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| 序号 | 专利名 | 申请号 | 申请日 | 公开（公告）号 | 公开（公告）日 | 发明人 |
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| 21 | 推土机 | CN201680000723.9 | 2016-02-19 | CN107306497A | 2017-10-31 | 山下哲典; 铃木一之; 津村总一; 高桥阳平 |
| 前格栅(60)具有第一格栅构件(61)、第二格栅构件(62)、第一转动轴(66)和第二转动轴(63)。第一格栅构件(61)从车辆主体的左方朝向右方延伸。第二格栅构件(62)从第一格栅构件(61)进一步朝向右方延伸。第一转动轴(66)设于车辆主体的左方的侧部。第一转动轴(66)沿车辆主体的上下方向延伸而将第一格栅构件(61)支承为能够转动。第二转动轴(63)与第一转动轴(66)平行地延伸且以第二格栅构件(62)能够相对于第一格栅构件(61)转动的方式将第二格栅构件(62)与第一格栅构件(61)连结。风扇组件(70)通过以设于车辆主体的左方的侧部且与第一转动轴(66)平行地延伸的第三转动轴(76)为中心转动而能够使其至少一部分向车辆主体的外部移动。 | ||||||
| 22 | 用于并行混合动力系统中变速器档位选择的方法及设备 | CN201710224714.4 | 2017-04-07 | CN107303905A | 2017-10-31 | M-J·金; N·K·巴克纳 |
| 混合动力系统包括被设置成与非燃烧式扭矩机形成并行结构以将牵引动力传递至动力传动系统的内燃机和变速器。控制混合动力系统的方法包括监测车辆速度和加速器踏板位置，以及基于上述车辆速度和加速器踏板位置确定牵引动力命令。确定从扭矩机输入至动力传动系统的电机功率，且基于牵引动力命令和扭矩机输出的电机功率确定调整后发动机功率命令。基于调整后发动机功率命令和车辆速度确定调整后加速器踏板位置，且基于调整后加速器踏板位置和车辆速度确定优选变速器状态。变速器被控制至该优选变速器状态。 | ||||||
| 23 | 混合动力车辆 | CN201380047028.4 | 2013-08-28 | CN104619565B | 2017-10-31 | 藤代直树; 松下正典 |
| 混合动力车辆具有蓄电器、内燃机、发电机、电动机和控制车辆的行驶的控制装置。控制装置根据蓄电器的充电率和车辆的制动力，将再生能量的利用方式决定为以下3种方式中的任意一个：第1方式，将再生能量充入蓄电器；第2方式，将再生能量消耗于以内燃机为负荷的发电机的驱动；以及第3方式，将再生能量的一部分充入蓄电器并将剩余的部分消耗于发电机的驱动。 | ||||||
| 24 | 用于防止混合动力车辆异常振动的方法 | CN201210568311.9 | 2012-12-24 | CN103786727B | 2017-10-31 | 吴浣守; 李兴淅; 黄载雄 |
| 本发明公开了一种用于防止混合动力车辆异常振动的方法。在该方法中，通过检测发动机rpm、变速器rpm、换挡变速、加速踏板传感器APS的信号以及发动机转矩而将信息输入至发动机管理系统(EMS)，确定目前的发动机rpm和目前的发动机转矩是否落入预定rpm范围和减震器拐折转矩范围，所述减震器拐折转矩范围是发生异常振动的范围；当目前的发动机转矩落入发生异常振动的范围时进行发动机转矩和电动机转矩的相互校正；此处，通过在驱动系统的共振点处避开减震器的拐点来防止异常振动，同时维持总体的驱动转矩。 | ||||||
| 25 | 电感器组件的温度调节 | CN201310556807.9 | 2013-11-11 | CN103802665B | 2017-10-27 | 贝赫扎得·瓦凡卡; 布赖恩·理查德·莱特; 布兰登·G·都彬斯; 沙雷斯·斯坎特·柯扎雷卡尔; 素德·库马尔 |
