导流式悬浮列车和管道铁路
阅读：1026发布：2020-06-26
专利汇可以提供导流式悬浮列车和管道铁路专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本 发明 一种导流式悬浮列车和管道 铁 路，属于悬浮列车技术领域，可觧决目前悬浮列车时速低、安全低、能耗高、噪音高、 磁场 高 辐射 、抗 自然灾害 和动 植物 干忧差，本列车在管道铁路飞行，车头和 挂车 都是横切面是倒立凸字形纵切面是四边体，车厢之间用 液压缸 式连结杆连结，液压缸式 连杆 上设计有一号电动螺旋桨，车头和挂车两侧各设计有四根液压悬挂，分两组安装，悬挂顶部承重，下部装有 轮毂 电机 车轮 ，外设计有滑盘和 制动 器，滑盘装入 车轮 定位 承推装置滑道中；两侧后上部设计有二号电动螺旋桨、侧 滑轮 和侧导流板，车头和挂 车顶 部设计有顶滑轮，车头和挂车正前方上部设计有导流板和下部设计有空气制动 门 ，车顶和车底都有导流板。，下面是导流式悬浮列车和管道铁路专利的具体信息内容。
1.一种管道铁路(图5中2)，其特征是横剖面外是口形内是倒立的凸字形，高强度钢筋混凝土管道铁路，管道铁路内两侧有台肩(图5中16)，台肩上设计有铁轨(图5中8)和导电轨(图5中19)，管道铁路左右内侧强力永磁铁(图5中20)，管道铁路顶的强力永磁铁(图5中
22)。
2.一种导流式悬浮列车(图4中1)，其特征是车头(图4中10)和挂车(图4中1)横切面为倒立的凸字形(图8中4)，纵剖面四边形(图4中1)，车头和挂车前设计有一号电动螺旋桨(图
4中5)，车厢之间设计有液压缸式连结杆(图4中6)连结，液压缸式连结杆上设计有一号电动螺旋桨(图4中5)，车头后和车厢后上方设计有二号电动螺旋桨(图4中9)，两侧各设计四根液压悬挂(图2中11)分两组、二个滑道安装位置(图7中6又见图8中6)、四个侧滑轮(图1中
12，图5中12)和侧导流板(图5中13又见图2中20)，车厢顶有四个顶滑轮(图5中14)，车头和挂车正前方上部设计有前导流板(图4中7)和下部设计有气动门式空气阻力减速制动门(图
3中8)，车厢顶有导流板(图8中8)和强力永磁铁(图5中23)，车厢左右两侧强力永磁铁(图5中21)，车厢和车头底有导流板(图6中1)。
3.根据权利要求2所述，其特征是液压缸式连结杆(图4中6)在列车制动时排出高压油用于发电。
4.根据权利要求2所述，其特征是前导流板(图1中7)上背面设计有凸起梯形键(图9中
2)、特种塑料前导流板承重轮(图9中3)和制动摩擦片。
5.根据权利要求2所述，其特征是气动门式空气减速门(图1中8)上装控制气缸(图1中
18)和制动摩擦片。
6.根据权利要求2所述，其特征是滑道安装位置(图7中3)设计了两个铝合金圆筒的滑道(图7中6)，车厢两翼厢内各安装两组滑道定装置的安装位置(图1中9)。
7.根据权利要求2所述，其特征是导流式悬浮列车(图4中1)在管道铁路(图4中2)内飞和行，列车上下左右被管道铁路包围，列车与管道铁路顶(图5中25)之间上有顶滑轮(图5中
14)，左右两侧有侧滑轮(图5中12)和下有左右车轮(图5中7)。
8.根据权利要求2所述，其持征是导流式悬浮列车(图4中1)在管道铁路(图5中14)中部，上部有上腔(图1中4，图2中4，图3中4，图4中4，图5中4)由列车内顶(图2中17，图3中13，图4中13，图5中24)与铁路顶(图1中16，图2中16，图3中12，图4中12，图5中25)之间组成，下部下腔(图1中3，图2中3，图3中3，图4中3，图5中3)由列车底(图1中15，图2中15，图3中14，图
4中14，图5中26)与铁路内底(图1中2，图2中2，图3中2，图4中2，图5中27)之间组成，列车悬浮时可以改变上下腔的空间的大小。
