泵模块、具备该泵模块的蒸发燃料处理装置以及泵控制电路
阅读：1037发布：2020-10-22
专利汇可以提供泵模块、具备该泵模块的蒸发燃料处理装置以及泵控制电路专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且泵 模 块 具备泵部，该泵部将在 燃料 箱内产生的 蒸发 燃料送出到 内燃机 的进气路径。另外，泵模块存储有用于基于基准泵部的针对规定转速的基准喷出特性与泵部的针对规定转速的喷出特性的差异来校正泵部的转速的校正信息。，下面是泵模块、具备该泵模块的蒸发燃料处理装置以及泵控制电路专利的具体信息内容。
1.一种泵模块，具备：
泵部，其将在燃料箱内产生的蒸发燃料送出到内燃机的进气路径；以及泵电路部，其具有存储有校正信息的存储部，该校正信息用于基于基准泵部的针对规定转速的基准喷出特性与所述泵部的针对规定转速的喷出特性的差异来校正所述泵部的转速。
2.根据权利要求1所述的泵模块，其特征在于，
存储部存储有与多个规定转速中的各个规定转速对应的校正信息。
3.根据权利要求2所述的泵模块，其特征在于，
存储部存储有根据与多个规定转速中的各个规定转速对应的校正信息得到的函数。
4.根据权利要求1至3中的任一项所述的泵模块，其特征在于，
泵电路部具备控制部，该控制部在接收到以特定的转速驱动所述泵部的信号时，使用校正信息对接收到的特定的转速进行校正，并以校正后的转速驱动所述泵部。
5.根据权利要求1至4中的任一项所述的泵模块，其特征在于，
泵电路部与对泵模块进行控制的控制电路连接，
使用校正信息对所述泵部的实际的转速进行校正，并将校正后的转速输出到控制电路。
6.一种蒸发燃料处理装置，具备：
吸附罐，其用于吸附燃料箱内蒸发的蒸发燃料；
吹扫通路，其连接于车辆的内燃机的进气路径与吸附罐之间，并且供从吸附罐向内燃机输送的吹扫气体通过；
控制阀，其配置在吹扫通路的位于进气路径与吸附罐之间的位置，在连通状态与切断状态之间切换，该连通状态为进气路径与吸附罐连通的状态，该切断状态为进气路径与吸附罐的连通被切断的状态；以及
根据权利要求1至5中的任一项所述的泵模块，其配置在气体流路上的比所述控制阀靠上游的位置，并且用于将吹扫气体从吸附罐送出到进气路径。
7.一种泵控制电路，对用于将在燃料箱内产生的蒸发燃料送出到内燃机的进气路径的泵部进行控制，该泵控制电路具备：
存储部，其存储有校正信息，该校正信息用于基于基准泵部的针对规定转速的基准喷出特性与所述泵部的针对规定转速的喷出特性的差异来校正所述泵部的转速；以及控制部，其在接收到以特定的转速驱动所述泵部的信号时，使用校正信息对接收到的特定的转速进行校正，并以校正后的转速驱动所述泵部。
泵模块、具备该泵模块的蒸发燃料处理装置以及泵控制电路
技术领域
背景技术
[0002] 在日本特开2002-213306号公报(下面称为专利文献1)中公开了蒸发燃料处理装置。在专利文献1中，使用泵将被吸附罐吸附的蒸发燃料供给到内燃机的进气路径。当使用泵时，无需依靠进气路径内的压力就能够将吹扫气体(含有蒸发燃料的气体)供给到进气路径。发明内容
[0003] 在将蒸发燃料供给到内燃机的情况下，为了将内燃机的空燃比控制为规定值，需要控制供给到内燃机的蒸发燃料的流量。作为控制蒸发燃料的流量的方法之一，列举泵的转速，即，将当以特定转速驱动泵时特定流量的蒸发燃料被供给到内燃机作为前提，来控制泵的转速。然而，泵的喷出性能存在个体差异。因此，即使是相同类型的泵，也存在针对特定转速而喷出比预定的蒸发燃料多的蒸发燃料、或者比预定的蒸发燃料少的蒸发燃料的情况。本说明书公开一种降低泵的喷出性能的个体差异对于蒸发燃料的喷出量给予的影响的技术。
