轮(13)、轮对变轨距装置(14)和制动盘(15)对称安装在车轴(12)上，其两端通过轴箱悬挂装置(3)的轴箱组成(19)支撑，操纵轮对变轨距装置(14)的车轮(13)可沿车轴(12)方向移动从而改变轮对内侧距离。
4.根据权利要求1所述的装用可调节单元制动装置的变轨距转向架，其特征在于：所述盘形制动装置(4)括制动夹钳单元(17)、球铰橡胶节点(16)和装于车轴(12)上的制动盘(15)，制动夹钳单元(17)第三点通过球铰橡胶节点(16)与制动吊座组成(8)连接。
5.根据权利要求1所述的装用可调节单元制动装置的变轨距转向架，其特征在于：所述可调节单元制动装置(5)包括闸瓦托吊杆(26)、闸瓦托连杆一(27a)、闸瓦托杠杆(28)、制动缸组成一(29a)、制动杠杆一(31a)、闸瓦托(32)和闸瓦(33)，所述闸瓦托(32)与闸瓦托吊杆(26)、闸瓦托杠杆(28)通过制动圆销连接、并可相对转动；所述闸瓦托连杆一(27a)包括固定凸缘一(35a)、销轴一(36a)和撑杆(37)，销轴一(36a)与撑杆(37)连接，固定凸缘一(35a)固定在销轴一(36a)上，闸瓦托连杆一(27a)两端穿过闸瓦托杠杆(28)底部孔，闸瓦托(32)随着闸瓦托杠杆(28)在闸瓦托连杆一(27a)上滑动；所述制动杠杆一(31a)与转向架构架上支座二(34)的杠杆支点通过圆销连接，制动杠杆一(31a)与制动缸组成一(29a)、闸瓦托连杆一(27a)的固定凸缘一(35a)通过制动圆销连接，其中制动杠杆一(31a)的中部开孔为长圆孔；所述闸瓦吊座(23)为加长型结构，设有闸瓦吊杆圆销一(24a)，闸瓦托吊杆(26)的吊孔与吊杆圆销一(24a)连接，闸瓦托吊杆(26)可在闸瓦吊杆圆销一(24a)上滑动，闸瓦吊杆圆销一(24a)上开设方孔，方孔内设置挡销(25)；拆下挡销(25)，推动闸瓦托吊杆(26)，使得闸瓦托(32)及闸瓦托杠杆(28)分别在闸瓦托连杆一(27a)和闸瓦吊杆圆销一(24a)上滑动，闸瓦托(32)移动到指定位置后，安装挡销(25)，实现闸瓦托(32)定位，动作过程中制动缸组成一(29a)相对构架不移动。
6.根据权利要求5所述的装用可调节单元制动装置的变轨距转向架，其特征在于：所述闸瓦托连杆一(27a)的销轴一(36a)与撑杆(37)以模压形式连接，固定凸缘一(35a)与销轴一(36a)以焊接形式连接，销轴一(36a)端头采用加长结构。
7.根据权利要求1所述的装用可调节单元制动装置的变轨距转向架，其特征在于：所述可调节单元制动装置(5)包括闸瓦托吊杆(26)、闸瓦托连杆二(27b)、闸瓦托杠杆(28)、制动缸组成二(29b)、制动杠杆二(31b)、闸瓦托(32)和闸瓦(33)，所述闸瓦托(32)与闸瓦托吊杆(26)、闸瓦托杠杆二(27b)通过制动圆销连接、并可相对转动；所述闸瓦吊座(23)设有闸瓦吊杆圆销二(24b)，闸瓦托吊杆(26)的吊孔与吊杆圆销二(24b)连接，闸瓦托吊杆(26)可在闸瓦吊杆圆销二(24b)上滑动；制动杠杆二(31b)与转向架构架上支座一(30b)通过长圆销连接，制动杠杆二(31b)可在长圆销上滑动，制动缸组成二(29b)通过制动杠杆二(31b)连接在转向架构架上，可随着闸瓦托连杆二(27b)长度变化而移动，制动杠杆二(31b)中孔为圆孔；所述闸瓦托连杆二(27b)包括固定凸缘二(35b)、销轴二(36b)、撑杆(37)和圆销(38)，撑杆(37)上设有两个销轴孔，销轴二(36b)与撑杆(37)通过圆销(38)连接，固定凸缘二(35b)与销轴二(36b)焊接连接；拆下圆销(38)，推动销轴二(36b)在撑杆(37)上滑动，带动制动缸组成二(29b)及闸瓦托(32)同时移动，推动到设定位置后，安装圆销(38)，实现销轴二(36b)的定位，从而实现闸瓦托(32)的定位。
8.根据权利要求7所述的装用可调节单元制动装置的变轨距转向架，其特征在于：所述制动缸推杆处可设置闸瓦间隙调节器。
9.根据权利要求1-8任一项所述的装用可调节单元制动装置的变轨距转向架，其特征在于：地铁隧道工程车采用复合制动装置，盘形制动装置(4)通过软管组成直接与车体的空气管路连接，压力空气直接进入盘形制动装置(4)的制动缸，制动缸活塞杆伸出作用在闸片及制动盘(15)上，产生制动力；可调节单元制动装置(5)制动缸组成通过制动管路与车体上的风控制系统连接，制动缸的作用力作用在制动杠杆上，制动杠杆通过闸瓦托连杆(27)将制动压力传递到闸瓦托(32)、闸瓦(33)后作用在车轮(13)上产生制动力。
10.根据权利要求1-8任一项所述的装用可调节单元制动装置的变轨距转向架，其特征在于：铁路货车转向架采用复合制动装置，通过车辆上的制动阀调整空气压力或关闭闸瓦制动装置来满足铁路正线工程车辆运行的需要；同时采用可变轨距轮对，可调节单元式制动装置与变轨距轮对适配，实现该转向架在不同轨距地铁隧道和铁路正线上运行。