9.根据权利要求2所述，其特征在于悬挂(图1中11)，悬挂是由液压缸上端承重(图5中
10)，下端焊接有车轮叉(图5中18)，车轮叉中部装有卡钳式制动分泵(图5中9)，下端内装有车轮(图5中7)，车轮内装有轮毂电机(图5中6)，车轮叉外设计滑盘(图7中9)，滑盘装入滑道(图7中6)中，滑道安装在左右翼厢(图8中1和2)中。
10.根据权利要求2所述，其特征在于每节车厢和车头前后正面为前倾面(图3中18)，列车尾为后倾面(图3中17)。
导流式悬浮列车和管道铁路
[0001] 枝术领域
[0002] 本发明导流式悬浮列车和管道铁路属于悬浮列车技术领城。
背景技术
[0003] 目前列车时速低，能耗高，维护成本高，所以运输成本高。
[0006] 目前列车为撞击形车头，行驶时前方气流乱窜，对列车本身和周围环境造成震动和噪音。
[0007] 目前列车制动终端是轮和轨，对心盘、转向架悬挂、制动片、车轮和轮轨磨损快，使用寿命短。
[0008] 目前列车承载、承推，制动和震动都是由转向架的心盘一个点承担。
[0010] 目前列车没有利用空气牵引的列车缺陷。
发明内容
[0011] 本发明具有结构简单，成本低，维护费用低，经久耐用，时速可超火箭，建造成本和噪音都比地铁低，可以实现无人驾驶，是海陆空最安全、最廉价的运输工具，利用空气悬浮，惯性力的回收利用缩短制动距离，节能又环保，克服背景技术不足，本发明导流式悬浮列车图4中1又见图5中1是在设计的管道铁路图5中2又见图4中2和12中高速飞和低速行，飞和行都是把列车前方和车顶上的上腔图4中4的空气导入列车底部也就是下腔图4中3，上腔变成真空把列车往上吸，下腔变成高压空气托起列车，行驶时列车后方高压空气推动列车前行。
[0012] 管道铁路设计图见图5中2，横剖面外是□形内为倒立凸字形的高推度钢筋混凝土管道铁路，管道铁路内两侧中上部设计有台肩图5中16，台肩上设计有铁轨图5中8和导电轨图5中19，两侧设计有门用应急和检修，管道铁路内侧和内顶设计了强力永磁铁图5中20和22，同性相斥保持管道铁路内侧和内顶与列车悬浮两侧和顶的间隙，还能控制列车垂直悬浮。因为设计是封闭式管道铁路，列车比飞机和火箭空气利用还好，所以列车比飞机和火箭的速度快；因为是管道铁路，所以不受强风、暴雨、洪水、泥石流、其它车辆和大件物体影响，也对外界影响小，补充了磁悬浮列车铁路占地面积大，辐射和环境污染大的缺陷，补充了目前铁路抗自然灾害差的缺陷。管道铁路能固定了列车周围的空间，与列车构成了上腔图4中
4和下腔图4中3，耗很少的能就能达到列车前方和上腔图4中4的真空，列车下腔图4中3和后方高压空气。管道桥比平板桥承重更好，能建高架、地面、地下、水中和水下；叉道口实行同方向双道，扳道后变成同向一进一出，进出完毕后返回主道。铁路修建的平度和弯度与设计速度成正比。
4和下腔图4中3，耗很少的能就能达到列车前方和上腔图4中4的真空，列车下腔图4中3和后方高压空气。管道桥比平板桥承重更好，能建高架、地面、地下、水中和水下；叉道口实行同方向双道，扳道后变成同向一进一出，进出完毕后返回主道。铁路修建的平度和弯度与设计速度成正比。
[0013] 导流式悬浮列车为了利用空气和节能环保，把目前列车车厢和车头前后正面由垂直面设计为前倾面头，纵剖面四边形图4中1，车厢和车头正前前倾面上方有前导流板图1中7，把目前列车车厢底部一切设施设计到车厢左右两翼图8中1和2，横切面就成了倒立的凸字形图8中4，车厢与车厢之间设计了导流通道，用液压缸连结杆图1中6连结，列车飞和行不用多耗能就能把上腔图4中4空气经导流通道吸入下腔图4中3托起列车；列车图5中1被左右车轮图5中7抬起，车轮压在管道铁路内台肩图5中16上轨道图5中8上，位居管道铁路中部，上部有上腔图5中4又见图4中4，下部有下腔图5中3又见图4中3，列车尾部设计为后倾面图3中17，目的就是消除车尾真空区，列车往前行驶，下腔的高压空气从列车尾推动列车前进。
