| 序号 | 专利名 | 申请号 | 申请日 | 公开（公告）号 | 公开（公告）日 | 发明人 |
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| 141 | 针对非标准型非线性航空器的半全局自适应控制方法 | CN201910406256.5 | 2019-05-15 | CN110109357B | 2022-02-18 | 张言军; 李冰洁; 张正强; 武玉强 |
| 本发明提供了一种针对非标准型非线性航空器的半全局自适应控制方法。其包括如下步骤：1)给出了刚性航空器纵向动力学系统模型；2）确定稳定操作点并获得航空器系统的局部线性化系统模型，利用T‑S模糊智能逼近技术建立T‑S模糊智能航空器动力学模型；3）对T‑S模糊智能航空器动力学模型进行动态重构，推导出T‑S模糊智能航空器系统的基于相对阶的标准型；4）设计有效的自适应控制器，实现被控系统的理想性能：闭环稳定和渐近输出跟踪。 | ||||||
| 142 | 针对非标准型非线性航空器的半全局自适应控制方法 | CN201910406256.5 | 2019-05-15 | CN110109357A | 2019-08-09 | 张言军; 李冰洁; 张正强; 武玉强 |
| 本发明提供了一种针对非标准型非线性航空器的半全局自适应控制方法。其包括如下步骤：1)给出了刚性航空器纵向动力学系统模型；2）确定稳定操作点并获得航空器系统的局部线性化系统模型，利用T-S模糊智能逼近技术建立T-S模糊智能航空器动力学模型；3）对T-S模糊智能航空器动力学模型进行动态重构，推导出T-S模糊智能航空器系统的基于相对阶的标准型；4）设计有效的自适应控制器，实现被控系统的理想性能：闭环稳定和渐近输出跟踪。 | ||||||
| 143 | 机场冲突热点识别方法 | CN201410079372.8 | 2014-03-05 | CN103824478A | 2014-05-28 | 潘卫军; 康瑞; 夏正洪; 朱新平; 罗小林 |
| 一种机场冲突热点识别方法，读取并预处理场面监视雷达数据，提取航空器历史滑行轨迹，以滑行道组件为单位统计所经过的航空器集合，分析航空器之间是否有重合的滑行路线、滑行时间，航空器之间的航向、距离是否超出规定的阈值，若经过同一滑行道的航空器集合中存在满足热点产生条件的航空器，则会被识别为机场热点。本发明的有益效果是：机场冲突热点识别方法不基于历史不安全事件、事故症候数据，场面监视数据获取简单，专家参与度较小，机场热点识别过程直观、结果清晰。 | ||||||
| 144 | 复合升力航空器 | CN200780031036.4 | 2007-08-27 | CN101506032A | 2009-08-12 | 彼得·E.·杰斯 |
| 一种复合升力航空器，其用于提升和运输有效载荷到传送位置，该航空器包括安装在机架上的通过氦气或者其它比空气轻的气体填充的气囊。可变且可逆的竖直助推器定位在机架上，至少两个可变且可逆的横向助推器安装在气囊上或者安装在连接于机架上并且从机架延伸出来的桁架杆上，其中，当航空器连接到有效载荷进行运输时，氦气或者其它比空气轻的气体基本上支撑所述航空器的重量，竖直推动器然后连续接合来支撑有效载荷的重量并对有效载荷提供升力，然后接合横向助推器，以便使得所述航空器横向运动到传送位置，由此，一旦位于传送位置，减小或者逆转可变且可逆的竖直助推器的升力，以便使得所述航空器下降并且能够使得有效载荷再次接合地面，必要时，可以逆转可变且可逆的竖直助推器以便于从航空器卸下有效载荷，一旦卸下载荷，航空器通过氦气或者其它比空气轻的气体继续保持在高空。通过这种方式，航空器利用氦气或者其它比空气轻的气体来抵消或者基本上抵消航空器的重量，竖直助推器提供提升有效载荷的动力。 | ||||||
| 145 | 短中断起飞系统和方法 | CN201710384106.X | 2017-05-26 | CN107444621B | 2022-05-24 | 乔斯·罗伯特·费雷拉·克拉克·赖斯; 帕特里斯·隆东·格德斯; 约纳唐·泰鲁·亚马扎基; 纳尔森·巴尔博萨 |