说明书全文

一种装用可调节单元制动装置的变轨距 转向架

技术领域

[0001] 本实用新型涉及一种适用于不同轨距的地铁隧道及铁路正线车辆的变轨距转向架，属于铁路运输技术领域。

背景技术

[0002] 目前中欧贸易额逐年增长，其中铁路运输较海运及航空运输有较大优势。但是不同国家、地区铁路轨距不同,制约着铁路运输的发展，而地铁隧道车辆和铁路正线车辆由于运行环境的差异、制动工况等不同，没有直接在地铁隧道和铁路正线同时运营的车辆，特别是对轴重相对较大的工程车辆，无法满足地铁隧道中频繁制动且制动减速度大的使用要求，制动热负荷高。发明内容

[0003] 本实用新型所要解决的技术问题是针对现有技术存在的缺陷，提供一种满足车辆制动及热负荷的要求，能够应用于不同轨距的地铁隧道及铁路正线的车辆的装用可调节单元制动装置的变轨距转向架。

[0004] 为解决这一技术问题，本实用新型提供了一种装用可调节单元制动装置的变轨距转向架，包括构架组成、变轨距轮对组成、轴箱悬挂装置和包含盘形制动装置和可调节单元制动装置的复合制动装置，所述构架组成由横梁和侧梁组焊拼接成H形结构，其底部设有导框组成；所述横梁中心设有球面心盘，球面心盘两侧焊接制动吊座组成，所述横梁两端设有弹性旁承组成，弹性旁承组成内侧固定有闸瓦吊座；所述盘形制动装置与制动吊座组成连接，轴箱悬挂装置通过导框组成与构架组成连接，可调节单元制动装置布置在车轮内侧、与闸瓦吊座连接；所述构架组成通过轴箱悬挂装置坐落于变轨距轮对组成之上，并通过弹性旁承组成和球面心盘与车体底架连接；所述可调节单元制动装置包括制动缸组成、闸瓦托及闸瓦，闸瓦托通过闸瓦托吊杆与横梁上的闸瓦吊座连接，制动缸组成通过螺栓连接在转向架构架上，通过调节闸瓦托及闸瓦的位置，与变轨距轮对组成适配，制动力通过闸瓦托及闸瓦作用在车轮上，实现变轨距轮对组成的制动要求。

