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预紧的旋转减振组件

阅读：593发布：2020-12-03

专利汇可以提供预紧的旋转减振组件专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且实施例涉及一种特别是用于车辆的传动系(100)的旋转减振组件(10；10')，其包括可绕旋转轴线(A)旋转的托架组件(12)和可相对于托架组件(12)在周向上相对运动的偏转质量 (34)，其中托架组件(12)和偏转质量(34)经由多个沿周向布置的并且径向延伸的弹性的回位元件(42)相对于彼此可扭转地联接，其中回位元件(42)可分别绕在离心力作用下可在径向上运动的并且对应于该回位元件(42)的力作用点(58；60；58’；60’) 变形，其特征在于，在旋转减振组件(10)的静止位置中第一回位元件(42)在第一方向上被预紧，并且在静止位置中第二回位元件(42)在与第一方向相反的第二方向上被预紧。，下面是预紧的旋转减振组件专利的具体信息内容。

权利要求

1.旋转减振组件(10；10')，所述旋转减振组件包括：
能够绕旋转轴线(A)旋转的托架组件(12)；
能够相对于所述托架组件(12)在周向上相对运动的偏转质量(34)，其中，所述托架组件(12)和所述偏转质量(34)经由多个沿周向布置的并且径向延伸的弹性的回位元件(42)相对于彼此能够扭转地联接，
其中，回位元件(42)能够分别绕在离心力作用下能够在径向上运动的并且对应于所述回位元件(42)的力作用点(58；60；58’；60’)变形，
其特征在于，在所述旋转减振组件(10；10')的静止位置中第一回位元件(42)在第一方向上被预紧，并且在所述静止位置中第二回位元件(42)在与所述第一方向相反的第二方向上被预紧。
2.根据权利要求1所述的旋转减振组件(10；10')，其特征在于，在所述静止位置中由相反的预紧所得到的相反的预紧力在数值上是相等的。
3.根据权利要求1或2所述的旋转减振组件(10；10')，其特征在于，在所述旋转减振组件(10；10')的静止位置中所述第一回位元件(42)在第一方向上通过与对应于所述第一回位元件(42)的力作用点(58；58')的直接接触而被预紧，并且在该静止位置中所述第二回位元件(42)在第二方向上通过与对应于所述第二回位元件(42)的力作用点(60；60')的直接接触而被预紧。
4.根据权利要求1或2所述的旋转减振组件(10；10')，其特征在于，通过沿着对应的回位元件(42)能够在径向上运动的离心配重(16；16')分别提供至少一个能够运动的力作用点(58；60；58’；60’)。
5.根据权利要求1或2所述的旋转减振组件(10；10')，其特征在于，所述第一回位元件和所述第二回位元件(42)构成一对回位元件(42)，并且沿着所述第一回位元件(42)能够在径向上运动的第一离心配重(16；16')和沿着所述第二回位元件(42)能够在径向上运动的第二离心配重(16；16')与所述第一回位元件和所述第二回位元件(42)分别在回位元件(42)的不同侧接触，以在静止位置中以相反的方向预紧该对回位元件(42)。
6.根据权利要求4所述的旋转减振组件(10；10')，其特征在于，在静止位置中在所述离心配重上的至少一个能够运动的力作用点(58；60；58’；60’)相对于所对应的回位元件(42)的位置是非对称的。
7.根据权利要求4所述的旋转减振组件(10；10')，其特征在于，在静止位置中以径向向内作用的预紧力加载离心配重(16；16')。
8.根据权利要求1或2所述的旋转减振组件(10；10')，其特征在于，每个回位元件(42)配置恰好一个能够在径向上运动的力作用点(58；60；58’；60’)，其中，所述第一回位元件和所述第二回位元件(42)的相应的力作用点(58；60；58’；60’)分别布置在回位元件(42)的不同侧上，以获得相反的预紧。
9.根据权利要求1或2所述的旋转减振组件(10；10')，其特征在于，每个回位元件(42)配置两个能够在径向上运动的力作用点(58；60；58’；60’)，其中两个力作用点(58；60；58’；
60’)在离心力作用下相对地在相应的回位元件(42)的不同侧上径向地运动，并且其中在静止位置中两个力作用点相对于相应的回位元件(42)非对称地布置，以获得相反的预紧。
10.根据权利要求6所述的旋转减振组件(10；10')，其特征在于，两个第一力作用点(58；60；58’；60’)相对于所述第一回位元件(42)的非对称的布置与两个第二力作用点(58；
60；58’；60’)相对于所述第二回位元件(42)的非对称的布置是相反的。
11.根据权利要求1或2所述的旋转减振组件(10；10')，其特征在于，所述第一回位元件和所述第二回位元件(42)相对于至少一个与其分别对应的力作用点(58；60；58’；60’)分别没有周向运动间隙地布置。
12.根据权利要求1或2所述的旋转减振组件(10；10')，其特征在于，所述第一回位元件和所述第二回位元件(42)形成沿周向相互并排布置的一对回位元件(42)，并且其中所述旋转减振组件具有沿周向布置的多对。
13.根据权利要求1或2所述的旋转减振组件(10；10')，其特征在于，所述回位元件(42)包括回位弹簧。
14.根据权利要求1或2所述的旋转减振组件(10；10')，其特征在于，所述回位元件(42)相对于所述偏转质量(34)或/和相对于所述托架组件(12)固定。
15.根据权利要求13所述的旋转减振组件(10；10')，其特征在于，所述回位弹簧具有线性的力特征曲线(K3)。
16.根据权利要求13所述的旋转减振组件(10；10')，其特征在于，所述回位弹簧是板簧或扭杆弹簧。
17.根据权利要求1所述的旋转减振组件(10；10')，其特征在于，所述旋转减振组件(10；10')是用于车辆的传动系(100)的旋转减振组件。
18.用于车辆的传动系(100)，其包括根据前述权利要求中任一项所述的至少一个旋转减振组件(10；10')。
19.根据权利要求18所述的传动系，其特征在于，所述传动系具有起动元件，其中至少一个旋转减振组件(10；10')设置在所述起动元件的区域中。
20.根据权利要求19所述的传动系，其特征在于，所述起动元件是液力变矩器(150)或流体离合器或者湿式运行的摩擦离合器或者干式摩擦离合器。
21.根据权利要求18或19所述的传动系，其特征在于，所述传动系包括至少一个旋转减振器(110；112)，所述旋转减振器具有初级侧和能克服弹簧组件的回位作用相对于初级侧旋转的次级侧，其中，所述至少一个旋转减振组件(10；10')的托架组件(12)抗扭地联结到所述至少一个旋转减振器(110；112)的初级侧或次级侧上。
22.根据权利要求21所述的传动系，其特征在于，所述至少一个旋转减振器(110；112)具有第一弹簧组件(180)和第二弹簧组件(184)，其中中间元件(114)能够克服所述第一弹簧组件(180)的回位作用相对于所述初级侧旋转，并且次级侧能够克服所述第二弹簧组件(184)的回位作用相对于所述中间元件(114)旋转。
23.根据权利要求22所述的传动系，其特征在于，所述至少一个旋转减振组件(10；10')的托架组件(12)抗扭地联结到所述旋转减振器(110；112)的中间元件(114)上。