因本列车车头是导流形，补充目前列车用能源来克服空气阻力的缺陷；因为本列车底部是高压气垫托起、车顶真空吸起、左右侧导流板抬起列车、一号和二号螺旋桨把列车往上拉，所列车对轨道、车轮和液压悬挂压力小，磨损小，震动小。
因本列车车头是导流形，补充目前列车用能源来克服空气阻力的缺陷；因为本列车底部是高压气垫托起、车顶真空吸起、左右侧导流板抬起列车、一号和二号螺旋桨把列车往上拉，所列车对轨道、车轮和液压悬挂压力小，磨损小，震动小。
[0014] 上腔图1中4，图2中4，图3中4，图4中4，图5中4由列车顶图1中17，图2中17，图3中13，图4中13，图5中24与铁路顶图1中16，图2中16，图3中12，图4中12，图5中25之间组成，每节车厢车头前都有前导流板图1中7，把上腔分为每节车厢为一段，上腔每一段为一真空腔，每一真空腔都有车厢之间斜腔和二号电动螺旋桨吸真空，列车悬浮时列车占用上腔空间变小，列车制动时上腔空间最大；主要功能是被车厢之间的斜形腔和二号电动螺旋桨图2中13上腔吸成真空，真空吸起列车。
[0015] 下腔图1中3，图2中3，图3中3，图4中3，图5中3由列车底图1中15，图2中15，图3中14，图4中14，图5中26与铁路底图1中2，图2中2，图3中2，图4中2，图5中27之间组成。列车飞和行是前方空气由一号电动螺旋桨图1中5经下腔接力压向列车后方的通道，高压空气图2中19使下腔空间变大托起列车，列车在高压空气上飞行，制动时气动门式空气阻力制动门制动位置图3中8又见图1中8把下腔图3中3关闭，每一节车厢都有气动门式空气阻力制动门，每节车厢都有空气阻力制动作用。
[0016] 液压缸式连结杆图1中6和图2中6，是车厢与车厢之间的连结杆，也是一号电动螺旋桨图1中5的安装位置，代替了目前列车车钩，液压缸内有液压油，列车制动时惯性会压缩液压缸排出高压油用于发电，回收了惯性力缩短了制动距离，缩短了车厢与车厢距高，切断下腔图1中3对上腔图1中4的导流空气通道，列车行驶时液压缸连结杆被拉最长吸入液压油，车厢与车厢距力变长，下腔图2中3对上腔图2中4导流空气通道全开，上腔的空气被吸入下腔。
[0017] 一号电动螺旋桨图1中5，它设计在液压缸式连结杆图1中6上，车头设计有一号电动螺旋桨安装杆图4中11，用于安装一号电动螺旋桨，一号电动螺旋桨有一举三得优点，一是把前方抽成真空吸引列车前进，二是抽真空时用的力也牵引列车前进，三是抽真空抽来的空气在垫列车底托起列车，四是列车车后的空间是有限的，因为飞机和火箭后方空间是无限的，后方不能压成高压空气，前方空间无限，不能把前方吸成真空，所以列车比飞机和火箭多几个功能，所以本列车在耗能相等时速超过飞机和火箭，列车悬浮后车轮图5中7被悬浮后失去牵引力轮毂电机停转，一号电动螺旋桨独立牵引列车前进，由每节车厢前的一号电动螺旋桨接力，列车前方的真空也牵引列车前进，列车后方是高压空气也推动列车前进；由一号电动螺旋桨的转速决定列速度。
[0018] 前导流板图4中7又见图1中7，前导流板背面图9，背面有凸起的梯形键图9中2，梯形键装在车厢和车头前前倾面上部设计的凹下的梯形键槽中可以滑动，它的作用是不让前方空气通过上腔图4中4，每节车厢和车头都有前导流板，把上腔分段，列车行驶时前方空气被导入下腔图4中3，前导流板上装有制动摩擦片，列车制动时导流板承受前方高压空气阻力制动和摩擦制动。
[0019] 气动门式空气阻力制动门，制动位置图1中8置，非制动位置图2中8，由气缸图1中18控制制动和非制动位置，它的作用是切断下腔图3中3空气通道，起空气阻力制动作用和摩擦制动作用，是长方形的铝合金板，气动门式空气阻力制动门上装有制动摩擦片板，由制动控制系进入制动位置图1中8和图3中8，前方空气马上变成高压，前方高空气阻力制动和摩擦制动，行驶和飞行时气动门式空气制动板由制动控制系统进入非制动位置图2中8和图