[0004] 本说明书中公开的泵模块可以具备泵部和泵电路部。泵部将在燃料箱内产生的蒸发燃料送出到内燃机的进气路径。泵电路部具有存储有校正信息的存储部，该校正信息用于基于基准泵部的针对规定转速的基准喷出特性与上述泵部的针对规定转速的喷出特性的差异来校正上述泵部的转速。
[0005] 上述泵模块由于各泵模块存储有校正信息，因此能够在从控制电路接收到以特定的转速进行驱动的信号时，针对各泵模块中的每一个泵模块校正转速，从而将与基准泵部的喷出量相同量的蒸发燃料送出到内燃机的进气路径。因此，即使泵部的喷出性能存在个体差异，上述泵模块也能够针对来自控制电路的特定的输入信号而喷出期望量的蒸发燃料。
[0006] 本说明书中公开的蒸发燃料处理装置可以具备吸附罐、吹扫通路、控制阀以及上述的泵模块。吸附罐可以用于吸附燃料箱内蒸发的蒸发燃料。吹扫通路可以是连接于车辆的内燃机的进气路径与吸附罐之间，并且供从吸附罐向内燃机输送的吹扫气体通过。控制阀可以是配置在吹扫通路的位于进气路径与吸附罐之间的位置，在连通状态与切断状态之间切换，该连通状态为进气路径与吸附罐连通的状态，该切断状态为进气路径与吸附罐的连通被切断的状态。泵模块可以是配置在气体流路上的比控制阀靠上游的位置，并且将吹扫气体从吸附罐送出到进气路径。该蒸发燃料处理装置能够与泵模块的个体差异无关地将期望量的蒸发燃料输送到内燃机。此外，泵模块只要配置在气体流路上的比控制阀靠上游的位置即可，也可以配置在吹扫通路上的比吸附罐靠下游的位置，还可以配置在大气通路(将吸附罐与大气连通的通路)上的比吸附罐靠上游的位置。
[0007] 本说明书还公开一种泵控制电路。该泵控制电路对用于将在燃料箱内产生的蒸发燃料送出到内燃机的进气路径的泵部进行控制。泵控制电路具备存储部和控制部。存储部存储有校正信息，该校正信息用于基于基准泵部的针对规定转速的基准喷出特性与所述泵部的针对规定转速的喷出特性的差异来校正所述泵部的转速。控制部在接收到以特定的转速驱动泵部的信号时，使用校正信息对接收到的特定的转速进行校正，并以校正后的转速驱动所述泵部。通过使用该泵控制电路，即使泵部的喷出性能存在个体差异，也能够针对来自控制电路的特定的输入信号而喷出期望量的蒸发燃料。附图说明
[0008] 图1示出内燃机系统的概要。
[0009] 图2示出内燃机系统的变形例的概要。
[0010] 图3示出具备泵电路部的泵模块的结构。
[0011] 图4示出用于说明第一实施例的校正信息的图。
[0012] 图5示出用于说明第一实施例的校正信息的图。
[0013] 图6示出用于说明第一实施例的校正信息的图。
[0014] 图7示出用于说明第二实施例的校正信息的图。
[0015] 图8示出用于说明第三实施例的校正信息的图。
[0016] 图9示出用于说明设置泵电路部的位置的图。
[0017] 图10示出用于说明设置泵电路部的位置的图。
具体实施方式
[0018] 下面列举本说明书中公开的技术特征。此外，下面记载的技术要素为各自独立的技术要素，单独地发挥技术上的有用性或者通过各种组合来发挥技术上的有用性。
[0019] 本说明书公开用于将在燃料箱内产生的蒸发燃料送出到内燃机的进气路径的泵。泵可以具备：泵部，其进行用于喷出蒸发燃料的机械驱动；以及泵电路部，其对泵部的转速(输出转速)进行控制。即，泵可以是具备泵部和泵电路部的泵模块。此外，泵电路部也可以与泵部分开。即，也可以是，泵由进行用于喷出蒸发燃料的机械驱动的泵部构成，对泵部的转速进行控制的泵电路部构成与泵(泵部)不同的泵控制电路。