说明书全文

预紧的旋转减振组件

技术领域

[0001] 本发明的实施例大体上涉及优选用于车辆的传动系的旋转减振组件，以及特别涉及具有交替地在不同方向上预紧的弹性的回位元件的旋转减振组件。

背景技术

[0002] 已知有多种设计用于缓冲在机动车中的例如由旋转的部件(例如曲轴)引起的振动，特别是旋转振动。除了平衡轴以外，可附加地或可替代地使用所谓的旋转减振器。这种旋转减振器一般包括减振质量或偏转质量(Auslenkungsmasse)，通过其惯性可缓冲不期望的旋转振动。例如为了使马达的飞轮质量系统与传动系的变速器脱开，已知的传递扭矩的旋转减振设计例如是具有初级飞轮质量、次级飞轮质量和支承在它们之间的旋转减振组件的双质量飞轮。

[0003] 从文献DE 10 2010 053 542 A1中已知一种旋转减振组件或缓冲器，在其中，偏转质量摆动单元包括环形地围绕托架布置的、借助于多个固定在该偏转质量摆动单元处且朝径向内部延伸的可弹性变形的回位元件(例如板簧)相对于托架在周向上支撑的偏转质量。在托架中设置有可径向移动的离心配重或支撑元件，在离心配重或支撑元件处朝径向内部延伸的回位元件可在周向上支撑在相应的托架支撑区域处或力作用点处。支撑元件通过与其对应的且支撑在偏转质量处的预紧弹簧朝径向内部地被预紧到基础位置中。在离心力负荷较小或者没有离心力负荷时，离心配重或支撑元件在预紧作用下被保持在基础位置中。
随着转速增大，支撑元件由于离心力在预紧弹簧逐渐被压缩的情况下朝径向外部移动，由此托架支撑区域(朝径向内部从偏转质量中延伸出来的回位元件可支撑在该托架支撑区域处)朝径向外部移动。这改变了在回位元件与偏转质量的连接处和相应的托架支撑区域之间的回位元件的供以偏转的自由长度，在所述托架支撑区域中回位元件通过支撑元件相对于托架在周向上进行支撑。由此，自由长度的变化也影响有效的摆臂长度，其缩短引起偏转质量摆动单元的固有频率的提高。这造成偏转质量摆动单元的刚度以及由此其固有频率可以这样的方式根据转速也变化，即，随着转速的增大旋转减振组件的刚度以及由此其固有频率也增大。由此应尝试实现偏转质量摆动单元与振动激励阶次的转速匹配。

[0004] 已知的旋转减振组件还具有调节系统，该调节系统根据转速使旋转减振组件或缓冲器的固有频率失谐，以由此在宽泛的转速范围上有针对性地消除振动激励阶次。对此，调节系统优选由多个对称分布在托架的周围处的离心配重或支撑元件构成，以使不平衡最小化，并且在转速作用下将离心力作用到该离心配重或支撑元件上。此外，调节系统包括至少一个回位元件或调节弹簧，该回位元件或调节弹簧将回位力径向向内地施加到离心配重上。离心配重的离心力和弹簧的回位力相互协调，使得根据存在的转速调节离心配重的期望位置(阶次跟踪)。离心配重的位置确定在回位元件(例如弯曲弹簧或减振弹簧)上的力作用点或摆动点并因此直接影响缓冲器的刚度以及进而影响缓冲器的固有频率。通过在回位元件和力作用点或摆动点之间的周向间隙(即沿周向的间隙)能够影响缓冲器的刚度特征曲线。

发明内容

[0005] 本发明的目的是提供一种对于相应的转速在整个振动宽度或整个振动角区域内尽可能呈线性的或严格单调的刚度特征曲线走向。

[0006] 该目的通过根据独立权利要求所述的用于车辆的旋转减振组件和传动系得以实现。

[0007] 离心配重在主要施加切向力的回位元件上的摩擦影响离心配重或支撑元件的沿着回位元件(例如板簧)的根据离心力的径向调节。为了实现摩擦影响最小化的目的，在无负荷的状态下提供旋转减振组件的振动角的一部分用于离心配重的径向调节。对此，虽然可使用在离心配重和回位元件(减振弹簧)之间的周向间隙，但是与实现针对相应转速具有尽可能呈线性的并且严格单调的特征曲线走向的尽可能恒定的缓冲器刚度的目的相冲突。实施例致力于解决上述问题。

[0008] 根据本发明的第一方面提供一种旋转减振组件，该旋转减振组件特别可用于缓冲在机动车(例如内燃机驱动和/或电驱动的车辆)的传动系中的旋转振动。旋转减振组件包括可绕旋转轴线旋转的托架组件和可相对于托架组件在周向上(即切向地)相对运动的摆动质量或偏转质量。托架组件和偏转质量经由多个沿周向布置的并且基本上或很大程度上径向延伸的弹性的回位元件相对于彼此可扭转地联接，该回位元件也可称为减振弹簧或摆动杆。对此，至少一个回位元件、然而特别是所有的回位元件可分别绕在离心力作用下可在径向上运动的并且对应于该回位元件的力作用点运动或摆动。换句话说，回位元件可分别绕在离心力作用下可在径向上运动的并且对应于该回位元件的力作用点变形或弯曲。为了实现上述目的而规定，在旋转减振组件的静止位置中弹性的第一回位元件在第一方向上进行预紧或固定，并且在静止位置中弹性的第二回位元件在与第一方向相反的第二方向上进行预紧或固定。对此，回位元件可相对于分别对应的力作用点在不同的或相反的方向上进行预紧或弯曲。在这里，静止位置是指偏转质量无偏转的状态。

[0009] 在一些实施例中，第一回位元件和第二回位元件可构成在周向上直接并排或相对布置的并且在周向上可弹性变形的一对回位元件。对此，旋转减振组件可具有沿周向布置的多对回位元件或相应的偏转质量摆动单元。

[0010] 根据实施例，旋转减振组件的弹性的回位元件例如可分别包括特别是具有线性的力特征曲线的回位弹簧，特别是板簧或扭杆弹簧。对此，回位元件可相对于偏转质量和/或相对于托架组件固定或定位。在一些实施例中，径向延伸的回位弹簧固定在偏转质量处并且从该偏转质量作用到托架组件的相应的(进一步沿径向内置的)引导部中，对应于回位弹簧的离心配重可在该引导部中径向地上下运动并因此为回位元件提供了径向可变的力作用点或摆动点。在偏转质量偏转时，回位元件根据在周向上作用在作用点处的力沿周向弹性变形或弯曲。