4中8，下腔图3中3全线畅通。补充了目前列车空气阻力制动的空白；补充了目前列车紧急制动对制动系统、车轮和轨道严重磨损的缺陷。
4中8，下腔图3中3全线畅通。补充了目前列车空气阻力制动的空白；补充了目前列车紧急制动对制动系统、车轮和轨道严重磨损的缺陷。
[0021] 侧导流板图5中13又见图2中20，它焊接在车厢两侧，主要功能是把下腔图2中3逃跑的高压空气导回下腔图2中3和车厢后，也对列车车厢帮助悬浮作用。
[0023] 滑道图7中6，它是不绣钢或铝合金圆筒焊接在滑道设计位置图7中，它的作用车轮图7中7在滑道内定位，车轮受震动时在滑道内上下滑动，转弯时小辐左右运动，前进和倒车承受车轮对列车的推动，制动时列车惯性力经滑道对车轮推力。
[0024] 滑盘球图7中10，它设计在滑盘图7中9圆周上，与滑道图7中6之间，它的作用是滑盘在滑道内上下运动和左右运动纯滚动。
[0026] 悬挂总程图5中5，两根为一组图2中11，代替目前列车的转向架，为了设计需要，车厢底要求流线型，转向架也设计到两翼位置又见图8中5，安装位置局限，只有把转向架改为悬挂总程，悬挂总程比转向架结构简单，震动力回收利用，不像转向架暂时储能马上和释放的缺陷，承重点和承推动力点不一个位置上。补充了目前列车转向架的心盘承重、承推、承震动和承制动的缺陷。
[0027] 车轮叉图5中18连结车轮和液压缸，车厢的重力经液压缸和车轮叉传经车轮由铁轨承担；车轮把震动力经车轻叉在液压缸回收利用；制动分泵安装位置。车轮驱动力经车轮叉传递给滑盘图7中9再传递给滑道图7中6，滑道是焊接在翼厢内。
[0028] 滑盘图7中9，主要给车轮导向，把车轮的推动力传递给滑道图7中6推动列车前进或倒车和制动。
[0029] 2号电动螺旋桨图2中13，设计在车厢尾两侧上，它有一举三得的优点，一是把上腔图2中4抽成真空吸起列车悬浮；二是抽真空的用的力能牵引列车悬浮，三是抽真空抽来的空气垫在列车底托起列车，直升机螺旋桨只利用牵引功能；所以本列车可以超过飞机和火箭。
[0030] 车厢内侧部和内顶部强力永磁铁图5中20和图5中22，利用磁铁同性相斥的原理用于列车悬浮好保持列车悬浮时车厢侧面与管道铁路内侧的间隙。
[0031] 侧滑轮图5中12和车厢侧部强力永磁铁图5中20和21双重保持列车悬浮时列车侧面与管道铁路内侧的间隙。
[0032] 顶滑轮图5中14和列车顶部强力永磁铁图5中22和23双重保持列车悬浮时列车顶与管道铁路内顶的间隙。
[0034] 图1是导流式悬浮列车空气减速制动时，车厢与车厢之纵剖面图。
[0035] 图1中1是导流式悬浮列车车厢。
[0036] 图1中2是管道铁道底。
[0037] 图1中3是高压下腔。
[0038] 图1中4是高压上腔。
[0039] 图1中5是一号电动螺旋桨。
[0040] 图1中6是液压缸式连结杆。
[0041] 图1中7是前导流板。
[0042] 图1中8是气动门式空气阻力减速制动门。
[0043] 图1中9是滑道安装位置。
[0044] 图1中10是液压缸式悬挂顶部安装和承重位置。
[0045] 图1中11是液压缸式悬挂。
[0046] 图1中12是列车侧滑轮。
[0047] 图1中13是二号电动螺旋桨。
[0048] 图1中14是列车顶滑轮。
[0049] 图1中15是列车底。
[0050] 图1中16是管道铁路内顶。
[0051] 图1中17是列车顶。
[0052] 图1中18是气缸。
[0053] 图2是导流式悬浮列车悬浮时车厢与车厢之间的纵剖面图。
[0054] 图2中1是叶轮式悬浮列车车厢。
[0055] 图2中2是管道铁路底。