[0005] 所述轴箱悬挂装置包括两级刚度弹簧、轴箱组成、弹簧帽组成和吊环。

[0006] 所述变轨距轮对组成包括车轴、车轮、轮对变轨距装置和制动盘，两组所述车轮、轮对变轨距装置和制动盘对称安装在车轴上，其两端通过轴箱悬挂装置的轴箱组成支撑，操纵轮对变轨距装置的车轮可沿车轴方向移动从而改变轮对内侧距离。

[0007] 所述盘形制动装置包括制动夹钳单元、球铰橡胶节点和装于车轴上的制动盘，制动夹钳单元第三点通过球铰橡胶节点与制动吊座组成连接。

[0008] 所述可调节单元制动装置包括闸瓦托吊杆、闸瓦托连杆一、闸瓦托杠杆、制动缸组成一、制动杠杆一、闸瓦托和闸瓦，所述闸瓦托与闸瓦托吊杆、闸瓦托杠杆通过制动圆销连接、并可相对转动；所述闸瓦托连杆一包括固定凸缘一、销轴一和撑杆，销轴一与撑杆连接，固定凸缘一固定在销轴一上，闸瓦托连杆一两端穿过闸瓦托杠杆底部孔，闸瓦托随着闸瓦托杠杆在闸瓦托连杆一上滑动；所述制动杠杆一与转向架构架上支座二的杠杆支点通过圆销连接，制动杠杆一与制动缸组成一、闸瓦托连杆一的固定凸缘一通过制动圆销连接，其中制动杠杆一的中部开孔为长圆孔；所述闸瓦吊座为加长型结构，设有闸瓦吊杆圆销一，闸瓦托吊杆的吊孔与吊杆圆销一连接，闸瓦托吊杆可在闸瓦吊杆圆销一上滑动，闸瓦吊杆圆销一上开设方孔，方孔内设置挡销；拆下挡销，推动闸瓦托吊杆，使得闸瓦托及闸瓦托杠杆分别在闸瓦托连杆一和闸瓦吊杆圆销一上滑动，闸瓦托移动到指定位置后，安装挡销，实现闸瓦托定位，动作过程中制动缸组成一相对构架不移动。

[0009] 所述闸瓦托连杆一的销轴一与撑杆以模压形式连接，固定凸缘一与销轴一以焊接形式连接，销轴一端头采用加长结构。

[0010] 所述可调节单元制动装置包括闸瓦托吊杆、闸瓦托连杆二、闸瓦托杠杆、制动缸组成二、制动杠杆二、闸瓦托和闸瓦，所述闸瓦托与闸瓦托吊杆、闸瓦托杠杆二通过制动圆销连接、并可相对转动；所述闸瓦吊座设有闸瓦吊杆圆销二，闸瓦托吊杆的吊孔与吊杆圆销二连接，闸瓦托吊杆可在闸瓦吊杆圆销二上滑动；制动杠杆二与转向架构架上支座一通过长圆销连接，制动杠杆二可在长圆销上滑动，制动缸组成二通过制动杠杆二连接在转向架构架上，可随着闸瓦托连杆二长度变化而移动，制动杠杆二中孔为圆孔；所述闸瓦托连杆二包括固定凸缘二、销轴二、撑杆和圆销，撑杆上设有两个销轴孔，销轴二与撑杆通过圆销连接，固定凸缘二与销轴二焊接连接；拆下圆销，推动销轴二在撑杆上滑动，带动制动缸组成二及闸瓦托同时移动，推动到设定位置后，安装圆销，实现销轴二的定位，从而实现闸瓦托的定位。

[0011] 所述制动缸推杆处可设置闸瓦间隙调节器。

[0012] 地铁隧道工程车采用复合制动装置，盘形制动装置通过软管组成直接与车体的空气管路连接，压力空气直接进入盘形制动装置的制动缸，制动缸活塞杆伸出作用在闸片及制动盘上，产生制动力；可调节单元制动装置的制动缸组成通过制动管路与车体上的风控制系统连接，制动缸的作用力作用在制动杠杆上，制动杠杆通过闸瓦托连杆将制动压力传递到闸瓦托、闸瓦后作用在车轮上产生制动力。

[0013] 铁路货车转向架采用复合制动装置，通过车辆上的制动阀调整空气压力或关闭闸瓦制动装置来满足铁路正线工程车辆运行的需要；同时采用可变轨距轮对，可调节单元式制动装置与变轨距轮对适配，实现该转向架在不同轨距地铁隧道和铁路正线上运行。