[0011] 在实施例中应该将回位元件的预紧(在周向上)选择得足够大，例如大于回位元件的最大弯曲的0.5％或1％，以在每一个制造公差中消除在力作用点的调节系统中的周向间隙。回位元件的预紧(即预紧角)由于最大允许的弯曲应力而减小了回位元件的最大允许的弯曲(最大允许的振动角)。因此，回位元件的振动角进一步受限，以避免对回位元件或减振弹簧的过载并由此造成损坏。

[0012] 根据实施例预紧、确切地说预紧距离不应超过一定的上限。该上限取决于离心配重的径向调节距离和偏转质量(沿周向)需要预期的相对的振动角。相同的周向间隙在径向外部引起比在径向内部更小的间隙角，正是如此，在预紧的情况下振动角在径向外部的部分小于在径向内部的部分。在高转速时，回位元件或减振弹簧的刚度提高，由此在假设减振器力矩恒定的情况下相对于较低的转速回位元件或减振弹簧的弯曲减小。如果减振弹簧的预紧达到比(例如在高转速时的)振动角更大的值，那么不再实现无负荷状态，由此离心配重的调节过程经受附加的摩擦力。

[0013] 根据一些实施例，在静止位置中回位元件的预紧可处于小于回位元件的最大弯曲的10％、优选5％的范围中。对此，在静止位置中，引起回位元件的(小的)弯曲的预紧力沿周向作用到回位元件上。

[0014] 在实施例中，在旋转减振组件的静止位置中、即在未关于基础位置发生偏转的状态下由弹性的回位元件的相反预紧所得到的相反的预紧力在数值上是相等的。换句话说，在旋转减振组件的静止位置中相反的预紧力互补成零，从而在没有外部的扭矩作用的情况下不会发生偏转。

[0015] 在旋转减振组件的实施例中，通过沿着对应的回位元件在径向上在离心力作用下可运动的或可移动的离心配重为每个回位元件分别提供至少一个可(沿径向)运动的力作用点，该离心配重在本发明中也称作支撑元件。对此，离心配重或者可仅在回位元件的一侧上或者可在回位元件的两侧上具有例如呈栓的形式的周向支撑区域，回位元件在偏转时可围绕该周向支撑区域摆动或变形。根据实施例，在静止位置中第一弹性回位元件和第二弹性回位元件可与至少一个分别与其对应的力作用点(即周向支撑区域)处于直接的压力接触中，以获得回位元件的相应的静止位置预紧。优选地，在静止位置中回位元件仅与恰好一个力作用点(例如离心配重的栓)直接接触。

[0016] 根据实施例，第一回位元件和第二回位元件构成一对回位元件，该对回位元件在旋转减振组件的静止位置中相互中和。沿着第一回位元件可在径向上运动的第一离心配重和沿着第二回位元件可在径向上运动的第二离心配重与它们分别对应的第一回位元件和第二回位元件分别在回位元件的不同的侧上接触，以在静止位置中以相反的方向预紧该对回位元件。如果回位元件构造成板簧的形式，那么在静止位置中实现板簧朝不同方向的弯曲。

[0017] 在本发明的实施例中，在旋转减振组件的静止位置中在离心配重上的至少一个可运动的力作用点相对于所对应的回位元件的位置可是非对称的，即非镜像对称或非轴对称。因此，这例如可通过为旋转减振组件的每个回位元件仅配置恰好一个可在径向上运动的、在离心配重中或在离心配重处的力作用点来实现。在此，该回位元件对的第一回位元件和第二回位元件的相应的力作用点可分别布置在对应的回位元件的不同侧上。因此，对于第一回位元件，当力作用点处在逆时针方向上时，第二回位元件的力作用点布置在关于第二回位元件的顺时针方向上。根据实施例，对应第一回位元件和第二回位元件的偏转质量摆动单元可沿周向交替地或相对地布置，以便在静止位置中将不同的预紧力互补为零。

[0018] 在其他的实施方式中，可为每个回位元件配置两个可在径向上运动的力作用点，其中该两个力作用点在离心力作用下可相对地在相应的回位元件的不同侧上径向地上下运动，并且其中在静止位置中该两个力作用点相对于相应的回位元件非对称地布置。这例如说明，在静止位置中回位元件在一侧直接与第一力作用点接触，而在另一侧上，在静止位置中在回位元件和第二力作用点之间沿周向存在间隙(周向间隙)。因此，两个力作用点与回位元件的距离不同，其中一个距离为零，另一个大于零。此外，在这些实施例中可规定，两个第一力作用点相对于第一回位元件的非对称的布置与两个第二力作用点相对于第二回位元件的非对称的布置是相反的。相比于其他的可行的实施方式，在回位元件数量相同的情况下，具有这种预紧的、交互地(wechselseitig)操作的回位元件的旋转减振组件的调节系统的构造可最好地接近于理想的(无间隙的)刚度特征曲线。

[0019] 通过例如在离心配重中借助栓元件形成的力作用点以这种方式的非对称的布置，即，在零位(静止位置)中回位元件没有偏转或弯曲，或者可选地通过回位元件相对于离心配重的非对称布置或通过离心配重(离心配重的导轨)相对于回位元件的非对称布置，或者各种可能性的结合，可实现回位元件的相互张紧并消除在系统中由于公差所形成的间隙。

[0020] 通过离心配重的非对称结构，缓冲器或旋转减振组件的其余部分(例如回位元件的张紧部以及离心配重的导轨)可实施为对称的并且仅通过相反非对称的离心配重的交互的构造产生相互的预紧。在这种情况下，可通过结构措施(例如平衡孔)使得离心配重的重心尽可能有利地对在一定转速下的径向调节产生影响。

[0021] 因此，在旋转减振组件的实施例中，第一回位元件和第二回位元件相对于至少一个(优选恰好一个)与其分别对应的力作用点分别没有周向运动间隙地布置。换句话说，在回位元件和例如由离心配重的周向支撑区域形成的至少一个力作用点之间有直接接触。