[0056] 图2中3是高压下腔。
[0057] 图2中4是真空上腔。
[0058] 图2中5是一号螺螺旋桨。
[0059] 图2中6是夜压缸式连结杆。
[0060] 图2中7是列车前导流板。
[0061] 图2中8是气动门式空气阻力减速制动门。
[0062] 图2中9是滑道安装位置。
[0063] 图2中10是液压缸式悬挂顶部安装和承重位置。
[0064] 图2中11是液压缸式悬挂。
[0065] 图2中12是列车侧滑轮。
[0066] 图2中13是二号电动螺旋桨。
[0067] 图2中14是列车车厢顶滑轮。
[0068] 图2中15是列车底。
[0069] 图2中16是管道铁路顶。
[0070] 图2中17是列车顶。
[0071] 图2中18是车厢前倾面。
[0072] 图2中19是高压空气。
[0073] 图2中20是侧导流板。
[0074] 图3是导流式悬浮列车在管道铁路中空气阻力减速纵剖面图。
[0075] 图3中1是四边体车厢。
[0076] 图3中2是管道铁路底。
[0077] 图3中3是下高压空气腔。
[0078] 图3中4是上高压空气腔。
[0079] 图3中5是一号电动螺旋桨。
[0080] 图3中6是液压缸式连杆。
[0081] 图3中7是车厢前导流板。
[0082] 图3中8是气动门式空气阻力减速制动门。
[0083] 图3中9是二号电动螺旋桨。
[0084] 图3中10是列车头。
[0085] 图3中11是列车头一号电动螺旋桨杆。
[0086] 图3中12是管道铁路顶。
[0087] 图3中13是列车顶。
[0088] 图3中14是列车底。
[0089] 图3中15是前倾档风玻璃。
[0090] 图3中16是高压空气。
[0091] 图3中17是列车尾后倾面。
[0092] 图3中18是列车车厢前倾面。
[0093] 图4是导流式悬浮列车在管道铁路内悬浮时纵剖面图。
[0094] 图4中1是四边形车厢。
[0095] 图4中2是管道铁路底。
[0096] 图4中3是下高压空气腔。
[0097] 图4中4是上真空腔。
[0098] 图4中5是一号螺旋桨。
[0099] 图4中6是液压缸式连杆。
[0100] 图4中7是车厢前导流板。
[0101] 图4中8是气动门式空气阻力减速制动板非制动位置。
[0102] 图4中9是二号电动螺旋桨。
[0103] 图4中10是列车头。
[0104] 图4中11是列车头一号电动螺旋桨安装杆。
[0105] 图4中12是管道铁路内顶。
[0106] 图4中13是列车顶。
[0107] 图4中14是列车底。
[0108] 图4中15是前倾档风玻璃。
[0109] 图4中16是空气。
[0110] 图5是导流式悬浮列车和管道铁路横剖面图。
[0111] 图5中1是车厢横剖面。
[0112] 图5中2是管道铁路横剖面。
[0113] 图5中3是下空气腔。
[0114] 图5中4是上空气腔。
[0115] 图5中5是液压缸式悬挂。
[0116] 图5中6是轮毂电机。
[0117] 图5中7是列车车轮。
[0118] 图5中8是铁轨。
[0119] 图5中9是车轮卡钳式气压制动分泵总成。
[0120] 图5中10是液压缸式悬挂顶部和承重位置。
[0122] 图5中12是车厢侧滑轮。
[0123] 图5中13是车厢侧导流板。
[0124] 图5中14是车厢顶滑轮。
[0126] 图5中16是管道铁路台肩。
[0127] 图5中17是承推滑盘。
[0128] 图5中18是车轮叉。
[0129] 图5中19是列车导电轨。
[0130] 图5中20是管道铁路内侧强力永磁铁。
[0131] 图5中21是列车左右两侧强力永磁铁。
[0132] 图5中22是管道铁路内顶强力永磁铁。
[0133] 图5中23是列车顶强力永磁铁。
