| 序号 | 专利名 | 申请号 | 申请日 | 公开（公告）号 | 公开（公告）日 | 发明人 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 21 | 输送机 | CN200710142631.7 | 2007-08-20 | CN101274634A | 2008-10-01 | 中村英之; 林清一; 川崎健; 宫本俊治 |
| 本发明提供一种碰撞吸收结构，根据碰撞时的碰撞程度来开关碰撞吸收材的功能，而不频繁地更换碰撞吸收材。在构成碰撞吸收材(10A)的负荷作用部(11)的背面将负荷传递棒(12)和碰撞吸收材(13)结合。负荷传递棒(12)贯通碰撞吸收材的中心，经由向半径方向延伸的销(15)相对于支承部(14)结合。碰撞吸收材(13)的后端隔着间隙与支承部(14)对面。在销(15)上设有切口槽(21)。在低负荷作用时，由于负荷通过负荷传递棒(12)、销(15)、支承部(14)从负荷作用部(11)传递到设备主体上，故负荷不会传递给碰撞吸收材(13)。在高负荷作用时，由于销(15)以切口槽(21为起点破断，堵塞板(17)的表面与支承部(14)接触，因此，负荷传递到碰撞吸收材(13)上，可有效地将碰撞吸收。 | ||||||
| 22 | 吸能组件及动车 | CN201710367545.X | 2017-05-23 | CN107200034A | 2017-09-26 | 何晓蕾; 张庆刚; 张硕韶; 李树宝; 司志强; 张国栋 |
| 本发明提供一种吸能组件及动车，包括：机械钩、缓冲器、膨胀管、安装板以及吸能块；所述机械钩设置在所述缓冲器的前端，所述缓冲器的后端连接有第一压溃装置，所述第一压溃装置固定在所述安装板的一侧，所述膨胀管的一端固定在所述安装板的另一侧，所述吸能块中部开设有第一安装孔，所述膨胀管穿设在所述第一安装孔内，通过在机械钩的后部设置缓冲器，缓冲器的后部设置膨胀管，膨胀管上套设吸能块，使得在列车发生撞击时，缓冲器、膨胀管吸收一部分撞击力后，安装板压缩吸能块，使吸能块发生塑性变形，进一步吸收撞击力，增加了对撞击力的吸收能力，提高了动车的安全性能。 | ||||||
| 23 | 使轨道车辆的在碰撞过程中由于超负荷保护装置的失效而分开的中间缓冲接合器转向的装置 | CN201280029481.8 | 2012-05-03 | CN103608236B | 2016-08-31 | R.格拉夫 |
| 本发明涉及一种用于使轨道车辆（1）的在碰撞过程中由于超负荷保护装置（9）的失效而分开的中间缓冲接合器（4）转向的装置，该装置包括接合器板（2）以及固定在该接合器板（2）上的接合器支架（3），其中在所述接合器板（2）中设置了开口（12），接合器（4）在超负荷保护装置（9）失效之后从所述开口（12）中穿过，其中在这个开口（12）的后面布置了剪断板（5），该剪断板借助于连接元件（6）与所述接合器支架（3）及所述接合器板（2）相连接，并且其中所述从开口（12）中穿过的接合器（4）使所述连接元件分开（6），由此所述剪断板（5）和所述接合器支架（3）能够自由运动。 | ||||||
| 24 | 用于轨道车辆、尤其用于有轨电车的碰撞吸收系统 | CN201280029803.9 | 2012-06-11 | CN103608233B | 2016-08-24 | M·菲舍尔; M·郎格尔; C·奥尔特纳; A·莫纳斯 |
| 本发明涉及一种用于轨道车辆、尤其是有轨电车的碰撞吸收系统，具有?一第一冲击吸收元件（50），?一第二冲击吸收元件（52），其在一准备好接收冲击能第一运行状态中与所述第一冲击吸收元件（50）连接，?以及一撞击元件（51），其与所述第二冲击吸收元件（52）连接，其中，所述系统具有一运动装置（20），利用所述运动装置能够使所述第二冲击吸收元件（52）运动，并且所述运动装置设计用于，将所述第二冲击吸收元件（52）从所述第一冲击吸收元件上分开并且将所述系统带入到一适合于所述轨道车辆的联接器运行的第二运行状态中。 | ||||||
| 25 | 带过载保护的紧凑式缓冲器 | CN201210111073.9 | 2012-04-17 | CN102632906B | 2014-09-10 | 刘辉; 陈凯; 何江 |
| 本发明涉及一种带过载保护的紧凑式缓冲器，包括与车钩连接的缓冲器、与车体连接的安装座(1)以及连接缓冲器与安装座(1)的旋转轴(2)；所述的缓冲器包括弹性元件(4)、容纳弹性元件(4)的缓冲器壳体(3)以及位于缓冲器壳体(3)的尾端承受冲击力的保护盖(5)，所述的缓冲器壳体与保护盖(5)之间通过过载保护装置(6)相接。本发明针对现有的轨道车辆车钩高性能缓冲器，采用破坏缓冲器壳体与弹性元件之间连接的方式，实现过载保护装置与车钩缓冲器的集成。 | ||||||
| 26 | 一种安装于轨道车辆尤其是铁路车辆前部的车辆前部模块 | CN200980137050.1 | 2009-09-15 | CN102216141B | 2014-06-25 | 安德里亚斯·海尼许; 莱内尔·海瑟; 乌维·北卡; 萨沙·恩德 |