[0020] 泵部(泵模块)可以构成蒸发燃料处理装置。蒸发燃料处理装置可以具备吸附罐、吹扫通路、控制阀以及泵部(泵模块)。吸附罐可以用于吸附燃料箱内蒸发的蒸发燃料。蒸发燃料可以被在吸附罐内配置的活性炭吸附。吹扫通路可以连接于车辆的内燃机的进气路径与吸附罐之间。另外，在吸附罐上可以连接一端向大气开放的大气通路。从吸附罐向内燃机输送的吹扫气体(含有蒸发燃料的气体)可以通过吹扫通路。控制阀可以位于进气路径与吸附罐之间且与吹扫通路连接。控制阀可以在连通状态与切断状态之间切换，该连通状态为进气路径与吸附罐连通的状态，该切断状态为进气路径与吸附罐的连通被切断的状态。泵部(泵模块)可以配置在气体流路上的比控制阀靠上游的位置。泵部也可以配置在气体流路(吹扫通路)上的位于控制阀与吸附罐之间(比控制阀靠上游且比吸附罐靠下游)的位置，还可以配置在气体流路(大气通路)上的比吸附罐靠上游的位置。泵部可以将吹扫气体从吸附罐送出到进气路径。
[0021] 泵电路部可以与对泵模块进行控制的控制电路连接。泵电路部可以构成为：基于从控制电路接收到的信号(以特定的转速进行驱动的信号)来驱动泵部，并将泵部的驱动状态(转速)输出到控制电路。泵电路部可以具有存储部和控制部。在存储部中可以存储基准泵部的针对规定转速的基准喷出特性。在存储部中可以存储多个转速下的基准喷出特性。另外，在存储部中可以存储对应的泵部(由泵电路部控制的泵部)的针对规定转速的喷出特性。在存储部中也可以存储关于对应的泵部的在多个转速下的喷出特性。
[0022] 在存储部中可以存储校正信息，该校正信息用于基于基准喷出特性与对应的泵部的喷出特性的差异来校正对应的泵部的转速(输出转速)。在存储部中也可以存储与多个规定转速中的各个规定转速对应的校正信息。在存储部中也可以存储根据与多个规定转速中的各个规定转速对应的校正信息得到的函数。关于校正信息，例如可以是在制造出泵模块时，针对各个泵模块测定喷出特性，基于其测定结果生成校正信息并将该校正信息存储到存储部。能够从泵部(泵模块)的使用初期起抑制泵部的喷出性能的个体差异。
[0023] 校正信息可以是以基准泵部的在规定转速下的基准喷出量b与对应的泵部的在规定转速下的喷出量a之比表示的喷出量校正系数c(c＝a/b)。或者，校正信息也可以是在多个规定转速下计算出的多个喷出量校正系数c。或者，校正信息也可以是使用多个喷出量校正系数c创建出的喷出量校正函数。
[0024] 校正信息可以是包括用于计算基准泵部的在特定的转速下的基准喷出量b的基准泵部的在多个规定转速下的基准喷出量(b1、b2··)和用于计算对应的泵部的在特定的转速下的喷出量a的对应的泵部的在多个规定转速下的喷出量(a1、a2··)的喷出量组。或者，校正信息也可以是包括使用多个“基准喷出量b1、b2··”创建出的基准喷出量函数和使用多个“喷出量a1、a2··”创建出的喷出量函数的喷出量函数组。
[0025] 另外，校正信息可以是将用于喷出特定流量的基准泵部的转速和用于喷出特定流量的对应的泵部的转速进行对应所得到的对应转速。校正信息也可以是多个特定流量的对应转速。或者，校正信息也可以是使用多个对应转速创建出的对应转速函数。
[0026] 控制部可以在从控制电路(对泵模块进行控制的控制电路)接收到以特定的转速驱动对应的泵部(泵模块)的信号时，使用校正信息对接收到的特定的转速进行校正，并以校正后的转速驱动对应的泵部。另外，控制部可以使用校正信息校正泵部的实际的转速，并将校正后的转速输出到控制电路。
[0027] 实施例
[0028] 参照图1，对内燃机系统10进行说明。内燃机系统10具备燃料供给系统2和蒸发燃料处理装置8。内燃机系统10被搭载于汽车等车辆。蒸发燃料处理装置8与用于将燃料箱FT中贮存的燃料供给到发动机EN的燃料供给系统2连接。