[0134] 图5中24是列车顶。
[0135] 图5中25是管道铁路内顶。
[0136] 图5中26是列车底。
[0137] 图5中27是管道铁路内底。
[0138] 图5中28是排油变压阀。
[0139] 图5中29是进油限位阀。
[0140] 图5中30是进油限位杆。
[0141] 图6是列车车厢底部导流结构图。
[0142] 图6中1是左右导流板。
[0143] 图6中2是列车底。
[0144] 图6中3是列车行驶方向。
[0145] 图6中4是凸字形横剖面。
[0146] 图7是滑道设计位置图。
[0147] 图7中1是管道铁路内侧面。
[0148] 图7中2是车厢。
[0149] 图7中3是车厢侧面也是翼厢内侧面。
[0150] 图7中4是翼厢。
[0151] 图7中5是翼厢外侧面。
[0152] 图7中6是滑道。
[0153] 图7中7是列车轮。
[0154] 图7中8是列车轮毂电机。
[0155] 图7中9是滑盘。
[0156] 图7中10是滑盘球。
[0157] 图7中11是加强板。
[0158] 图8中是车厢和车头图。
[0159] 图8中1是车厢和车头左翼仓。
[0160] 图8中2是车厢和车头右翼仓。
[0161] 图8中3是车厢客仓或货仓车头驾驶仓。
[0162] 图8中4是车厢横切面是倒立凸字形。
[0163] 图8中5是二号电动螺旋桨安装位置。
[0164] 图8中6是右车轮和悬挂组安装位置。
[0165] 图8中7是右制动用高压气总程、配电总程、空调总程和其它设施的安装位置。
[0166] 图8中8是车顶导流板。
[0167] 图8中9是列车顶。
[0168] 图8中10是列车行驶方向。
[0169] 图8中10是两翼吸真空斜腔。
[0170] 图9是前导流板图。
[0171] 图9中1是前导流板背面。
[0172] 图9中2是凸起梯形键。
[0173] 图9中3是特种塑料前导流板承重轮。
[0174] 图9中4是前导流板左右端折弯处。
具体实施方式
[0175] 具体实施目标是：列车飞行时，上面是真空，中间是列车，下面是高压空气，前面是真空，后面是高压空气，时速超过飞机和火箭。
[0176] 管道铁路横断面图5中2，整个铁路是一钢筋混凝土管道铁路，导流式悬浮列车在管道铁路内高速飞低速行，混凝土要把轨道基础预埋件和永磁铁图5中20和22中浇入其中，永磁铁表面应与管道铁路内表面平，永磁铁为梯形体或长方体，宽150毫米，管道铁路内高是上腔高加列车高，再加上下腔高就是管道铁路内高；管道铁路内宽是列车宽加上车厢左右侧导流板宽，再加上左右间隙就是管道内宽，管道内高和宽精度差在5毫米以内，保持列车行驶到每段上下左右与管道铁路内腔的间隙不变，管道铁路内水平度和垂直度误差小，要保证列车垂直悬浮左右两侧间隙相等，管道铁路下部要承受高压空气和上部要承受高真空，要不漏气不漏水，管道铁路两侧每隔十米要设计应急检修门，门要密封耐高压，门要往内开或是推拉滑门，门应与管道铁路内侧面在同一平面上。管道铁路左右两外侧要留有应急通道。管道铁路要能承受10级地震。管道铁路内一切设施牢固可靠，经受列车时速千公里紧急制动空气冲击，上腔图4中4的真空吸力和下腔图4中3的高压空气的冲击，不能有大小活动物体，大小活动物体都会给列车造成严重损失损，管道铁路内空气中尘土异味重金属不能超标，要有吸尘装置，人的排泄物和垃圾运出管道铁路之外。