| 一种带有安装于轨道车辆尤其是铁路车辆前部的车辆前部结构(100)的车辆前部模块，其中所述车辆前部结构(100)全部由纤维复合或纤维复合层材料制成的结构元件构成，构成所述车辆前部结构(100)的所述结构元件包括相互直接连接的且用于形成一个抗变形和自支撑的与车辆驾驶舱(101)适配的前部结构的第一结构元件(10、10’、11、11’、12、12’、14、15、16)，构成所述车辆前部结构(100)的所述结构元件包括与第一结构元件(10、10’、11、11’、12、12’、14、15、16)相连接的第二结构元件(20、20’、21、21’、22、22’、23、24、24’)，至少部分在所述轨道车辆撞击时冲击力量转移过程中产生的所述结构(100)承受的冲击能量通过至少部分所述第二结构元件(20、20’、21、21’、22、22’、23、24、24’)的不可逆变形或至少部分破坏而被分散。 | ||||||
| 27 | 铁道车辆 | CN201080001428.8 | 2010-03-25 | CN102015407B | 2013-10-30 | 松冈成康; 城户宏之; 林太郎; 田口真; 南元康文; 浮田彰 |
| 本发明的铁道车辆（100）具备底框（1）、位于车身（10）的正面部分，下端部与底框（1）接合的正面框架（2）、以及与正面框架（2）接合，向车内侧延伸的缓冲构件（3）。而且缓冲构件（3）设置于比底框（1）高的位置上。 | ||||||
| 28 | 带过载保护的紧凑式缓冲器 | CN201210111073.9 | 2012-04-17 | CN102632906A | 2012-08-15 | 刘辉; 陈凯; 何江 |
| 本发明涉及一种带过载保护的紧凑式缓冲器，包括与车钩连接的缓冲器、与车体连接的安装座(1)以及连接缓冲器与安装座(1)的旋转轴(2)；所述的缓冲器包括弹性元件(4)、容纳弹性元件(4)的缓冲器壳体(3)以及位于缓冲器壳体(3)的尾端承受冲击力的保护盖(5)，所述的缓冲器壳体与保护盖(5)之间通过过载保护装置(6)相接。本发明针对现有的轨道车辆车钩高性能缓冲器，采用破坏缓冲器壳体与弹性元件之间连接的方式，实现过载保护装置与车钩缓冲器的集成。 | ||||||
| 29 | 用于多节车辆的能量消耗装置 | CN200880015069.4 | 2008-04-25 | CN101674969B | 2012-01-11 | H·林德纳 |
| 本发明涉及一种如用于离合机构的能量消耗装置，包括具有一个接合元件(4)的支承座(2，3)，通过接合元件(4)冲击力能够传递到支承座(2，3)。所述装置还包括变形管(5)。支承座(2，3)包括能被刚性连接到车体的第一支承部件(2)和连接到接合元件(4)的第二支承部件(3)。在支承侧端部(5b)，变形管(5)包括紧连到第一支承部件(2)上的部分(5.1)，该部分(5.1)相比于更靠近车体设置的变形管部分(5.2)具有扩大的横截面积。为了实现在碰撞时，在使变形管(5)横截面扩大的同时，第二支承部件(3)相对于第一支承部件(2)和变形管(5)在车体方向上可移动，且不被变形管(5)卡住，本发明提供的支承座还包括引导元件(6)。引导元件(6)的支承侧上的端部(6b)连接到第二支承部件(3)的车体侧(6a)上的端部(3a)，引导元件(6)的车体侧(6a)上的端部至少部分地延伸到位于车体侧(6a)端部方向上的变形管部分(5.2)内且贴靠该变形管部分(5.2)的内表面。 | ||||||
| 30 | 铁道车辆 | CN201080001428.8 | 2010-03-25 | CN102015407A | 2011-04-13 | 松冈成康; 城户宏之; 林太郎; 田口真; 南元康文; 浮田彰 |
| 本发明的铁道车辆（100）具备底框（1）、位于车身（10）的正面部分，下端部与底框（1）接合的正面框架（2）、以及与正面框架（2）接合，向车内侧延伸的缓冲构件（3）。而且缓冲构件（3）设置于比底框（1）高的位置上。 | ||||||
| 31 | 能量耗散元件和包括能量耗散元件的减震器 | CN201010136382.2 | 2010-03-17 | CN101837794A | 2010-09-22 | U·贝卡; S·德罗贝克 |
| 本发明涉及在纵向方向(L)上延伸的中空体形式的能量耗散元件(1)，其中所述能量耗散元件(1)包括形成所述中空体的外围表面的壁(2)，且其中所述能量耗散元件(1)被设计成在超出施加到所述能量耗散元件(1)的前端的临界冲击力后进行响应，并且通过所述能量耗散元件(1)将从传递所述冲击力产生的所述冲击能量的至少一部分借助塑性变形转化为变形的能量和热。为了达到以下目的，即剩余块长度在可用空间中尽可能小，以及因此在吸收能量期间，能量耗散元件(1)将使得能够以所述能量耗散元件(1)的已定义响应和事件的可预测顺序在纵向方向(L)上进行足够高的能量耗散，根据本发明的所述能量耗散元件(1)包括沿外形(特别是中空外形)形成并且沿着所述中空体的纵向轴线(L)延伸的至少一个变形元件(3，3.1至3.n)，所述中空体形成所述能量耗散元件(1)的所述壁(2)。 | ||||||
| 32 | 用于多节车辆的能量消耗装置 | CN200880015069.4 | 2008-04-25 | CN101674969A | 2010-03-17 | H·林德纳 |
| 本发明涉及一种如用于离合机构的能量消耗装置，包括具有一个接合元件(4)的支承座(2，3)，通过接合元件(4)冲击力能够传递到支承座(2，3)。所述装置还包括变形管(5)。支承座(2，3)包括能被刚性连接到车体的第一支承部件(2)和连接到接合元件(4)的第二支承部件(3)。在支承侧端部(5b)，变形管(5)包括紧连到第一支承部件(2)上的部分(5.1)，该部分(5.1)相比于更靠近车体设置的变形管部分(5.2)具有扩大的横截面积。为了实现在碰撞时，在使变形管(5)横截面扩大的同时，第二支承部件(3)相对于第一支承部件(2)和变形管(5)在车体方向上可移动，且不被变形管(5)卡住，本发明提供的支承座还包括引导元件(6)。引导元件(6)的支承侧上的端部(6b)连接到第二支承部件(3)的车体侧(6a)上的端部(3a)，引导元件(6)的车体侧(6a)上的端部至少部分地延伸到位于车体侧(6a)端部方向上的变形管部分(5.2)内且贴靠该变形管部分(5.2)的内表面。 | ||||||