[0022] 根据本发明的另一方面提供了用于车辆的传动系，该传动系包括根据实施例所述的至少一个旋转减振组件。

[0023] 其他的有利的设计方案和改进方案是从属权利要求和下面详细说明的对象。附图说明

[0024] 下面参照附图详细描述本发明的实施例。附图中：

[0025] 图1示出了旋转减振组件的纵向剖视图；

[0026] 图2示出了在图1中的观察方向II上的图1的旋转减振组件的轴向视图；

[0027] 图3示出了相应于图2的图示，其中，省去了构造成环形的偏转质量的托架盘；

[0028] 图4在其图示a)和b)中以从不同侧观察的方式以透视图示出了图1的旋转减振组件的托架；

[0029] 图5在其图示a)和b)中以在不同剖切平面中剖切的方式以纵剖视图示出了环形地构造的偏转质量；

[0030] 图6示出了环形地构造的偏转质量的透视图；

[0031] 图7示出了偏转质量摆动单元的细节视图；

[0032] 图8以从径向外部观察的方式示出了偏转质量摆动单元的支撑元件的视图；

[0033] 图9以透视图示出了图8的支撑元件；

[0034] 图10以侧视图示出了图8的支撑元件；

[0035] 图11以沿着在图10中的线XI-XI剖切的方式示出了图8的支撑元件；

[0036] 图12示出了在两侧支撑回位元件时旋转减振组件的偏转质量的周期性偏转；

[0037] 图13示出了偏转质量摆动单元，其中，力作用点在两侧带有间隙地布置成围绕回位元件；

[0038] 图14示出了偏转质量摆动单元，其中，力作用点交互地无间隙地布置成围绕回位元件；

[0039] 图15示出了根据图13和图14所示的无间隙的和带有间隙的交互的操纵的刚度特征曲线的比较；

[0040] 图16示出了特别是在支撑元件的区域中进行变化的设计方式的相应于图3的图示；

[0041] 图17示出了图16的旋转减振组件的偏转质量摆动单元的放大的细节图；

[0042] 图18以从径向外部观察的方式示出了图17的偏转质量摆动单元的支撑元件；

[0043] 图19以透视图示出了图18的支撑元件；

[0044] 图20以侧视图示出了图18的支撑元件；

[0045] 图21以沿着在图20中的线XVIII-XVII剖切的方式示出了图18的支撑元件；

[0046] 图22示出了在一侧支撑回位元件时偏转质量的周期性偏转；

[0047] 图23示出了在一侧操作的或操纵的和预紧的一对回位元件；

[0048] 图24示出了交互的操作的或操纵的和预紧的一对回位元件；

[0049] 图25示出了对回位元件交互地操纵和在一侧操纵的刚度特征曲线的比较；

[0050] 图26示出了对回位元件在无间隙和带有间隙但是相互预紧的情况下的交互地操纵的刚度特征曲线的比较；

[0051] 图27示出了对回位元件交互地操纵和在一侧操纵的刚度特征曲线的比较；

[0052] 图28以原理图示出了用于具有根据本发明构造的旋转减振组件的车辆的传动系；

[0053] 图29示出了一种替代的设计方式的相应于图28的图示；

[0054] 图30示出了一种替代的设计方式的相应于图28的图示；

[0055] 图31示出了一种替代的设计方式的相应于图28的图示；

[0056] 图32示出了液力变矩器的部分纵剖视图，在该液力变矩器中集成了具有根据本发明的结构的旋转减振组件。

具体实施方式

[0057] 在下面的描述中，相同的附图标记表示功能相同或相似的构件或部件。

[0058] 图1至图3示出了整体以10表示的旋转减振组件，为了实现具有转速适应性的缓冲器的功能性，该旋转减振组件可以被集成到车辆的传动系中或者可联结到车辆的传动系处。该旋转减振组件10包括需通过螺纹连接固定在一传动系组件处以与其共同绕旋转轴线A旋转的托架组件12。在图3和4的图示中，在该托架组件或者说该托架12中在多个周向位置处优选地以近似均匀的周向距离设置引导部14，在下文中也称为支撑元件16的离心配重以可沿径向运动的方式容纳在引导部中。引导部14构造成基本上沿径向延伸的长孔形的凹口，所述凹口朝径向内部通过限定支撑元件16的径向内部的基础位置的止挡18限制。离心配重16能够通过构造成螺旋压力弹簧的预紧弹簧20朝向径向内部保持预紧以贴靠在止挡18上，即，保持预紧在其基础位置中。在此，预紧弹簧20可支撑在托架12的径向外部的环形边缘区域22处。

[0059] 在托架12处，通过径向支承件24和轴向支承件26可基本上绕旋转轴线A相对于托架12旋转地载有托架盘28。托架盘28在其径向外部的区域中能够例如通过螺纹连接在一个轴向侧上载有质量环30。在托架盘28的另一轴向侧上可例如固定另一质量环32。托架盘28与质量环30且必要时也与质量环32一起形成整体以34表示的偏转质量或摆动质量，该偏转质量或摆动质量能够沿周向(即切线方向)围绕托架组件12摆动以缓冲旋转振动。通过也可在图6中看出的穿过在周向上延伸得长的凹口36的且在托架盘28的远离托架12的一侧上保持住轴向固定环38的多个栓40(例如螺栓)能够将托架盘28并且由此将偏转质量34轴向地固定在托架12上。通过栓40在托架盘28的凹口36中的周向运动间隙，偏转质量34可在相应的周向运动间隙中相对于托架12绕旋转轴线A旋转，从而通过栓40与凹口36的共同作用提供相对旋转角度限制。

[0060] 偏转质量组件34通过多个在周向上彼此相继的基本上径向地延伸的弹簧或者说回位元件42与托架12相联结以用于力传递。这些在此例如构造成板簧或一般地说构造成弯曲梁的回位元件42能够在其径向外部的区域44中通过相应的夹紧组件46固定在质量环30处。回位元件从该固定部开始朝向径向内部穿过在托架组件12的边缘区域22中的开口48延伸到相应的预紧弹簧20中以径向地预紧离心配重16。

[0061] 如图7表明的那样，该回位元件或每个回位元件42以其径向内部的端部区域50延伸到对应的离心配重或者说离心质量16的中央开口52中或者穿过该开口。在开口52的区域中，在离心配重16处相对彼此有侧向间距地设置两个例如在销或栓54、56处提供的周向支撑区域58、60，该周向支撑区域是可径向地移动的力作用点，对应的回位元件42可围绕该力作用点变形。在此，质量34围绕旋转轴线A摆动。这些沿周向在一些实施例中可位于对应的回位元件42的径向内部的端部区域50两侧的、但是相对于其非对称的周向支撑区域或者说力作用点58、60整体限定了托架支撑区域62，然而在回位元件42的径向外部的端部区域44在质量环32处或一般来说在偏转质量34处所固定于其中的这样的区域中形成偏转质量支撑区域64。

[0062] 如以下还将阐述的那样，回位元件42能够至少在一侧没有运动间隙地以预紧的方容纳在两个力作用点或支座58、60之间，以使得在托架12中的对应引导部14中支撑元件16的在离心力作用下出现的低摩擦的径向运动成为可能。为了保护预紧弹簧20，支撑元件16可具有两个沿轴向定向的侧向引导突出部66、68，这些侧向引导突出部能够延伸到对应的、托架盘28的托架12或71的基本上沿径向延伸的引导凹口70中并且能够在引导凹口中以可沿径向运动的方式来引导或容纳并且形成径向的止挡。为了特别是不会通过引导突出部68与托架盘28的相互作用损害托架盘相对于托架12的相对旋转性，凹口71可具有比在托架12中的凹口70更大的周向宽度。此外，通过以下方式可防止支撑元件16的在离心力作用下出现的倾斜，即，支撑元件的质心M近似位于开口52的中央。