[0177] 导流式悬浮列车，列车车厢和车头都分为三仓，中间是客仓或货仓图8中3，两边是翼仓图8中1和2，翼仓用于安装车轮和列车其它设施，左右翼仓要重量相差小一，列车车头图4中10和车厢图4中1都是把传统列车厢前后面垂直面改为前后都为前倾面，前倾面正上方有前导流板图1中7，车厢与车厢之间就成了导流风道；车头前倾面中间还设计有前倾档风玻璃图4中15，前倾档风玻璃承重和安装要牢固经受时速一千公里紧急制动前方高压空气的冲击，导流式悬浮列车静态时由列车左右车轮图5中7抬起车体图5中1，列车下设计了下腔图4中3，列车顶设计了上腔图4中4，列车飞和行时车底被下腔图4中3的高压气垫托起，上腔图4中4的真空吸起，列车用铝合金材料制成降低自重用，要不吸磁不生锈，前倾面和底面要做成流线型，底面设计长10米、宽5米，利于下腔的高压空气逃往左右两侧腔少一些，车厢与车厢连结处设计导流风道，每节客车车厢与车厢不能互通，乘客在封闭车厢内就像人对地球高速自转和公转没有感觉，车厢内全封闭用空调“调节空气温度、压力和换气，客车厢门开在顶部和后部，侧门用于应急门，门要密封，高压空气不能进入，也不能被真空吸仓内空气，列车在飞和行都不能开启仓门，门要往外开，时速千公里不设计车窗以便焊接侧导流板，货车顶部设计有货厢盖；列车外表面不能有易燃物，如油漆、电线；车厢前倾面宽等于车厢宽加上左右侧导流板的宽，车厢前前倾面中下部焊接有一连接前一节车厢用双层圆形销孔，双层销孔之间留有液压缸连结杆销孔位，销孔外设计有斗形销孔框，用于引导液压缸连杆销孔进入双层销孔之间，车厢后前倾面宽与车厢平齐，中间焊接有连结后一节车厢用双层圆形销孔，双层之间留有液压缸连结杆的销孔位，销孔外有斗形销孔框，销孔与连结销之间还有特种塑料导降噪音降磨损，销孔和销强度能承受牵引和制动的冲击；车厢左右翼厢图8中1和2，悬挂和车轮都设计在此，强度要能承受车轮前进和倒车推力和制动力，还要能承受车厢重量流，车厢要能承受30吨载重。
[0178] 一号电动螺旋桨，安装位置图4中5，安装在液压缸连杆图4中6缸体上，列车头没有液压缸连杆图4中6，就设计了根安装一号电动螺旋桨杆图3中11，螺旋桨杆前高后低，螺旋桨形成后倾以便把空气向下腔图4中3压去，每一车厢之向设计并排两电动螺旋桨，两个电动螺旋桨应转向相反，一号电动螺旋桨把列车前方吸成真空，压向下腔变成高空气托起列车，牵引列车前进，因为列车前后方的空间是有限的，电动螺旋桨耗很少的能就使列车前方真空后方高压；也可用直线电机协作牵引列车；后车厢的一号电动螺旋转速桨与前车厢尾部的悬浮高度成比例，所以车厢的一号电动螺旋桨的转速由前车厢尾部悬浮高度传感器控制，悬浮高度控制在15毫米左右。
[0179] 液压缸式连杆，安装位置图4中6，代替传流列车车钩，每处车厢与车厢之间并排安装两根，液压缸体焊接有圆形销孔与后车厢前前倾面的双层圆形销孔用销连结，液压缸活塞焊接有圆形销孔与前车厢后前倾面上双层圆形销孔用销连结，销孔与销之间用了特种塑料导降低噪音和磨损，液压缸安装前高后低，前宽后窄也就是倒八字，以利于液压缸体上安装的电动螺旋桨图4中5把空气向下腔图4中3中部压去。‘，排油单向阀用油管与蓄能器连通，蓄能器限压阀用油管经蓄力器与液压马达连通，高压油在液压马达卸压后进入油箱，液压马达带动发电机发电存入蓄电池。
[0180] 二号电动螺旋桨，安装在车厢图4中9，图8中4尾部两侧，电动螺旋桨轴与前倾面平行，上宽下窄也就是倒八字，前倾安装把上腔吸成真空，把列车垂直往上往前牵引，两个电动螺旋桨转向相反，二号电动螺旋桨转速与列车尾部悬浮高度成正比，二号电动螺旋桨转速由列车尾部悬浮高度传感器控制，悬浮高度控制在10到15毫米左右，电动螺旋桨安装要牢固可靠。
[0181] 列车顶导流板图8中8，用铝合金焊接在列车顶左右两侧，导流板长300毫米，高100毫米，厚15毫米，与列车左右两侧边成20度夹角，焊接要牢固可靠。