[0029] 燃料供给系统2将燃料箱FT内收容的由燃料泵(省略图示)压送的燃料供给到喷油器IJ。喷油器IJ具有通过后述的ECU(Engine Control Unit(发动机控制单元)的缩写)100而被调整开度的电磁阀。喷油器IJ向发动机EN喷射燃料。
[0030] 在发动机EN上连接有进气管IP和排气管EP。进气管IP为进气路径的一例。进气管IP是用于通过发动机EN的负压或增压器CH的工作来向发动机EN供给空气的配管。在进气管IP上配置有节气阀TV。节气阀TV配置于比增压器CH靠下游侧且比进气歧管IM靠上游侧的位置。通过调整节气阀TV的开度，来控制流入发动机EN的空气量。即，节气阀TV用于控制发动机EN的进气量。节气阀TV由ECU 100控制。
[0031] 在进气管IP的比节气阀TV靠上游侧的位置配置有增压器CH。增压器CH是所谓的涡轮增压器，通过从发动机EN排出到排气管EP的气体来使涡轮旋转，由此将进气管IP内的空气进行加压而供给到发动机EN。增压器CH被ECU100控制为当发动机EN的转速N超过预先决定的转速(例如2000转)时进行工作。
[0032] 在进气管IP的比增压器CH靠上游侧的位置配置有上游节气阀54。上游节气阀54用于控制向增压器CH供给进气的供给量。通过调整上游节气阀54的开度，能够控制进气管IP内的上游节气阀54与增压器CH之间的部分的压力。即，通过调整上游节气阀54的开度，能够将进气管IP内的上游节气阀54与增压器CH之间的部分调整为大气压，或者调整为负压。下面，将进气管IP内的上游节气阀54与增压器CH之间的部分称为压力控制部56。压力控制部56被控制为大气压或负压。在压力控制部56处设置有压力计58。压力计58的检测值被发送到ECU 100。压力控制部56的压力由ECU 100控制。
[0033] 在进气管IP的比上游节气阀54靠上游侧的位置配置有空气滤清器AC。空气滤清器AC具有用于去除流入进气管IP的空气中的异物的过滤器。在进气管IP中，当节气阀TV开阀时，空气通过空气滤清器AC后向发动机EN进气。发动机EN使燃料与空气在内部燃烧，并在燃烧后排出到排气管EP。
[0035] 另外，ECU 100与配置在空气滤清器AC附近的空气流量计52连接。空气流量计52是所谓的热线式的空气流量计，但是也可以是其它结构。ECU 100从空气流量计52接收表示检测结果的信号，来检测供给到进气管IP的空气量(通过上游节气阀54的空气量)。
[0036] 在增压器CH停止的状况中，由于发动机EN的驱动而在进气歧管IM内产生了负压。此外，在汽车停止时停止发动机EN的怠速、或者如混合动力车那样停止发动机EN而通过电动机行驶的情况下，换言之在为了环境措施而控制发动机EN的驱动的情况下，产生如下的状况：不产生由于发动机EN的驱动而引起的进气歧管IM内的负压，或者由于发动机EN的驱动而引起的进气歧管IM内的负压小。另一方面，在增压器CH工作的状况中，比增压器CH靠下游侧为正压，比增压器CH靠上游侧为大气压或负压。
[0037] 蒸发燃料处理装置8将燃料箱FT内的蒸发燃料(吹扫气体)经由进气管IP供给到发动机EN。蒸发燃料处理装置8具备吸附罐14、泵12、气体管32、吹扫控制阀34以及压力计30。气体管32为吹扫通路的一例。吸附罐14用于吸附在燃料箱FT内产生的蒸发燃料。吸附罐14具备活性炭14d和收容活性炭14d的外壳14e。外壳14e具有燃料箱端口14a、吹扫端口14b以及大气端口14c。燃料箱端口14a与燃料箱FT的上端连接。由此，燃料箱FT的蒸发燃料流入吸附罐14。活性炭14d用于吸附从燃料箱FT流入外壳14e的气体中的蒸发燃料。由此，能够防止蒸发燃料释放到大气中。
