Die Erfindung betrifft eine Betätigungsvorrichtung (2) für eine Umstellautomatik (13) und/oder ein Riegelsystem (7) einer automatischen Zugkupplung, insbesondere für den Einsatz in Schienenfahrzeugen (3), mit einer Betätigungseinrichtung (30) zur wenigstens mittelbaren Erzeugung einer Betätigungskraft zur Einstellung wenigstens einer der wählbaren Funktionsstellungen "Entriegelung", "Langstellung" und "Stoßstellung" der Kupplung. Es sind Mittel (31) zur Übertragung der Betätigungskraft von der Betätigungseinrichtung (30) zur Umstellautomatik (13) und/oder dem Riegelsystem (7) vorgesehen. Erfindungsgemäß umfassen die Mittel (31) zur Übertragung der Betätigungskraft zwischen Betätigungseinrichtung und Riegelsystem und/oder der Umstellautomatik wenigstens ein flexibles Übertragungselement (32), vorzugsweise eine für Zug- und Druckkräfte ausgelegten Bowdenzug (33).

An automatic coupler for a vehicle is described. An automatic coupler portion (23) is moveable about a substantially vertical axis (27) between a use position and a stored position in which a draw hook (24) is exposed for use. An arm (30) is moveable about a substantially vertical axis (32) relative to the automatic coupler between a first position in which the arm (30) retains the automatic coupler portion (23) in the use position and a second position in which the arm (30) retains the automatic coupler portion (23) in the stored position. Automatic coupler portion (23) comprises an abutment surface (40) which operatively acts on an end surface (60) of the arm (30) distant from the first end to prevent rotation of the automatic coupler portion (23) when the arm (30) is in its first position. A finger (35) at the end of the arm (30) distant from the first end co-operates with a recess in a side of the automatic coupler portion (23) to prevent rotation of the automatic coupler portion (23) when the arm (30) is in its second position.

Die Erfindung betrifft eine automatische Kupplung für Schienenfahrzeuge, insbesondere eine automatische Zugkupplung mit einem, über einen Kupplungsarm an einer Zugfeder (9) an einem Schienenfahrzeug (3) angelenkten und gegenüber dem Kupplungsarm in Einbaulage in Richtung der theoretischen Verbindungsachse A_Vtheoretisch zwischen den miteinander zu kuppelnden Schienenfahrzeugen betrachtet verschiebbaren Kupplungskopf (4). Erfindungsgemäß ist dem Kupplungskopf (4) eine Stoßdämpferanordnung (2) in Form einer Flüssigkeitsdämpferanordnung, umfassend wenigstens einen Stoßdämpfer, zugeordnet. Jeder Stoßdämpfer (2.1,2.2) ist dabei mit dem Kupplungskopf (4) und wenigstens mittelbar mit dem, dem Kupplungskopf zugeordneten Schienenfahrzeug (3), insbesondere der Waggonbohle verbunden.

Bei einer längenverstellbaren Kupplungsstange für Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen ist vorgesehen, daß die Kupplungsstange einen längenverstellbaren Abschnitt aufweist, der durch vier gelenkig an einem Trägerkörper (1) befestigte Scherenelemente (4a, 4b, 5a, 5b) gebildet ist, wobei zwei Scherenelemente (4a, 4b) eine vordere Schere (4) und zwei Scherenelemente (5a, 5b) eine hintere Schere (5) bilden, wobei den Scherenelementen (4a, 4b) der vorderen Schere (4) die beiden Scherenelemente (5a, 5b) der hinteren Schere (5) weitgehend spiegelsymmetrisch gegenüberliegend zugeordnet sind und wobei die einander gegenüberliegend angeordneten Scherenelemente (4a, 5a) bzw. (4b, 5b) jeder Schere (4, 5) in ihrem vorderen Bereich mittels Gelenke (8) miteinander verbunden sind.

Die Erfindung betrifft eine Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge mit einem aus einem den Kupplungsschaft (1) tragenden vorderen Schaftteil (2) und einem am Rahmen des Schienenfahrzeuges horizontal schwenkbar angelenkten, hinteren Schaftteil (3) gebildeten zweiteiligen Kupplungsschaft, dessen beiden Schaftteile (2 und 3) durch einen vertikalen Verbindungsbolzen (5) miteinander verbunden sind. Als Feststeilleinrichtung ist ein im Kupplungsschaft in Längsrichtung begrenzt verschiebbarer Riegel (7) vorgesehen, der in der zueinander gestreckten Lage der beiden Schaftteile (2 und 3) durch die Kraft einer Feder (13) in eine Verrieglungsstellung verschiebbar ist, in welcher der einem Schaftteil (2 oder 3) zugeordnete Riegel (7) zum Starrmachen des Kupplungsschaftes in eine dem anderen Schaftteil (3 oder 2) zugeordnete vertikale Nut (6) eingreift.