[0014] 有益效果：本实用新型构架组成为H形结构，抗菱形能力强；采用轴箱悬挂技术，大大降低了簧下质量，减小了轮轨垂向动作用力，提高了车辆的垂向动力学性能；采用变轨距轮对，满足不同轨距下的运行要求；采用复合制动装置，包括盘形制动装置和可调节单元制动装置，满足不同轨距条件下大轴重、高减速度下制动热负荷的要求。铁路正线上通过车辆上的制动阀调整空气压力或关闭单元制动装置来满足铁路正线工程车辆运行的需要，从而实现了地铁隧道和铁路正线间工程车辆的无障碍运行。本发明适用于不同轨距间的地铁隧道及铁路正线车辆。配置复合制动装置的转向架可以同时满足地铁及正线的制动要求，变轨距转向架可解决不同轨距之间的国际联运问题，本实用新型涉及的转向架可同时解决上述两个技术难题，具有较强的社会效益和经济效益提升运输效率，节省转运时间。附图说明

[0015] 图1为本实用新型的结构示意图；

[0016] 图2a为本实用新型构架组成的结构示意俯视图；

[0017] 图2b为本实用新型构架组成的结构示意主视图；

[0018] 图3为本实用新型轴箱悬挂装置的结构示意图；

[0019] 图4为本实用新型变轨距轮对组成的结构示意图；

[0020] 图5为本实用新型盘形制动装置的结构示意图；

[0021] 图6a为本实用新型可调节单元制动装置的结构示意图一；

[0022] 图6b为本实用新型闸瓦吊座、闸瓦托、闸瓦的结构示意图；

[0023] 图6c为本实用新型可调节单元制动装置的结构示意图二；

[0024] 图7a为本实用新型单元制动装置闸瓦托连杆一的结构示意图；

[0025] 图7b为本实用新型单元制动装置闸瓦托连杆二的结构示意图。

[0026] 图中：1构架组成、2变轨距轮对组成、3轴箱悬挂装置、4盘形制动装置、5可调节单元制动装置、6横梁、7侧梁、8制动吊座组成、9弹性旁承组成、10导框组成、11球面心盘、12车轴、13车轮、14轮对变轨距装置、15制动盘、16球铰橡胶节点、17制动夹钳单元、18两级刚度弹簧、19轴箱组成、20弹簧帽组成、21吊环、23闸瓦吊座、24a闸瓦吊杆圆销一、24b闸瓦吊杆圆销二、25挡销、26闸瓦托吊杆、27a闸瓦托连杆一，27b闸瓦托连杆二、28闸瓦托杠杆、29a制动缸组成一、29b制动缸组成二、30a间隔管、30b支座一、31a制动杠杆一，31b制动杠杆二、32闸瓦托、33闸瓦、34支座二、35a固定凸缘一、35b固定凸缘二、36a销轴一、36b销轴二、37撑杆、38圆销。

具体实施方式

[0027] 下面结合附图及实施例对本实用新型做具体描述。

[0028] 图1所示为本实用新型的结构示意图。

[0029] 本实用新型包括构架组成1、变轨距轮对组成2、轴箱悬挂装置3和复合制动装置。

[0030] 所述复合制动装置由盘形制动装置4和可调节单元制动装置5构成，既可满足隧道用工程车的要求，又适应铁路正线工程车辆运行的需要。

[0031] 图2a所示为本实用新型构架组成的结构示意俯视图。

[0032] 图2b所示为本实用新型构架组成的结构示意主视图。

[0033] 所述构架组成1由横梁6和侧梁7组焊拼接成H形结构，强度高，消除了转向架的菱形变形，抗菱形能力强，满足强度、刚度的要求。

[0034] 所述构架组成1的其底部设有导框组成10。

[0035] 所述横梁6中心设有球面心盘11，球面心盘11两侧焊接制动吊座组成8，所述盘形制动装置4与制动吊座组成8连接。

[0036] 所述横梁6两端设有弹性旁承组成9，弹性旁承组成9内侧固定有闸瓦吊座23，可调节单元制动装置5布置在车轮13内侧、与闸瓦吊座23连接，可避免与盘式制动装置干涉，满足转向架结构的需要。