[0038] 大气端口14c与气体管20连通。气体管20为大气通路，其一端向大气开放。在气体管20上配置有空气过滤器AF。大气端口14c经由空气过滤器AF而与大气连通。空气过滤器AF用于去除经由大气端口14c流入吸附罐14内的空气中的异物。
[0039] 吹扫端口14b与气体管32连通。气体管32具备第一软管22和第二软管26。第一软管22将吸附罐14与泵12连接，第二软管26将泵12与进气管IP连接。第二软管26(气体管32)连接于进气管IP的上游节气阀54与增压器CH之间的部分。即，第二软管26与压力控制部56连接。第一软管22和第二软管26是由橡胶、树脂等挠性材料制成的。
[0040] 吸附罐14内的吹扫气体从吸附罐14经由吹扫端口14b流入第一软管22内。第一软管22内的吹扫气体经过泵12、吹扫控制阀34、第二软管26后被供给到进气管IP的增压器CH的上游侧的部分(压力控制部56)内。
[0041] 泵12配置于吸附罐14与进气管IP之间。泵12是所谓的涡流泵(也称为级联泵、摩擦泵)或离心式泵。泵12由ECU 100控制。泵12的吸入口经由第一软管22与吸附罐14连通。
[0042] 泵12的喷出口与第二软管26连接。在第二软管26上设置有吹扫控制阀34。第二软管26与进气管IP连结。
[0043] 在第二软管26上配置有吹扫控制阀34。在吹扫控制阀34为闭阀状态的情况下，吹扫气体因吹扫控制阀34而被停止，不流向第二软管26。另一方面，当吹扫控制阀34被开阀时，吹扫气体通过第二软管26后流入进气管IP内。吹扫控制阀34为电子控制阀，由ECU 100控制。
[0044] 在第二软管26上配置有压力计30。压力计30配置于泵12与吹扫控制阀34之间。通过压力计30和压力计58，能够测定吹扫控制阀34的压力损失。吹扫控制阀34的压力损失随着通过吹扫控制阀34的吹扫气体的流量的变化而变化。具体地说，随着通过吹扫控制阀34的吹扫气体的流量增加，吹扫控制阀34的压力损失增大。
[0045] ECU 100具备对内燃机系统10进行控制的控制部102。控制部102与ECU100的其它部分(例如，对发动机EN进行控制的部分)成一体地配置。此外，控制部102也可以与ECU 100的其它部分分开地配置。控制部102包括CPU、以及ROM、RAM等存储器。控制部102根据预先保存于存储器中的程序来控制内燃机系统10。具体地说，控制部102向泵12输出信号，来对泵12进行控制。另外，控制部102对节气阀TV、上游节气阀54进行操作，向吹扫控制阀34输出信号，来执行占空比控制。控制部102通过调整向吹扫控制阀34输出的信号的占空比，来调整吹扫控制阀34的开阀时间。
[0046] 参照图2，对内燃机系统10a进行说明。内燃机系统10a为内燃机系统10的变形例。关于内燃机系统10a，有时通过对与内燃机系统10相同的结构标注相同的参照编号，来省略说明。在内燃机系统10a中，气体管32在中间位置的分支点32a处分支为第二软管26和第三软管24。第二软管26经由止回阀80与压力控制部56连接。止回阀80容许从第二软管26向进气管IP供给气体，另一方面，禁止从进气管IP向第二软管26供给气体。第三软管24连接于进气管IP的节气阀TV与发动机EN之间的部分。第三软管24可装卸地与进气歧管IM连结。在第三软管24的中间位置配置有止回阀83。止回阀83容许气体在第三软管24内朝向进气歧管IM侧流动，禁止气体在第三软管24内朝向吸附罐14侧流动。
[0047] 在内燃机系统10a中，在增压器CH不工作的状况中，当控制部102使吹扫控制阀34开阀时，吹扫气体从吸附罐14通过第一软管22和第三软管24后，被供给到比增压器CH靠下游侧的进气歧管IM。此时，控制部102根据进气歧管IM的负压的状况(例如发动机EN的转速)，执行使泵12驱动或停止的控制。