Die Erfindung betrifft eine automatische Kupplung (1) für Schienenfahrzeuge mit Seitenpuffern (7, 8) zur Aufnahme der Druckkräfte, wobei jede Kupplungshälfte mit einem Kupplungskopf (4) und einer Zugeinrichtung (5) zur Übertragung der Zugkräfte auf den Fahrzeugkasten versehen ist. Zwischen dem Kupplungskopf (4) und der Zugeinrichtung (5) ist eine Freihubvorrichtung (6) mit einem axial verschiebbaren Pneumatikzylinder (14) eingebaut, der stirnseitig am Kupplungskopf (4) befestigt ist und dessen Kolben (15) mit der Zugstange (10) der Zugeinrichtung (5) verbunden ist, wobei der Kuppelvorgang durch Belüften des Zylinders (14) vollzogen wird, während durch Entlüften des Zylinders ein kraftloser Freihub der Kupplung erzeugt wird, der im Betrieb stellt, dass keine Druckkräfte über die Zugkupplung in das Fahrzeug eingeleitet wird, der beim Kuppelvorgang in Kurven den Puffereffekt aufhebt und zudem den Betrieb der Kupplung als reine Zugkupplung sicherstellt.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Mittelpufferkupplung (1) mit einem Kupplungskopf (2), einem Kupplungsschaft (3) und einem an der Stirnseite eines Wagenkastens anbringbaren Lagerbock (4), wobei der Kupplungsschaft (3) ein den Kupplungskopf (2) tragendes vorderes Schaftteil (5) und ein am Lagerbock (4) horizontal verschwenkbar angelenktes hinteres Schaftteil (6) aufweist, die relativ zueinander um eine durch einen Verbindungsbolzen (7) definierte Drehachse (Z) in horizontaler Ebenen verschwenkbar sind, und wobei die Mittelpufferkupplung (1) ferner einen Verschwenkmechanismus (10) zum Verschwenken des vorderen Schaftteils (5) relativ zum hinteren Schaftteil (6) aufweist. Mit dem Ziel, den Aufbau einer derartigen Mittelpufferkupplung insgesamt zu vereinfachen, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Verschwenkmechanismus (10) eine an einem der beiden Schaftteile (5; 6) starr angebrachte und eine Kulissenführung (12) aufweisende Kulisse (11), eine um den Verbindungsbolzen (7) definierte Drehachse (Z) drehbar gelagerte und eine Kurvenscheibenführung (22) aufweisende Kurvenscheibe (21), und einen mit dem anderen der beiden Schaftteile (6; 5) verbundenen Riegel (30) aufweist, dessen erstes Ende einer Riegelführung (31) in die Kulissenführung (12) und dessen zweites Ende der Riegelführung (31) in die Kurvenscheibenführung (22) jeweils derart aufgenommen ist, dass bei Drehung der Kurvenscheibe (21) um die Drehachse (Z) das resultierende Drehmoment zumindest teilweise von der Kurvenscheibe (21) über den Riegel (30) auf die Kulisse (11) übertragbar ist.

Es wird eine Betriebs- und Abschleppkupplung, insbesondere für Schienenfahrzeuge, angegeben, mit einer ersten Stange (1), die gelenkig an einem ersten Fahrzeug befestigbar ist, mit einer zweiten Stange (2), die entweder direkt oder mittels einer dritten Stange gelenkig an einem zweiten Fahrzeug befestigbar ist, mit einem Verriegelungsbolzen (3) zum lösbaren Verbinden des freien Endes (4) der ersten Stange (1) mit dem freien Ende (5) der zweiten Stange (2), und mit einem Betätigungshebel (6), mit welchem der Verriegelungsbolzen (3) in eine Freigabestellung und eine Verriegelungsstellung bewegbar ist. Mit dem Ziel, einen ungewollten Übergang von der Verriegelungsstellung in die Freigabestellung (oder umgekehrt) durch Vibrationen oder ungewollte Betätigung des Betätigungshebels (6) zu vermeiden, ist vorgesehen, dass der Betätigungshebel (6) in der Verriegelungsstellung und in der Freigabestellung eine Übertotpunktlage einnimmt.