[0182] 车厢前导流板图4中7，图2中7，是一长方形铝合金板，两端折弯后大约150度图9中4，导流面迎风面做成流线形，背面设计凸起两条梯形键图9中2，车厢前前倾面中上部设计凹下两条梯形键槽，梯形键插入梯形键槽中可以滑动，使导流板平面与车厢前前倾面平行滑行，导流板折弯面背后还设计了两个承重用的塑料轮图9中3，塑料轮用特种塑料制成，在铁轨上滚动，导流板由车头前前倾面推进前进，列车浮沉时导流板不根列车上下运动，只能在梯形键槽内滑动保持与列车前前倾面平行而不离开。导流板与管道铁路内顶图2中16接触面还设计有制动摩擦片，导流板的强度要能承受紧急制动时摩擦力和前方空气阻力制动。
[0183] 车厢侧导流板图5中3，图2中20，是长方形铝合金板，焊接在车厢两侧，前高后低图2中20，内高外低图5中13，铝合金板的强度和焊接要能承受下空图4中3逃来的高压空气的冲击力并导往车厢后。
[0184] 气动门式空气阻力减速制动门，制动位置图1中8，制动门是长方形铝合金钢板，用活页固定在列车前前倾面下边，非制动时图2中8与前倾面在同一平面上，由气缸图1中18控制制动门的制动图1中8和非制动图2中8位置，气缸图1中18由电磁阀控制，电磁阀制动踏板控制，制动门图1中8与铁路底图1中2接触面上还设计有摩擦片，制动门在制动位置图1中8时还产生摩擦制动，制动板的强度要能承受制动时摩擦制动和前方高压空气阻力冲击。制动门在非制动图2中8时要与车厢前前倾面在一个平面上；也可以用电动机代替气动气缸。
[0185] 侧滑轮，侧滑轮的安装位置图2中12，列车侧面上下左右4个位置安装，以特种塑料制造，作用是列车浮沉时保持列车侧面与管道铁路内侧面之间的间隙，同时用强力永磁铁图5中20和21同性相斥来保持间隙；这个间隙是安全间隙，管道铁路内侧面不能与列车侧面摩擦，摩擦会擦出火，引起火灾；侧滑轮的强度要能承受列车倾斜的压力；车轮轮缘也能保持列车左右两侧与管道铁路左右两内侧的间隙。
[0186] 顶滑轮，列车车厢顶部前后左右四个位置安装图5中14，以特种塑料制成，列车悬浮时保持列车顶图4中13与管道铁顶图4中12的纯滚动摩擦；同时用强力永磁铁图5中22和23同性相斥来保持间隙；顶滑轮轮缘与管道铁路内顶图5中25间隙不超过25毫米。
[0187] 液压缸悬挂图5中5，又见安装位置图8中6，就是液压缸体上焊接了两块铝合金车轮叉图5中18，车轮叉中部设计有制动分泵图5中9，车轮叉下部内设计有车轮图5中7，车轮叉下部外设计有承推滑盘图5中17，液压缸悬挂顶部图5中10承担车厢重量，液压缸和车轮叉强度要能承受车厢低速行驶和停车时的重量，液压缸悬挂代替了目前列车的转向架承重承震动作用。
[0188] 滑盘图5中17，图7中9，是圆盘，是铝合金或特种塑料制成，圆盘内与车轮叉图5中18下部外和车轮内电机定子用螺杆连结，圆周在承推滑道图7中6内，行驶时把车轮的推力传递给承推滑道图7中6，车轮震动时滑盘引导车轮上下运动。滑盘推度要能承受车轮的推力。
[0189] 滑盘球图7中10，是用特种塑料制成球体，具有减震和滚动作用，强度要能传递驱动力。
[0190] 车轮图5中7，图7中7，内装轮毂电机图7中8，车轮还用于制动盘。因为本列车起步产生悬浮力，列车对车轮压力小，一节车厢也可以用四个车轮，铁轨没小弯，车轮踏面设计为磨耗形(凹形)，与轨道接触面大，磨损小，列车不会产生蛇行。
[0191] 滑道安装位置图7，内装有二个滑道图7中6，主要对滑道加强不变形，把滑道传来的推为传递给列车；代替了目前列车转向架的承推作用；焊接在翼厢内。
[0192] 滑道图7中6，车轮的推力直接由滑道承担，滑道是不绣钢圆管或铝合金圆管焊接在滑道安装位置图7，滑道外焊接有铝合金板图7中11加强，滑道强度和焊接要能承受车轮的推动力。
[0193] 列车车底图6，列车底部左右两侧焊接铝合金导流板图6中1，导流板长300毫米，高100毫米，厚15毫米，与列车底左右边成20度夹角，列车底要做成流线形，要能承受高压空气的冲击和列车重量。
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