[0063] 在之前参照图1至11在其设计结构方面解释的旋转减振组件10中，在托架12中可沿径向运动地引导的离心配重或者说支撑元件16、与该离心配重或者说支撑元件共同作用的回位元件或减振弹簧42、朝向径向内部将离心配重16预紧到其可在图7中看出的径向的基础位置(在旋转减振组件的静止位置中在周向上无偏转)中的预紧弹簧20和偏转质量34分别形成偏转质量摆动单元72。在此，在所示出的实施方式中例如仅设置总共十个这种类型的偏转质量摆动单元72，其中，托架12是用于所有偏转质量摆动单元72的支撑元件16的共同的托架，并且偏转质量34是用于所有偏转质量摆动单元72的共同的偏转质量。然而，当与每一个偏转质量摆动单元72或至少一部分偏转质量摆动单元72相对应地设置单独的或独立的托架时，或/和当与所有偏转质量摆动单元72或一部分偏转质量摆动单元72相对应地设置独立的偏转质量时，原则上也可实现本发明的原理。然而，出于稳定性的原因且为了避免不期望的振动状态或为了获得所有偏转质量摆动单元72的同步的振动特性，有利的是，至少将所有偏转质量结合成一个共同的环形的偏转质量34。

[0064] 图12关于时间或引入的(旋转)振动用图示意地示出了摆动质量或偏转质量34的周期性的振动特性，在图12中通常称为缓冲器摆幅。在零位通道(Nulldurchgang)的区域中看到灰色背景的偏转区域。这是通过有间隙地将弹性的回位元件42容纳在对应的周向支撑区域58、60或销54、56之间所获得的区域，例如如图13所示的那样。

[0065] 在偏转质量34的周期性偏转和回位元件42在周向上的相应的周期性的往复变形(即弯曲)中，由于回位元件42的径向内部的端部区域50有间隙地容纳在周向支撑区域58、60之间，总是在缓冲器摆幅的零位通道中、即在托架12和偏转质量34之间的基础相对位置中(在该基础相对位置中回位元件42由于周向间隙未被张紧)短暂地在托架12和偏转质量
34之间产生没有力传递的状态。在该状态中，由于在回位元件42和(一个或多个)力作用点
58、60之间周向上的间隙或空隙，回位元件42|不|[ZJ1]加载对应的支撑元件16，从而可以出现支撑元件或滑块16的基本上不受由这种加载以及由此引起的摩擦效应损害的径向移动。
原则上可通过以下方式辅助滑块(或离心配重)16的尽可能不受摩擦效应损害的可移动性，即，旋转减振组件10容纳在用流体、例如油填充的或可由其填充的罩壳中。这引起支撑元件
16受到相对于托架12以及对应的回位元件42的润滑效果，并且由此可在离心力负载作用下更轻松地移动。

[0066] 在图13中所示的偏转质量摆动单元72在回位元件42和支撑元件16的与该回位元件共同作用的栓或实施成其他类型的线形的夹持元件54、56之间具有结构性的周向间隙。与其对应的回位元件特性或弹簧特征曲线在图15中通过曲线b)示出。对此，(周向)间隙以在回位元件42的交替贴靠的区域82中的没有力的状态的形式表现出来。在该区域82中，支撑元件或离心配重16能够在忽略摩擦力的情况下径向地几乎无摩擦地调节。该有间隙的变型方案在结构的简化性方面(通用件，在安装时无强制定向)是有利的。在调节系统中的间隙一方面必须根据制造公差选择得足够大以在任何情况下防止可移动部件的夹紧。另一方面需要生产机器的很高的工序能力和对可调节性的检验以将间隙保持得尽可能小。

[0067] 周向间隙应该尽可能地最小以尽可能小地影响缓冲器刚度，因为由于间隙而使得总刚度下降，这尤其在很小的振动角时具有很大影响。换句话说，从总刚度的角度来看需要力求达到根据图14所示的偏转质量摆动单元72的表示在弯曲弹簧42的操纵期间的理想状态(无间隙)的结构形式。与此相关的特性或弹簧特征曲线在图15中通过曲线a)表示。然而从生产技术的角度来看，该无间隙的状态不能或仅可很难地(加工能力)或仅可通过附加措施(用于均衡公差的机制)来实现。此外，根据图14的理想的无间隙的操纵与偏转质量摆动单元72的调节系统的灵活性相冲突。就此而言，无间隙意味着始终有一定的摩擦部分，该摩擦部分在转速改变时对调节系统的反应速度有不利的影响。对于在具有可忽略的摩擦力的离心力的情况下对离心配重16进行调节原理上仅可支配这样的无负荷的状态，该无负荷的状态在这种情况下仅刚好存在于弯曲弹簧42从拉动到推动或反向进行的交替贴靠的迅速的瞬间84中。

[0068] 在图16至22中示出了特别是在支撑元件或滑块16的结构方面非对称地变化的实施方式，并且参照这些附图对该实施方式进行解释。基本结构相应于以上描述，从而可参照与此相关的实施方式。特别是在图17至21中看出，在这里示出的支撑元件或滑块或离心配重16'中可设置仅仅一个销/栓54'或56'，并且相应地在托架支撑区域62'处也可设置仅仅一个力作用点或摆动点58'、60'(非对称)。由此，回位元件42仅仅可在周向上支撑在托架支撑区域62'中。如图16示出的那样，整体结构可以是这样的，即，在沿周向彼此相继的偏转质量摆动单元72'中，交替地一次存在一个销54'以提供在第一周向上的力作用点，并且在之后接着的偏转质量摆动单元72'中设置一个销56'，以在此处可以在相反的第二周向上、即在回位元件的另一侧上实现力作用点。这引起，在每个半振(Halbschwingung)中分别所有偏转质量摆动单元72'的回位元件中的一半是有效的，这使得旋转减振组件10'的总刚度减半。

[0069] 应指出的是，这样不同的偏转质量摆动单元72'的周向顺序当然不必一定如在图16中示出的那样是交替的。也可分别相继布置具有基本上相同结构的、即在相同的周向上具有支撑功能的多个偏转质量摆动单元72'。然而，出于对称性的原因并且为了避免不平衡，在图16中示出的交替的布置方式是特别有利的。

[0070] 为了也在该设计方式中避免支撑元件16'的由于离心力引起的倾斜，在此质心M也可有利地位于开口52的中央。为了实现这种情况，为了补偿在支撑元件16'中的相应的销/栓54'或56'的额外质量，可设置一个或多个孔或开口74以及必要时可设置放入其中的质量元件(参见图21)。