| 短中断起飞系统和方法。通过自动地检测航空器的速度是否不超过Vshort，其中Vshort>V1；在起飞期间在航空器仍然与地面接触时自动地检测所述多个发动机中的一个是否已经发生故障；并且如果航空器速度不超过vshort并且发动机已经发生故障，则在单发动机故障自主中断起飞的情形中自动地执行自主中止起飞序列，以允许提高的起飞重量，所公开的非限制实施例在短中断起飞系统中在航空器性能方面提供重要的改进。航空器的起飞重量增加导致增加的业载或者燃料数量。业载增加允许增加的乘客和/或货物能力。燃料数量增加允许航空器实现更大的航程。由此，与现有技术相比，设有所提出的减小加速停止距离的系统的航空器可以在更短的跑道中操作。 | ||||||
| 146 | 短中断起飞系统和方法 | CN201710384106.X | 2017-05-26 | CN107444621A | 2017-12-08 | 乔斯·罗伯特·费雷拉·克拉克·赖斯; 帕特里斯·隆东·格德斯; 约纳唐·泰鲁·亚马扎基; 纳尔森·巴尔博萨 |
| 短中断起飞系统和方法。通过自动地检测航空器的速度是否不超过Vshort，其中Vshort>V1；在起飞期间在航空器仍然与地面接触时自动地检测所述多个发动机中的一个是否已经发生故障；并且如果航空器速度不超过vshort并且发动机已经发生故障，则在单发动机故障自主中断起飞的情形中自动地执行自主中止起飞序列，以允许提高的起飞重量，所公开的非限制实施例在短中断起飞系统中在航空器性能方面提供重要的改进。航空器的起飞重量增加导致增加的业载或者燃料数量。业载增加允许增加的乘客和/或货物能力。燃料数量增加允许航空器实现更大的航程。由此，与现有技术相比，设有所提出的减小加速停止距离的系统的航空器可以在更短的跑道中操作。 | ||||||
| 147 | 一种航空器及航空器的结构电池部件 | CN201811586248.5 | 2018-12-24 | CN109760819A | 2019-05-17 | 黄超; 李跃军; 朱辉; 南雪飞; 杨享文; 席柯; 高永; 姜宝森 |
| 本发明提供一种航空器及航空器的结构电池部件，属于航空器总体设计技术领域，结构电池部件能同时起到承力和供电和/或储电的功能，有效降低结构与电池相互独立时的合计重量，能够应用于飞行器，实现飞行器结构系统和电池系统的减重。航空器为一种具有结构电池部件的航空器，一种结构电池部件包括至少两端的翼肋和周向的蒙皮；蒙皮的两端具有翼肋；蒙皮为至少存在一个功能铺层的多层板；功能铺层具有承载功能，又具有供电和/或储电功能；充分利用复合材料结构的可设计性，将承力的结构与供电和/或储电的电池合二为一，利用具有承力、供电和/或储电功能的结构电池部件，实现航空器轻质化，并能换取更多的任务载荷重量，提升航空器性能。 | ||||||
| 148 | 残损航空器快速拖移系统拖车自驱动系统机构 | CN202311222655.9 | 2023-09-19 | CN117284491A | 2023-12-26 | 王桦; 孙建军 |
| 本发明公开了一种残损航空器快速拖移系统拖车自驱动系统机构，包括机架、驱动轮组件和驱动轮液压调节组件，驱动轮组件通过驱动轮液压调节组件设置于机架的底部，以通过驱动轮液压调节组件控制驱动轮组件相对于机架的高度；本发明的自驱动系统机构用于残损航空器的救援拖车，通过驱动轮组件能够拖车快速行驶至残损航空器处，并通过驱动轮液压调节组件收起驱动轮组件，同时通过承重轮液压调节组件放下承重轮组件用于承载残损航空器，最后通过绞盘组件将残损航空器的前轮牵引至机架上，如此可以通过本发明快速的将残损航空器拖离被占用跑道，不仅可提高跑道利用率，节省了人力和物力，也不会影响航空器本身的检修和其它飞行器起降。 | ||||||