| 33 | 鉄道車両 | JP2017502283 | 2015-08-31 | JPWO2017037854A1 | 2017-08-31 | 哲郎 佐藤; 林 健太郎; 健太郎 林; 直茂 松尾 |
| 意図した荷重が入力された場合に、第1端梁の第2端梁へ向けた移動を許容することができる鉄道車両を提供する。鉄道車両(1)によれば、第1端梁(22)及び第2端梁(23)の間を車両長手方向に沿って連結するヒューズ部材(F)は、車両長手方向に沿って延設されるウェブ(50a)と、そのウェブ(50a)の両端部から立設される一対のフランジ(50b)とを備えた断面略コ字状のチャンネル材(50)として形成される。よって、衝突時に受ける荷重が所定値を超えると座屈して第1端梁(22)の第2端梁(23)へ向けた移動を許容するので、第1端梁(22)の第2端梁(23)へ向けた移動を許容する荷重のばらつきを抑制できる。その結果、意図した荷重が入力された場合に、第1端梁(22)の第2端梁(23)へ向けた移動を許容することができる。 | ||||||
| 34 | 緩衝装置 | JP2014173503 | 2014-08-28 | JP2015083867A | 2015-04-30 | カール フランシス ワット; テレンス ウィリアムズ |
| 【課題】通常の低速衝撃の吸収のための復元可能なバッファ要素と、高速衝撃を減衰させることができる復元不可能なエネルギー吸収要素とを組み込み、大きな変更なしに結合器として利用可能であり、且つ、長さがコンパクトなバッファを提供する。 【解決手段】細長い第1バッファ要素と、その内部に移動可能に受け入れられた細長い中空の第2バッファ要素とを備え、第1、第2バッファ要素は、要素の長さの一部に亘って重なっており、少なくとも第1バッファ要素は、端部にて、それぞれのさらなる部材と係合するために露出しており、第1、第2バッファ要素は、バッファの伸長された又は中間の配置と、バッファの圧縮された配置との間を移動可能である。閾値エネルギーレベルよりも高いエネルギーでバッファが圧縮されると、第1バッファ要素によって、復元不可能なエネルギー吸収部材にエネルギーが与えられて、バッファの1以上の塑性変形可能な部分が変形する。 【選択図】図1 |
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| 35 | 連結機 | JP2014174966 | 2014-08-29 | JP2015051760A | 2015-03-19 | EDWARD STROUD |
| 【課題】路面電車や軽レール車両向け小型連結機を提供する。【解決手段】連結機は、車両のフレーム部材に固定する取付け機構41に固定された旋回軸機構を規定する少なくとも第1のジンバル31、32を有し、旋回機構が、緩衝カラム39に固定され、その一部分が、旋回機構の反対側で取付け機構41に対して突出し、その結果、緩衝カラム39が、少なくとも2つの自由度で取付け機構41に対して移動可能である。緩衝カラム39は、取付け機構41から離れかつ更に他の部材に固定できる自由端42を規定する。緩衝カラム39は、また、自由端42と取付け機構41との間に作用する緩衝力と牽引力を減衰させる可逆緩衝部材と、自由端42と取付け機構41との間に作用する緩衝力を減衰させる不可逆緩衝部材の両方を含み、可逆緩衝部材と不可逆緩衝部材が、その長さの少なくとも一部にわたって、旋回機構の少なくとも1つと重なる緩衝カラム39と重なる。【選択図】図3 | ||||||
| 36 | Energy dissipation device for the multi-part vehicle | JP2010506889 | 2008-04-25 | JP5273405B2 | 2013-08-28 | ハラルド リンドナー， |
| 37 | The train with an energy absorbing structure between the vehicle | JP2002039528 | 2002-02-18 | JP3455205B2 | 2003-10-14 | 秀行 山口; 真一 岡田; 真 田口; 誠一郎 矢木 |
| 38 | COLLISION ENERGY ABSORBING DEVICE OF RAILCAR | US15580411 | 2016-06-07 | US20180222417A1 | 2018-08-09 | Atsushi SANO; Naoaki KAWAKAMI; Naohiro YOSHIDA; Shinichiro HATA; Seiichiro YAGI; Masayuki TOMIZAWA |