[0071] 在图22中示出了在对回位元件42交互地操作的情况下如此构造的偏转质量摆动单元72'的工作原理。可看出，偏转质量摆动单元72'仅仅分别在半振期间对于产生回位力是有效的。通过多个那时分别不同地设计的偏转质量摆动单元72'的共同作用，即偏转质量摆动单元具有在不同侧上的力作用点，可在整个振动过程期间分别实现回位力功能。此外，在图22中还看出在缓冲器摆幅的零位通道附近的灰色背景的区域。原则上在此也可设置成，相应存在的销或力作用点在该零位通道中或在静止状态下相对于对应的回位元件42具有少许的周向距离(即周向间隙)。然而，由于当回位元件42关于偏转质量摆动单元72'位于不起作用的振动阶段中时，那时回位元件42总是以其径向内部的端部区域50从唯一存在的周向支撑区域抬起，所以根据实施例也可取消这种类型的间隙，如在图23中所示的那样。

[0072] 图23示出了根据一个实施例的一对两个互补的偏转质量摆动单元72'。在该对中，第一回位元件42(例如左侧)在旋转减振组件10的静止位置中(或者说在缓冲器摆幅的零位通道中)在第一方向上被预紧，而第二回位元件42(例如右侧)在静止位置中在与第一方向相反的第二方向上被预紧，如通过不同取向的箭头所示出的那样。在此，优选地如此选择该对的两个回位元件42的不同的预紧或弯曲，即，在静止位置中或者说在零位通道中通过反向预紧所得到的反向的预紧力在数值上是相等的。

[0073] 可以看出，在旋转减振组件10'的静止位置中第一回位元件或者说第一弯曲弹簧42(左)通过与对应于第一回位元件42的力作用点58'(在栓54'处)的直接接触而在第一方向上被预紧，并且在静止位置中(即无偏转)第二回位元件42(右)通过与对应于第二回位元件42的力作用点60'(在栓56'处)的直接接触而在第二方向上被预紧。换句话说，在静止位置中，形成配套的一对回位元件的两个回位元件42还直接贴靠在其相应的力作用点58'或
60'处。由此根据多个实施例，在旋转减振组件10的静止位置中回位元件42的相应的预紧或弯曲可以处在回位元件42(例如板簧)的最大弯曲的1％至10％的范围中。

[0074] 在图23中所示的实施方式示出了沿着第一回位元件42(左)可在径向上移动的第一离心配重16'和沿着第二回位元件42(右)可在径向上移动的第二离心配重16'。离心配重或滑块16'在回位元件42的相应的不同侧部上(即左侧或在逆时针方向上(接触点58')和右侧或在顺时针方向上(接触点60'))与第一回位元件和第二回位元件42处于直接的压力接触中，以在旋转减振组件10'的静止位置中在相反方向上预紧该对回位元件42。在图23的实施例中，两个回位元件42中的每一个都配有恰好一个可在径向上运动的力作用点58'(左)和60'(右)。在此，第一回位元件和第二回位元件42的相应的力作用点58'、60'布置在回位元件42的相应的不同侧部上，以获得反向的预紧。

[0075] 图23示出了回位元件或板簧42的单侧的操作。优选地，在该实施方式中使用回位元件42的成对的交互布置方式。即，第一回位元件和第二回位元件42构成在周向上并排或彼此相对地布置的一对回位元件或一对偏转质量摆动单元72'。对此，旋转减振组件10'具有沿周向布置的多对。在图16中示例性地示出分别带有交互的预紧力或反向的预紧力的5对偏转质量摆动单元72'，从而预紧力在总和上是零。

[0076] 如果回位元件42相向地或相反地被预紧，那么在回位元件42的数量分别相同的前提条件下得到如在图25中曲线c)所示的缓冲器特性。在此在预紧区域86中示出了理想的特征曲线走向(参见曲线a)，该特征曲线走向在回位元件弯曲大于预紧时下降到一半刚度，因为在这种情况下只有旋转减振组件10'的所有回位元件42的一半起作用。在预紧之外的区域中，不再处于接合中的回位元件42的调节系统可无负荷地进行调节。在图25中，曲线c-1.5和c-2.0相比于曲线c)分别示出了1.5倍和2.0倍数量的回位元件42的缓冲器特征曲线的走向。

[0077] 在根据图16或图23的布置中，不同地预紧的回位元件42增大地承受负荷并由此相对于例如根据图13和图14所述的交变负荷情况改善了使用寿命。由此，与每个回位元件42以两个力作用点58、60所承受的交变负荷相比允许更高的应力或弯曲并因此允许更大的振动角。如果将缓冲器的调整方案(弹簧刚度)设计成相对于此一半数量的起作用的回位元件42就足够或将回位元件42相应地设计为其他尺寸，从而起作用的一半弹簧数量提供与在根据图14的布置中相同的刚度(对此参见图23作为理想刚度的曲线a))，那么在小的振动角(小于或等于预紧角)的情况下总体刚度是两倍大并且在振动角大于预紧角时随着变大的角度朝设计刚度的方向下降。对此，理论上从未达到设计刚度，而是始终稍微超过设计刚度。这种效果在较高的转速下可以是有利的，在振动角度很小并且达到离心配重16的调节区域的径向端部时，在振动角下降到调节水平(Abstimmungsordnung)以下之前仍然可对于一定的转速范围保持正常。根据经验，在低转速时激励扭矩最大，由此旋转减振组件10'表现出大的振动角并因此总体刚度近似地对应于设计情况。因为没有得到回位元件42的理想的张紧，所以实际上决不会达到回位元件42的理论刚度，而是始终稍微低于此。因为在本实施例中总体刚度始终稍微超过理论设计的刚度，所以这可具有补偿效应。

[0078] 根据图16至23所述的实施例的特征是，旋转减振组件10'的每个回位元件42都配置有恰好一个可在径向上运动的力作用点58'或60'，其中第一回位元件的和第二回位元件42的相应的力作用点分别布置在回位元件42的不同的侧上，以获得相反的预紧，而其他的实施例还设置有力作用点围绕回位元件42的非对称的其他布置方式。

[0079] 图24示例性地示出了另一实施方式，在其中旋转减振组件10的每个回位元件42分别配置有两个可在径向上运动的力作用点58、60。在这里，在旋转减振组件10的静止位置中第一回位元件42(例如左侧)同样在第一方向上被预紧，而在静止位置中第二回位元件42(右)在与第一方向相反的第二方向上被预紧(参见箭头)。在这里，反向的预紧同样又可通过回位元件42与其两个对应的力作用点58、60中的其中一个的直接接触来实现。

[0080] 如在根据图1至图14所述的实例中那样，在这里两个力作用点58、60在离心力作用下相对地在相应的回位元件42的不同侧(左、右)上沿径向向外地运动或者沿径向向内地运动。但是与前面所述的旋转减振组件10不同，在静止位置(即偏转质量34无偏转)期间，图24的两个力作用点58、60相对于其对应的回位元件42非对称地布置，以获得相反的预紧。换句话说，在静止位置中，在图24中所示的一对偏转质量摆动单元72的左侧的偏转质量摆动单元72中回位元件42与左侧的离心配重16的左侧的栓54或者说力作用点58直接接触。而在左侧的回位元件42和左侧的离心配重16的右侧的栓56或者说力作用点60之间有周向间隙。在右侧的偏转质量摆动单元72中表现得恰好相反，即在静止位置中右侧的回位元件42与右侧的离心配重16的右侧的栓56或者说力作用点60直接接触。在右侧的回位元件42和右侧的离心配重16的左侧的栓56或者说力作用点58之间有周向间隙。因此，这意味着在根据图24的实施例中，两个第一力作用点58、60相对于第一回位元件42(左)的非对称的布置与两个第二力作用点58、60相对于第二回位元件42(右)的非对称的布置相反。