[0048] 在从增压器CH不工作的状况转变为增压器CH工作的状况的情况下，吹扫气体从吸附罐14通过第一软管22和第二软管26后被供给到进气管IP的增压器CH的上游侧的部分。此时，在进气管IP内(压力控制部56)被控制为大气压的情况下，存在以下情况：控制部102驱动泵12来送出吹扫气体。由此，可以在增压器CH工作的状况中，不向处于正压的增压器CH的下游侧的进气歧管IM供给吹扫气体。
[0049] 另一方面，在从增压器CH工作的状况转变为增压器CH不工作的状况的情况下，吹扫气体从吸附罐14通过第一软管22和第三软管24后被供给到进气歧管IM。
[0050] 下面，参照图3对泵12进行说明。泵12具备进行机械动作的泵部40和驱动泵部40的泵电路部42。泵12为具备泵部40和泵电路部42的泵模块。泵部40与气体管32连接(也参照图1、图2)。泵电路部42被安装于泵部40。泵电路部42具备存储部42a和控制部44b。泵电路部42与ECU 100的控制部102以能够通信的方式进行连接(也参照图1、图2)。泵电路部42根据来自控制部102的输出信号控制泵部40的转速，并且将泵部40的实际的转速输出到控制部
102。此外，在后面记述详细内容，泵电路部42对来自控制部102的输出信号(驱动转速)进行校正后驱动泵部40，对泵部40的实际的转速进行校正后输出到控制部102。
102。此外，在后面记述详细内容，泵电路部42对来自控制部102的输出信号(驱动转速)进行校正后驱动泵部40，对泵部40的实际的转速进行校正后输出到控制部102。
[0051] 如上述那样，根据来自控制部102的输出信号对泵12进行控制。具体地说，控制部102将使泵12以规定转速(例如转速X1rpm)旋转的信号输出到泵12，以将规定量(例如喷出量A1L/min)的吹扫气体供给到发动机EN。即，控制部102通常是在泵12(泵部40)具有如果以转速X1(rpm)驱动则向发动机EN供给喷出量A1(L/min)的吹扫气体的喷出性能这个前提下，输出以转速X1驱动泵部40的信号。
[0052] 然而，存在根据泵部40的个体差异(性能差异)而泵部40即使以转速X1驱动也不会喷出A1(L/min)的吹扫气体的情形。在泵12中，通过控制部42b根据存储部42a中存储的泵部40的喷出特性，校正来自控制部102的转速X1，并以校正后的控制转速驱动泵部40，由此将期望量的吹扫气体供给到发动机EN。具体地说，在从控制部102接收到以转速X1驱动泵12的信号时，控制部42b基于存储部42a中存储的泵部40的校正信息，以与转速X1不同的转速X2驱动泵12，来将期望的喷出量A1(L/min)的吹扫气体供给到发动机EN。
[0053] (第一实施例)
[0054] 参照图4至图6对第一实施例的校正信息进行说明。在本实施例中，在存储部42a中存储有以基准泵部的在规定转速下的基准喷出量与对应的泵部的在规定转速下的喷出量之比表示的喷出量校正系数，来作为校正信息。校正信息是通过实际测量对应的泵部40的特性而得到的。
[0055] 图4示出在使泵部以转速X旋转时的、泵部40的喷出量(泵部40的喷出特性：L/min)和基准泵部B的喷出量(基准喷出特性)。如图4所示，在以转速X进行了驱动时，泵部40为喷出量a，与此相对地，基准泵部B为喷出量b。泵部40的喷出特性与基准泵部B的基准喷出特性不同。通过泵部40的喷出量a与基准泵部B的喷出量b的喷出比c“c＝a/b”得到泵部40的喷出量校正系数。存储部42a存储有喷出比c来作为校正信息。