| 149 | 一种机场客运航空器碳排放时空均衡性的分析方法 | CN202110869278.2 | 2021-07-30 | CN113642864B | 2023-12-05 | 胡荣; 洪浩强; 黄梦圆; 张军峰 |
| 本发明公开了一种机场客运航空器碳排放时空均衡性的分析方法，包括以下步骤：确定目标区域内各机场客运航空器碳排放量和客均碳排放强度；根据所述目标区域各机场的地理位置确定目标区域机场的几何中心；根据客运航空器碳排放量和客均碳排放强度确定每年的客运航空器碳排放量和客均碳排放强度的重心；确定每年的客运航空器碳排放量和客均碳排放强度的重心与目标区域机场的几何中心的经度偏差值、纬度偏差值、偏差距离和偏差方向；确定整体偏差方向和整体偏差距离；该分析方法从时空角度出发，从碳排放量和客均碳排放强度两个维度分析机场客运航空器碳排放时空均衡性及演化趋势，可以更加直观地开展机场客运航空器碳排放时空特征分析。 | ||||||
| 150 | 一种机场客运航空器碳排放时空均衡性的分析方法 | CN202110869278.2 | 2021-07-30 | CN113642864A | 2021-11-12 | 胡荣; 洪浩强; 黄梦圆; 张军峰 |
| 本发明公开了一种机场客运航空器碳排放时空均衡性的分析方法，包括以下步骤：确定目标区域内各机场客运航空器碳排放量和客均碳排放强度；根据所述目标区域各机场的地理位置确定目标区域机场的几何中心；根据客运航空器碳排放量和客均碳排放强度确定每年的客运航空器碳排放量和客均碳排放强度的重心；确定每年的客运航空器碳排放量和客均碳排放强度的重心与目标区域机场的几何中心的经度偏差值、纬度偏差值、偏差距离和偏差方向；确定整体偏差方向和整体偏差距离；该分析方法从时空角度出发，从碳排放量和客均碳排放强度两个维度分析机场客运航空器碳排放时空均衡性及演化趋势，可以更加直观地开展机场客运航空器碳排放时空特征分析。 | ||||||
| 151 | 导航系统 | CN200680020750.9 | 2006-06-07 | CN101193797A | 2008-06-04 | 築城俊雄 |
| 问题：需要提供一种导航系统，它能通过使用关于航空器的类型、性能、速度、方向、和故障以及气流的要素数据来计算航空器在单位时间里停留的区域作为小区，在多个小区相互重叠时提供分离重叠小区的回避航向，并且根据回避航向手动或自动导航所述航空器，从而来防止事故的发生。解决问题的手段：在此导航系统中，在使用根据航空器的速度和方向的航向作为旋转轴、使用通过计入关于航空器的性能、气流和故障等的要素数据预测出的航线作为母线的假设下，计算一圆锥区域作为小区，并且当多个小区相互重叠时手动或自动执行用于分离小区的回避。 | ||||||
| 152 | 基于气象站的航程调控方法、设备及计算机可读存储介质 | CN202311417463.3 | 2023-10-27 | CN117270570A | 2023-12-22 | 胡华智; 任智鹏 |
| 本发明公开了一种基于气象站的航程调控方法、设备及计算机可读存储介质，其中，该方法包括：根据起飞点气象站的第一温度以及运输货物的储存条件计算当前货运任务的第一存储能耗；根据预设路径范围内的至少一个途径点气象站的第二温度以及所述存储条件将所述第一存储能耗更新为第二存储能耗；根据所述第二存储能耗以及所述航空器的剩余电量重新计算所述航空器在当前航线下的剩余续航里程，或者调整所述航空器在当前航线下的路径规划和/或飞行参数。本发明实现了一种基于飞行沿途气象站的航空器航程实时调控方案，在航空器需对货舱进行制冷或制热时，可准地计算航空器的实际续航能力，从而能够及时地调整航空器的后续航程，提升了运输效率。 | ||||||
| 153 | 一种航空器位置判断方法、电子设备及存储介质 | CN202311235513.6 | 2023-09-22 | CN117218199A | 2023-12-12 | 王殿胜; 章凡寿; 王仲候; 张丽颖 |