[0081] 在这里同样需要指出的是，这样不同的偏转质量摆动单元72的周向顺序不必一定如在图24中示出的那样是交替的。也可分别相继布置具有基本上相同结构(即在相同的周向上的支撑功能)的多个偏转质量摆动单元72。然而，出于对称性原因并且为了避免不平衡，在图24中所示的交替的布置方式是特别有利的。

[0082] 在根据图24的带有间隙的、但是交互预紧的回位元件42的交互操作(操控)的情况下，每个回位元件42能够通过与回位元件42不对称地设置的力作用点58、60交互地操作并因此更有效地被利用。在这里，成对的回位元件42的相互之间的预紧也实现了具有理想的特征曲线走向的无间隙的零位通道，该特征曲线走向在超过预紧时具有与图25中的曲线c)或者图27中的曲线c)相同的走向，从而总体上得到根据图26或图27的曲线d)的特征曲线走向。在经过一次贴靠交换的回位元件42的调节系统中经过间隙之后，特征曲线如之前一样以相同的斜率延伸，但是相对于根据图26或图27的曲线d)的理想的特征曲线平行地错开。在这里，无负荷的区域可以通过相对于相应两个力作用点58、60中的其中一个的间隙来确定。在图26的曲线d)中示出了根据图24的这种变型方案的特征曲线走向。特别有利的是回位元件42的高效的利用(交互地)，借此能够节省部件，并且有利的是近乎理想的特征曲线走向。与图15的曲线a)相比，在这里零位通道是无间隙的，由此在振动角小于预紧角时对旋转减振器的总刚度没有影响，并且在振动角大于预紧角时对旋转减振器的总刚度只有最小的影响。如果设计方案有针对性地稍微更硬地进行设计，那么通过回位元件42的夹紧和在总刚度上比理想刚度更小的刚度水平补偿前述的刚度损失。

[0083] 综上所述，所有的实施例的特征在于，在静止位置中或在零位通道中至少一个可运动的力作用点在离心配重处相对于与之共同作用的回位元件的位置是非对称的。即，径向延伸的回位元件42(例如板簧)不能被看作是力作用点的对称轴。在此可通过栓元件54、56在离心配重16中的非对称布置实现非对称性，使得在零位中实现回位元件的偏转。备选地，回位元件42可相对于离心配重非对称地来安置，或者离心配重(离心配重的导轨)可相对于回位元件42非对称地来安置。通过结合不同的可行性方案同样可以实现回位元件42的相互之间的张紧并且消除在系统中由于误差所造成的间隙。

[0084] 在实施例中，共同作用的一对第一回位元件和第二回位元件42相对于其分别对应的力作用点中的至少一个(优选正好一个)力作用点分别无周向运动间隙地布置。换句话说，在静止位置中回位元件42紧贴在与之共同作用的力作用点处，从而该力作用点或位于其后的栓也在偏转质量无偏转的静止位置中用作支座。用于回位元件42的可能存在的第二力作用点与在另一侧上的回位元件布置成具有周向间隙(参见图24)。

[0085] 图27综合地示出了各种实施方式的刚度特征曲线(针对转速(DRZ)随着弯曲变化的力)的比较。曲线a)涉及根据图14的回位元件的交互的无间隙的操控。曲线b)涉及根据图13的回位元件的交互的带有间隙的操控。曲线c)涉及根据图23的回位元件的无间隙的、相互张紧的并且单侧的操控。曲线c-1.5)涉及1.5倍数量的回位元件的无间隙的、相互张紧的并且单侧的操控。曲线c-2.0)涉及相对于曲线c)的2.0倍数量的回位元件的无间隙的、相互张紧的并且单侧的操控。曲线d)涉及根据图24的回位元件的带有间隙的、相互张紧的并且交互的操控。

[0086] 下面参照图28至32解释以上描述的相互预紧的旋转减振组件10或10’的不同的应用可能性。

[0087] 在图28中，传动系100包括例如构造成内燃机的驱动设备102。在位于驱动设备102和变速器104(例如自动变速器)之间的扭矩流中，在整体以108表示的起动元件的旋转的湿腔106中布置有根据一实施例所述的旋转减振组件10。其包括通过偏转质量摆动组件72利用偏转质量34提供的刚度并且利用托架12联接到传动系100的旋转组件处。在此，在旋转的湿腔106中可设置两个串联作用的旋转减振器110、112，其分别具有初级侧和次级侧以及在其之间起作用的减振弹簧，通过该减振弹簧引导在驱动设备102和变速器104之间传递的扭矩。在所示出的实施例中，旋转减振器110的次级侧与旋转减振器112的初级侧相联接以提供中间质量或中间元件114，托架12连结到该中间元件114处。在扭矩流中，接在变速器104或变速器输入轴116之后的是整体以118表示的万向轴组件，该万向轴组件具有相应的万向节盘120、122和位于其之间的万向轴124。在从动侧，万向轴124联接到轴变速器或差速器126处。扭矩从该处传递到轮辋128或轮胎130上。与不同的传动轴、例如在差速器和轮辋128或者轮辋128或者轮胎130之间的传动轴的变速器输出轴116相对应地，由于其固有弹性而呈现出相应的刚度。

[0088] 在图28中示出了在行驶方向上纵向地安装的传动系100，即具有纵向定向的驱动设备102和纵向定向的变速器104，而图29示出了具有横向安装的驱动设备102和变速器104的传动系100。在驱动设备和变速器之间例如存在呈双质量飞轮的形式的旋转减振器132，其次级侧与摩擦离合器(例如干式摩擦离合器134)相联接。例如同样构造有旋转减振器的离合器盘136继续将扭矩传递到例如构造成手动变速器的变速器104处。旋转减振组件10的托架12联接到旋转减振器或双质量飞轮132的次级侧处。在从动侧是变速器输出轴116和差速器126和驱动轴及其两个轮辋128和轮胎130。在此还以St示出驱动轴或车轮的相应的刚度。

[0089] 在图30中示出了传动系100的一部分的另一示例，其具有在驱动设备102之后的液力变矩器150作为起动元件108。在罩壳或其旋转的、确切地说与其一起旋转的湿腔106中设置有泵轮138。与该泵轮沿轴向对置地设置有涡轮140。在泵轮138和涡轮140之间存在整体以142表示的导轮。与包括在泵轮、涡轮和导轮之间的流体循环部的液力的扭矩传递路径并联地可设置通过锁止离合器 144的扭矩传递路径。在锁止离合器之后接着两个旋转减振器110、112，在其之间形成中间质量114。涡轮140以及旋转减振组件10的托架12联接到该中间质量处。在此应指出的是，例如也可在图30中看出的旋转减振器可具有带有两个盖盘和位于其间的中央盘的已知结构，其中，或者两个盖盘或者中央盘被分配给初级侧，并且相应其它的部件被分配给次级侧。在每一个这种类型的旋转减振器中，一个或多个弹簧组可并联或串联地起作用，必要时也可分级地起作用，以能够实现相应分级的减振特性。