[0056] 在此，对基准喷出特性进行说明。基准喷出特性是指如果以规定转速驱动通常的泵部则泵部以特定的喷出量喷出吹扫气体这样的泵部的性能，例如为设计时的目标值(要求值)。在该情况下，基准泵部是指设计上的泵部。或者，基准喷出特性是针对在一定期间内制造出的(或者，一定批量的)泵部测定所有泵部的喷出特性而决定的基准值(例如平均值、中央值、最频值)。在该情况下，基准泵部是指具有所决定的基准值的虚拟的泵部。
[0057] 如上述那样，存储部42a存储有对应的泵部40的喷出比(喷出量校正系数)c。在泵电路部42中，控制部42b根据存储部42a中存储的喷出比c，来以与从控制部102接收到的转速不同的转速驱动泵部40。例如，在从控制部102接收到以转速X1驱动泵12的信号时，控制部42b以将转速X1除以喷出比c得到的转速X2(X2＝X1/c)驱动泵部40。由此，能够将与以转速X1驱动基准泵部B时相同量的吹扫气体供给到发动机EN。
[0058] 此外，喷出比c有时根据泵部的转速而不同。因此，存储部42a也可以存储多个喷出比c。图5示出泵部40的在转速X下的喷出比c1和泵部40的在转速Y下的喷出比c2。如图5所示，在转速X与转速Y中，喷出比不同。在该情况下，如果存储有多个喷出比c(c1、c2)，则能够创建基于转速和喷出比c的函数(喷出量校正函数)81，来计算转速X1时的喷出比c3。能够更高精度地将期望量的吹扫气体供给到发动机EN。此外，存储部42a也可以存储函数81本身。
[0059] 另外，存储部42a也可以如图6所示那样存储泵部40的在转速X下的校正系数c1、泵部40的在转速Y下的喷出比c2以及泵部40的在转速Z下的喷出比c4。由此，能够创建基于转速和喷出比c的函数82，计算在转速X1时的校正系数c5。存储部42a也可以存储函数82本身。此外，存储部42a也可以存储泵部40的在四个以上的转速下的喷出比c，或者也可以存储根据四个以上的喷出比c创建出的函数。
[0060] 在此，参照图3，对从控制部102接收到以转速X驱动泵部40的信号时的泵(泵模块)12的动作进行说明。控制部42b当从控制部102接收到以转速X1驱动泵部40的信号时，基于存储部42a中存储的校正信息(喷出比c)来计算在转速X1下的喷出比c3(也参照图5)。控制部42b基于喷出比c3来计算实际驱动泵部40的转速X2(X2＝X1/c3)，以转速X2驱动泵部40。
由此，泵部40能够将与以转速X1驱动基准泵部时相同量的吹扫气体供给到发动机EN。
由此，泵部40能够将与以转速X1驱动基准泵部时相同量的吹扫气体供给到发动机EN。
[0061] 另外，泵电路部42检测在泵部40已驱动时的泵部40的转速，将用校正信息(喷出比c)对检测出的转速进行校正后的值输出到ECU 100(控制部102)。例如，在泵电路部42(控制部42b)以转速X2驱动泵部40且实际上泵部40以转速X3驱动着的情况下，控制部42b将转速X3乘以喷出比c所得到的转速X4(X4＝X3×c)输出到ECU 100。ECU 100将转速X4与转速X1进行比较，判断是否泵部40产生了异常。能够避免ECU 100基于泵部40的实际的转速X3判断为泵部40发生了故障。
[0062] (第二实施例)
[0063] 参照图7对第二实施例的校正信息进行说明。在本实施例中，在存储部42a中存储有基准泵部的基准喷出量和对应的泵部的喷出量来作为校正信息。更具体地说，存储部42a存储有喷出量组，该喷出量组包括用于计算基准泵部B的在特定转速X1下的基准喷出量b3的基准泵部B的在多个规定转速(X、Y)下的基准喷出量(b1、b2)和用于计算泵部40的在特定转速X1下的喷出量a3的泵部40的在多个规定转速(X、Y)下的喷出量(a1、a2)。