| 本发明提供了一种航空器位置判断方法、电子设备及存储介质，涉及航空器位置判断领域，所述方法包括：获取目标区域全景图中每一预设的子区域对应的子区域框的子区域框标识；获取所述目标区域全景图中的每一处于静止状态的航空器对应的航空器标识；获取C中每一静止航空器标识对应的包围框，以得到C对应的包围框标识集LC；从E中获取与LCp存在重合区域的每一子区域框作为中间子区域框；若WCp位于ECp,x对应的中间子区域框内或ECp,x对应的中间子区域框的辅助像素点位于LCp对应的包围框内，则判断Cp对应的航空器位于目标区域中ECp,x对应的子区域内，从而实现航空器位置的判断。 | ||||||
| 154 | 一种面向航空器自主运行场景的风险评估方法 | CN202310642704.8 | 2023-06-01 | CN116579614A | 2023-08-11 | 张洪海; 李一可; 石宗北; 钟罡; 刘皞 |
| 本发明公开了一种面向航空器自主运行场景的风险评估方法，属于航空技术领域，围绕航空器自主运行风险识别问题，拟采用“风险量化‑特征提取‑智能识别”的思路，结合面向自主运行的空域运行风险定义与分类方法，构建航空器自主运行风险关联关系规则库，开展航空器自主运行安全风险智能识别技术研究，构建各类自主运行风险智能识别模型，涵盖航空器空中相撞、危险接近、可控撞地、飞行偏航、机组飞行失误等，实现航空器自主运行模型下运行风险的时空位置、严重程度、影响范围的主动识别，为航空器机载航迹自主规划提供全飞行航程、多风险领域的风险信息支持。能够在一定程度上减少风险事故的发生、损伤等问题。 | ||||||
| 155 | 一种基于ADS-B信息与时空匹配的航空器虚拟挂牌方法 | CN202210442194.5 | 2022-04-25 | CN114881946A | 2022-08-09 | 张翔; 于海飞; 孟俊聪; 李兰; 杨瑞菁 |
| 本发明公开了一种基于ADS‑B信息与时空匹配的航空器虚拟挂牌方法，通过时空匹配模块对检测结果进行优化，提高算法在机场全景场面中的遮挡、间歇出入、运动姿态变化等情况下的检测效果，改善机场全景场面下航空器的挂牌标识精度；结合跟踪器对初始检测目标进行持续的优化检测跟踪，在定位信息出现延时或消失等问题时，提高算法在航空器检测标识的可靠性，并改善多目标重合时的ID频繁交换导致挂牌标识不准确的现象；对航空器状态进行高效的更新与判断，并使用状态衰减函数表示航空器的有效状态，结合多目标跟踪器与匹配策略，解决某些情况下航空器消失或状态变化时的挂牌标识问题，最终可以在保证实时性的同时，稳定对全景场面监控下多航空器的持续有效挂牌标识。 | ||||||
| 156 | 一种基于救援效率的通航救援调度优化方法 | CN202111356266.6 | 2021-11-16 | CN114066240A | 2022-02-18 | 刘全义; 艾洪舟; 李海; 熊升华; 张健萍; 胡茂绮 |
| 本发明公开一种基于救援效率的通航救援调度优化方法，包括以下步骤：获取每个救援点和受灾点的信息；根据救援点和受灾点的信息，建立总救援时间最小化的目标函数，基于遗传‑模拟退火混合算法，对航空器进行调度，输出每个航空器的起始点和终止点；根据航空器的起始点和终止点，建立总飞行里程最小化的目标函数，基于改进的蚁群算法，输出每个航空器的最优飞行路径；本发明涉及的是一种基于救援效率的通航救援调度优化方法，将通用航空器作为调度研究对象，以航空器载重、飞行时间、飞机数量为约束条件,以救援效率最大化、总飞行里程最小化为目标建立多出救点、多受灾点航空器调度优化模型。 | ||||||
| 157 | 一种基于自适应网格的航空器尾涡CFD计算方法及系统 | CN202011041655.5 | 2020-09-28 | CN112182762B | 2022-10-11 | 潘卫军; 罗玉明; 王玄; 王润东; 左青海; 韩帅; 王昊; 殷浩然; 张衡衡 |