[0090] 通过驱动设备102引入到液力变矩器的输入区域中的旋转振动或旋转不均匀性能够在接合的或传递扭矩的锁止离合器144中首先在在扭矩流中位于上游的旋转减振器110中被减小或减弱。之后仍被引入到中间质量114中的旋转振动可在联接到该中间质量处的旋转减振组件10的作用下通过针对激励阶次的相应设计而由此进一步减小或消除。之后，可通过在扭矩流中在下游跟随的另一旋转减振器112实现继续的过滤或减振。

[0091] 显而易见的是，在此可进行不同的变化。因此，例如涡轮140可直接联接到变速器输入轴处，即旋转减振器112的次级侧处，由此提高了变速器输入轴的惯性。这引起，在变矩器的流体动力学的作用范围中，在锁止离合器144脱开时两个旋转减振器110、112中的每个都不起作用。

[0092] 在另一变型方式中，涡轮140可提供偏转质量34或其一部分。由此，可保证功能融合并且由此保证紧凑的结构尺寸。这种设计方式引起，当锁止离合器144脱开且待通过涡轮140传递扭矩时，旋转减振组件10那时始终还用于传递扭矩，那么其中可如此设计，使得在这种状态下栓40和开口36的旋转角度限制功能是有效的，因此未过度加载回位元件42。如果锁止离合器144接合，涡轮仅仅用作偏转质量，其中，由于流体的相互作用同样有助于粘性减振。

[0093] 当然，锁止离合器144也可位于在两个旋转减振器110、112之间的扭矩流中或者甚至位于其之后，其中可保证，涡轮140在从动侧联接到锁止离合器144处。当然，旋转减振组件10的托架12也可以相应的方式与旋转减振器110的初级侧或旋转减振组件112的次级侧相联接。

[0094] 在图31中示出了传动系100的变型设计方式，在其中，驱动设备102将其扭矩通过例如集成在旋转的湿腔106中的双质量飞轮132进行传递。其次级侧处连接有旋转减振组件10的托架12。在扭矩流中，之后跟着的是起动元件，例如摩擦离合器134。

[0095] 在图32中以部分纵剖视图在结构性的实施方案中示出了液力变矩器150。其罩壳152提供了旋转的湿腔106并且包括驱动侧的外壳154和从动侧的外壳156，这两个外壳同时也形成泵轮壳并且在其内侧处载有在周向上绕旋转轴线A彼此相继的多个泵轮叶片158。涡轮140与其涡轮叶片160轴向地与如此提供的泵轮138相对而置。在泵轮138和涡轮140之间的是导轮142与其导轮叶片162。

[0096] 锁止离合器144包括与驱动侧的外壳154相联接以旋转的驱动侧的摩擦元件或膜片164以及与摩擦元件载体166相联接以旋转的从动侧的摩擦元件或膜片168。它们可通过离合器活塞170彼此压紧以传递扭矩、确切地说使锁止离合器144接合。在扭矩流中接在锁止离合器144之后的且在此在径向外部定位的旋转减振器10包括作为初级侧的、与摩擦元件载体166相联接的中央盘元件172。覆盖盘元件174、176轴向地位于中央盘元件172两侧，该覆盖盘元件利用其径向外部的区域基本上提供旋转减振器110的次级侧。通过旋转减振器110的减振弹簧180在中央盘元件172(即初级侧)和覆盖盘元件174、176(即次级侧)之间传递扭矩。

[0097] 覆盖盘元件174、176利用其径向内部的区域形成在径向内部定位的第二旋转减振器112的次级侧。另一中央盘元件182轴向地位于固定地相互连接的覆盖盘元件之间，该另一中央盘元件基本上提供另一旋转减振器112的次级侧并且通过减振弹簧184与覆盖盘元件174、176相联结以传递扭矩。

[0098] 两个覆盖盘元件174、176基本上也提供中间质量组件114，例如借助于也使两个覆盖盘元件174、176固定地相互连接的栓186将根据本发明构造的旋转减振组件或缓冲器组件10的托架12联接到该中间质量组件处。旋转减振组件10的振动质量34包括两个质量环30、32以及托架盘28并且基本上轴向地位于两个径向地分级布置的旋转减振器110、112和涡轮140之间。通过质量环32具有径向内部斜切的轮廓的造型，涡轮140可以轴向搭接的方式被定位，从而实现轴向上紧凑的结构尺寸。因此，根据实施例，缓冲器组件10可联接到传递扭矩的旋转减振器或扭转减振器110、112中的至少一个的次级侧处。因此，转速自适应的减振器10是通常所说的附加质量，其可通过可变的弹簧系统联接到驱动系统或联接到扭转减振器110、112中的至少一个处。在旋转减振组件10例如在变矩器或(未示出的)双质量飞轮的内部以在图32中所示的方式连接到旋转减振器或扭转减振器110、112的次级侧处时，旋转减振组件10可相对容易地构造，因为在旋转减振组件10的在串联的减振弹簧180和184之后的连接位置处的剩余激励会变得相对较小。

[0099] 可看出，托架12在径向内部通过支承件188(例如滑动轴承或滚动体轴承)以可旋转的方式支承在旋转减振组件10的连接到中央盘182处的输出轮毂190上。涡轮140例如也通过啮合接合与该输出轮毂190相连接以共同旋转，从而通过涡轮传导的扭矩在绕开两个串联地作用的旋转减振器110、112的情况下被引入到从动轮毂190中。备选地，如以上已经阐述的那样，涡轮140可联接到托架12更确切地说中间质量114处，或者联接到偏转质量34处，以提高其惯性矩。

[0100] 在上述说明、下面的权利要求和附图中公开的特征不仅可单独地而且可以任意结合的方式对于在其各种设计方案中实现实施例来说都是很重要的并且可予以实施。

[0101] 尽管一些方面与装置相关地进行了描述，要理解的是，这些方面也是对相应方法的说明，因而装置的部件或组件也可理解为相应的方法步骤或方法步骤的特征。与此类似，与方法步骤相关地或作为方法步骤进行描述的方面也是对相应装置的相应部件或细节或特征的描述。

[0102] 上述实施例仅是对本发明的原理的阐述。要理解的是，其他技术人员能够清楚这里所述的组件和细节的修改和变化。所以意欲仅通过下面的权利要求的保护范围限定本发明，而不是通过在这里根据说明书和对实施例的解释呈现出的特定的细节来限定本发明。

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