[0064] 图7示出在使泵部40以转速X旋转时的泵部40的喷出量a1、在使基准泵部B以转速X旋转时的基准泵部B的喷出量b1、在使泵部40以转速Y旋转时的泵部40的喷出量a2以及在使基准泵部B以转速Y旋转时的基准泵部B的喷出量b2。喷出量a1及b1实质上与图4中所说明的喷出量a及b相同。存储部42a存储有喷出量a1、a2、b1以及b2来作为校正信息。
[0065] 控制部42b当接收到以转速X1驱动泵部40的信号时，创建函数(喷出量函数)86来计算泵部40在转速X1时的喷出量a3，并且创建函数84来计算基准泵部B在转速X1时的喷出量b3。控制部42b基于喷出量a3、b3来以驱动泵部40的转速X2(X2＝X1×b3/a3)驱动泵部40。泵部40能够将与以转速X1驱动基准泵部B时相同量(喷出量b3)的吹扫气体供给到发动机EN。存储部42a也可以存储函数84与函数86的函数组(喷出量函数组)。
[0066] (第三实施例)
[0067] 参照图8对第三实施例的校正信息进行说明。在本实施例中，在存储部42a中存储有将用于喷出特定流量的基准泵部的转速与用于喷出特定流量的对应的泵部的转速进行对应所得到的对应转速来作为校正信息。
[0068] 图8示出用于确保相同的喷出量的基准泵部B的转速(横轴)与泵部40(纵轴)的转速的关系。例如，用于获得共通的喷出量a的基准泵部B的转速为X，泵部40的转速为Xc。另外，用于获得共通的喷出量b的基准泵的转速为Y，泵部40的转速为Yc。存储部42a存储有转速X与Xc为对应的转速(对应转速)的内容以及转速Y与Yc为对应的转速的内容。
[0069] 控制部42b当接收到以转速X1驱动泵部40的信号时，使用转速X、Xc、Y、Yc创建函数(对应转速函数)88，通过将转速X1代入到函数88，来计算实际驱动泵部40的转速X1c，以转速X1c驱动泵部40。该方式能够直接计算驱动泵部40的转速。
[0070] 以上说明了校正信息的例子，但是存储部中存储的校正信息不限定于上述的信息。存储部只要存储有基于基准泵部的针对规定转速的基准喷出特性与泵部的针对规定转速的喷出特性的差异的校正信息以供控制部校正从ECU接收到的转速后进行输出即可。另外，泵部的喷出量与泵电流、泵的关闭压力等具有相关性。因此，在生成校正信息时，也可以不测定实际的泵部的喷出量，而测定泵电流、泵的关闭压力等。
[0071] 接着，参照图9和图10对设置泵电路部42的位置进行说明。在图3中对泵部40与泵电路部42成一体的泵模块(泵12)进行了说明。即，对泵电路部42为泵12的一部分的方式进行了说明。然而，泵电路部42也可以与泵部40分开。图9示出泵电路部42不安装于泵部40的方式。在该情况下，泵12只由泵部40构成，不具备泵电路部42。泵电路部42作为独立于泵12的泵电路(泵控制电路)而存在。图10示出泵电路部42为ECU 100的控制部102的一部分的例子。在该情况下，泵12也只由泵部40构成。在图9和图10的方式中也是，即使泵12(泵部40)存在个体差异，也能够将期望量的吹扫气体供给到发动机EN。
[0072] 此外，本说明书中公开的泵模块和泵控制电路也能够应用于与上述的蒸发燃料处理装置不同方式的蒸发燃料装置(内燃机系统)。例如，上述内燃机系统具备增压器，但是本说明书中公开的泵模块和泵控制电路也能够应用于不具备增压器的内燃机系统。另外，上述内燃机系统在节气阀的上游(增压器的上游)具备上游节气阀，但是本说明书中公开的泵模块和泵控制电路也能够应用于不具备上游节气阀的内燃机系统。
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