| 本发明公开了一种基于自适应网格的航空器尾涡CFD计算方法及系统，包括：以航空器飞行方向为x轴，建立航空器的初始尾涡三维网格模型；采用弹簧比拟方法对x方向上的网格面进行自适应计算，得到x方向上的自适应网格节点的坐标；采用等弧分布律方法对y、z方向上的网格面进行自适应计算，得到y、z方向的自适应网格节点的坐标；以建立航空器的自适应尾涡三维网格模型，再利用该网格进行CDF计算。本发明针对于航空器尾涡x、y、z方向上的气流性质选取了适应性的自适应算法进行降维自适应计算，得到了重构后自适应航空器尾涡网格模型，有效提高了航空器尾涡网格模型的精度，从而能够在后续CDF计算中得到高精度的速度分布图和涡量矢量图。 | ||||||
| 158 | 一种基于自适应网格的航空器尾涡CFD计算方法及系统 | CN202011041655.5 | 2020-09-28 | CN112182762A | 2021-01-05 | 潘卫军; 罗玉明; 王玄; 王润东; 左青海; 韩帅; 王昊; 殷浩然; 张衡衡 |
| 本发明公开了一种基于自适应网格的航空器尾涡CFD计算方法及系统，包括：以航空器飞行方向为x轴，建立航空器的初始尾涡三维网格模型；采用弹簧比拟方法对x方向上的网格面进行自适应计算，得到x方向上的自适应网格节点的坐标；采用等弧分布律方法对y、z方向上的网格面进行自适应计算，得到y、z方向的自适应网格节点的坐标；以建立航空器的自适应尾涡三维网格模型，再利用该网格进行CDF计算。本发明针对于航空器尾涡x、y、z方向上的气流性质选取了适应性的自适应算法进行降维自适应计算，得到了重构后自适应航空器尾涡网格模型，有效提高了航空器尾涡网格模型的精度，从而能够在后续CDF计算中得到高精度的速度分布图和涡量矢量图。 | ||||||
| 159 | 基于多机交互网络模型的航空器四维航迹预测方法 | CN202310924125.2 | 2023-07-25 | CN116884273A | 2023-10-13 | 贾培艳; 张德龙; 李昱辰; 张磊; 韩道军; 陈会平; 陈琛; 晋鑫鹏 |
| 本发明提供一种基于多机交互网络模型的航空器四维航迹预测方法。该方法包括：步骤1：收集同一个空域内的多个航空器的历史航迹数据并处理以作为训练数据；步骤2：构建多机交互网络模型，利用训练数据对所述多机交互网络模型进行训练；步骤3：将待预测空域内的多个航空器的历史航迹数据输入至训练好的多机交互网络模型，预测得到多个航空器的未来航迹点，包括位置、速度、高度和时间信息。本发明考虑了飞行过程中的航空器自身的运行特性和不同航空器之间的交互作用，还建立了不同类型航空器的影响因素注意力权重进制，基于提取的多维度特征，对构建的多机交互网络模型进行训练，使得训练好的航迹预测器提高了飞行轨迹预测准确性。 | ||||||
| 160 | 用于提供最佳的航空器燃油量的方法和电子设备 | CN201810125852.1 | 2018-02-08 | CN108573318A | 2018-09-25 | D·加里-洛佩兹; M·C·沃斯; J·德普林斯; A·J·G·T·斯库泰斯 |
| 本发明的题目是用于提供最佳的航空器燃油量的方法和电子设备。该方法包括从航空器以往的飞行收集记录的飞行数据(102)；使用记录的飞行数据(102)确定(104)每个飞行阶段的航空器特定性能校正参数(106)；收集航空器的飞行计划(108)；使用航空器特定性能校正参数(106)确定(110)给定飞行计划(108)需要的总燃油(114)；确定(116)单一合成阻力因数 和单一合成燃油因数 当由航空器FMS使用时，其产生给定飞行计划(108)需要的所述总燃油(114)；接收由航空器FMS基于飞行计划(108)、单一合成阻力因数 和单一合成燃油因数 确定的需要的估算的总燃油(122)。该方法允许降低燃油重量和总的飞行成本，并且对于仅容许一个单一阻力因数和一个单一燃油因数的FMS是尤其有利的。 | ||||||
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