| A collision energy absorbing device of a railcar includes: an outside plate constituting an outer tube including an axis extending in a car longitudinal direction; and at least one partition plate extending in the car longitudinal direction in an internal space surrounded by the outside plate, the at least one partition plate fixed to the outside plate and dividing the internal space. An outer shape of the outer tube is a shape that is symmetrical with respect to a virtual horizontal surface including the axis, and the at least one partition plate includes a missing portion in the internal space. | ||||||
| 39 | Energy-absorbing device, in particular for a rail-car | US15117393 | 2015-02-27 | US10035525B2 | 2018-07-31 | Luca Lenzi; Angelo Surini; Samuele Pacini |
| An energy-absorbing device, in particular for a rail-car, extends along an axis and has an attachment member, which can be connected to a fixed structure, an impact member, designed to withstand an impact, and an energy-absorbing member, constituted by a first tube and a second tube, which are coaxial and are made of composite material in order to collapse and hence absorb energy in the event of impact; the first tube is fixed to the attachment member, whereas the second tube is fixed to the impact member and is axially slidable, during impact, guided by the first tube; the radial thickness of the two tubes decreases along the axis, towards their free ends; in a non-collapsed resting condition, the axial gaps present between the two free ends and the attachment and impact members are substantially the same so that the two tubes start to collapse simultaneously in the event of impact. | ||||||
| 40 | Railcar collision energy absorbing device and railcar | US14903182 | 2014-07-17 | US10017192B2 | 2018-07-10 | Atsushi Sano; Naoaki Kawakami; Naohiro Yoshida; Shinichiro Hata; Seiichiro Yagi; Masayuki Tomizawa |
| A railcar collision energy absorbing device includes: an energy absorbing element crushed in collision; and a casing extending in a car longitudinal direction so as to accommodate the energy absorbing element. One end of the casing is supported by a main structure of a railcar. The casing is constituted by a plurality of tubular bodies whose overlapping portions are coupled to each other. The casing telescopically contracts in the collision by breaking of a coupling portion between the tubular bodies. | ||||||
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