[0037] 所述轴箱悬挂装置3通过导框组成10与构架组成1连接，构架组成1通过轴箱悬挂装置3坐落于变轨距轮对组成2之上，并通过弹性旁承组成9和球面心盘11与车体底架连接。

[0038] 所述闸瓦吊座23为加长型结构，提供闸瓦托吊杆26在圆销上滑动的空间，并起支撑圆销的作用。

[0039] 所述横梁6底部固定有间隔管30a，间隔管30a的两端设有支座二34，或者在横梁6底部直接固定支座一30b。

[0040] 图3所示为本实用新型轴箱悬挂装置的结构示意图。

[0041] 所述轴箱悬挂装置3包括两级刚度弹簧18、轴箱组成19、弹簧帽组成20和吊环21。

[0042] 图4所示为本实用新型变轨距轮对组成的结构示意图。

[0043] 所述变轨距轮对组成2包括车轴12、车轮13、轮对变轨距装置14和制动盘15，两组所述车轮13、轮对变轨距装置14和制动盘15对称安装在车轴12上，其两端通过轴箱悬挂装置3的轴箱组成19支撑，操纵轮对变轨距装置14的车轮13可沿车轴12方向移动从而改变轮对内侧距离，实现变轨距轮对组成2的轨距切换。

[0044] 图5所示为本实用新型盘形制动装置的结构示意图。

[0045] 所述盘形制动装置4包括制动夹钳单元17、球铰橡胶节点16和装于车轴12上的制动盘15，制动夹钳单元17第三点通过球铰橡胶节点16与制动吊座组成8连接。

[0046] 所述可调节单元制动装置5包括制动缸组成、闸瓦托32及闸瓦33，制动缸组成通过螺栓连接在转向架构架上，通过调节闸瓦托32及闸瓦33的位置，与变轨距轮对组成2适配，制动力通过闸瓦托32及闸瓦33作用在车轮13上，实现变轨距轮对组成2的制动要求。所述可调节单元制动装置5可采用两种形式(如图6a和6c)。

[0047] 图6a所示为本实用新型可调节单元制动装置的结构示意图一。

[0048] 所述可调节单元制动装置5包括闸瓦托吊杆26、闸瓦托连杆一27a、闸瓦托杠杆28、制动缸组成一29a、制动杠杆一31a、闸瓦托32和闸瓦33。

[0049] 所述闸瓦托连杆一27a包括固定凸缘一35a、销轴一36a和撑杆37，的销轴一36a与撑杆37以模压形式连接，固定凸缘一35a与销轴一36a以焊接形式连接，工艺易实现，结构强度高(如图7a所示)。

[0050] 所述闸瓦托连杆一27a两端穿过闸瓦托杠杆28底部孔，销轴一36a端头采用加长结构，闸瓦托32随着闸瓦托杠杆28在闸瓦托连杆一27a上滑动。

[0051] 所述制动杠杆一31a与转向架构架上支座二34的杠杆支点通过圆销连接，制动杠杆一31a与制动缸组成一29a、闸瓦托连杆一27a的固定凸缘一35a通过制动圆销连接，其中制动杠杆一31a的中部开孔为长圆孔。

[0052] 制动缸推杆处可设置闸瓦间隙调节器。

[0053] 所述闸瓦托32通过闸瓦托吊杆26与横梁6上的闸瓦吊座23连接，所述闸瓦托32与闸瓦托吊杆26、闸瓦托杠杆28通过制动圆销连接、并可相对转动。

[0054] 图6b所示为本实用新型闸瓦吊座、闸瓦托、闸瓦的结构示意图。

[0055] 所述闸瓦吊座23设有闸瓦吊杆圆销一24a，闸瓦托吊杆26的吊孔与吊杆圆销一24a连接，闸瓦托吊杆26可在闸瓦吊杆圆销一24a上滑动，闸瓦吊杆圆销一24a上开设方孔，方孔内设置挡销25。

[0056] 所述闸瓦吊座23为加长型结构。

[0057] 所述可调节单元制动装置5的动作过程为：拆下挡销25，推动闸瓦托吊杆26，使得闸瓦托32及闸瓦托杠杆28分别在闸瓦托连杆一27a和闸瓦吊杆圆销一24a上滑动，闸瓦托32移动到指定位置后，安装挡销25，实现闸瓦托32定位，动作过程中制动缸组成一29a相对构架不移动。

[0058] 图6c所示为本实用新型可调节单元制动装置的结构示意图二。

[0059] 所述可调节单元制动装置5包括闸瓦托吊杆26、闸瓦托连杆二27b、闸瓦托杠杆28、制动缸组成二29b、制动杠杆二31b、闸瓦托32和闸瓦33。

[0060] 所述闸瓦托连杆二27b包括固定凸缘二35b、销轴二36b、撑杆37和圆销38，撑杆37上设有两个销轴孔，销轴二36b与撑杆37通过圆销38连接，固定凸缘二35b与销轴二36b焊接连接(如图7b所示)。

[0061] 所述闸瓦托32与闸瓦托吊杆26、闸瓦托杠杆二27b通过制动圆销连接、并可相对转动。

[0062] 所述闸瓦吊座23设有闸瓦吊杆圆销二24b，闸瓦托吊杆26的吊孔与吊杆圆销二24b连接，闸瓦托吊杆26可在闸瓦吊杆圆销二24b上滑动。

[0063] 制动杠杆二31b与转向架构架上支座一30b通过长圆销连接，制动杠杆二31b可在长圆销上滑动，制动缸组成二29b通过制动杠杆二31b连接在转向架构架上，可随着闸瓦托连杆二27b长度变化而移动，制动杠杆二31b中孔为圆孔。

[0064] 所述可调节单元制动装置5的动作过程为：拆下圆销38，推动销轴二36b在撑杆37上滑动，带动制动缸组成二29b及闸瓦托32同时移动，推动到设定位置后，安装圆销38，实现销轴二36b的定位，从而实现闸瓦托32的定位。

[0065] 所述制动缸推杆处可设置闸瓦间隙调节器。

[0066] 地铁隧道工程车采用复合制动装置，盘形制动装置4通过软管组成直接与车体的空气管路连接，压力空气直接进入盘形制动装置4的制动缸，制动缸活塞杆伸出作用在闸片及制动盘15上，产生制动力；可调节单元制动装置 5的制动缸组成通过制动管路与车体上的风控制系统连接。制动缸的作用力作用在制动杠杆上，制动杠杆通过闸瓦托连杆27将制动压力传递到闸瓦托32、闸瓦33后作用在车轮13上，产生制动力。

[0067] 铁路货车转向架采用复合制动装置，满足大轴重、高减速度下制动热负荷的要求，满足地铁隧道制动频繁、热负荷高的制动工况；铁路正线上通过车辆上的制动阀调整空气压力或关闭闸瓦制动装置来满足铁路正线工程车辆运行的需要。同时采用成熟的可变轨距轮对，可调节单元式制动装置可适应多种轨距轮对的制动需求，与变轨距轮对适配，实现该转向架在不同轨距地铁隧道和铁路正线上运行。

[0068] 本实用新型构架组成为H形结构，抗菱形能力强；采用轴箱悬挂技术，大大降低了簧下质量，减小了轮轨垂向动作用力，提高了车辆的垂向动力学性能；采用变轨距轮对，满足不同轨距下的运行要求；采用复合制动装置，包括盘形制动装置和可调节单元制动装置，满足不同轨距条件下大轴重、高减速度下制动热负荷的要求。铁路正线上通过车辆上的制动阀调整空气压力或关闭单元制动装置来满足铁路正线工程车辆运行的需要，从而实现了地铁隧道和铁路正线间工程车辆的无障碍运行。本发明适用于不同轨距间的地铁隧道及铁路正线车辆。配置复合制动装置的转向架可以同时满足地铁及正线的制动要求，变轨距转向架可解决不同轨距之间的国际联运问题，本实用新型涉及的转向架可同时解决上述两个技术难题，具有较强的社会效益和经济效益提升运输效率，节省转运时间。

[0069] 本实用新型上述实施方案，只是举例说明，不是仅有的，所有在本实用新型范围内或等同本实用新型的范围内的改变均被本实用新型包围。

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一种装用可调节单元制动装置的变轨距转向架

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