| 本发明涉及电感器组件的温度调节。提供一种车辆，车辆具有变速器，变速器具有电感器组件。电感器组件安装在变速器内，以使电感器组件由变速器流体通过喷射、溅射和浸没中的至少一种来直接冷却。变速器包括至少一个齿轮，所述至少一个齿轮被构造为在旋转时在变速器的输入和输出之间传递扭矩并且将流体溅射到电感器组件上以冷却电感器组件。 | ||||||
| 26 | 混合动力车辆的控制装置 | CN201710149797.5 | 2017-03-14 | CN107284434A | 2017-10-24 | 冢田悠太; 宫原悠; 藤本昌宏 |
| 本发明提供一种混合动力车辆的控制装置，能够在停止内燃机的过程中，兼顾扭转角变动减少控制和曲轴转角位置控制。在有了内燃机的停止要求的情况下，直到达到停止的过程的内燃机的转速脱离扭振阻尼器的共振转速区域Ar为止，不实施曲轴转角位置控制而实施扭转角变动减少控制，在达到停止的过程的内燃机的转速脱离了共振转速区域Ar后，不实施扭转角变动减少控制，实施曲轴转角位置控制直到内燃机的停止完成为止。 | ||||||
| 27 | 车辆的控制装置 | CN201480048645.0 | 2014-08-27 | CN105518330B | 2017-10-24 | 小辻弘一; 关口正一 |
| 本发明提供一种车辆的控制装置，为了吸收第二离合器(CL2)的构成要素的制造误差或偏差等初始偏差，只要学习条件成立就执行初始偏差学习控制。对学习控制的执行数进行计数，若初始偏差学习控制的总学习次数达到规定次数(例如5次)，之后每一个从钥匙开关的ON到OFF的行程，就执行例如一次与初始偏差学习控制同等的劣化偏差学习控制。由此，使学习执行次数的频率降低，能够减少学习。其结果，对于作为起动用离合器发挥作用的第二离合器的所谓的备用压的学习控制，能够抑制能量的消耗，以实现能效的提高。 | ||||||
| 28 | 电动车辆的驱动力控制装置 | CN201480073712.4 | 2014-12-22 | CN106414157B | 2017-10-20 | 长村谦介; 岩鼻利幸; 平田光男 |
| 提供一种能够抑制驱动系统中发生的扭转振动、并且能够以简单的结构在行驶阻力产生时、制动时抑制目标驱动力与实际驱动力的偏离的电动车辆的驱动力控制装置。一种对电动车辆的驱动系统中的电动机的驱动力进行控制的驱动力控制装置，具备：目标驱动力设定单元(11)，其基于驾驶者的要求来设定目标驱动力；除法单元(12)，其通过将目标驱动力除以减速比来运算第一电动机转矩指令值；目标加速度运算单元(15)，其通过将目标驱动力除以驱动系统的惯性来运算目标加速度；实际加速度运算单元(14)，其对电动机的实际转速进行微分来运算实际加速度；校正量运算单元(20)，其运算用于减小目标加速度与实际加速度之间的偏差的校正量；以及指令值运算单元(18)，其通过将第一电动机转矩指令值与校正量相加来运算第二电动机转矩指令值。 | ||||||
| 29 | 混合动力车辆的控制装置 | CN201380077699.5 | 2013-06-24 | CN105324265B | 2017-10-13 | 菅野善仁; 木下刚生; 森田泰毅 |
| 本发明的目的在于提供一种能够抑制由增压器的响应延迟引起的动力性能的下降的混合动力车辆的控制装置。装置(100)对混合动力车辆(1)进行控制，混合动力车辆(1)具备：内燃机(200)，其具备增压器(250)和NOx吸藏还原催化剂(215)，能够在化学当量比稀的空燃比下运转；和旋转电机(MG2)，装置(100)具备：判定单元，其判定增压器是否会产生响应延迟；转矩控制单元，其在电池的输出限制值为预定值以上时会产生响应延迟的情况下，控制旋转电机的转矩以补偿驱动轴的转矩的不足量；推定单元，其推定NOx吸藏还原催化剂的NOx吸藏量；以及空燃比控制单元，其在NOx吸藏量为预定值以上时或者电池的输出限制值小于预定值时会产生响应延迟的情况下，将内燃机的空燃比控制成化学当量比浓。 | ||||||
| 30 | 发动机装置 | CN201480018092.4 | 2014-03-26 | CN105121205B | 2017-10-13 | 西村伸治 |
| 本发明的课题是提供一种能够容易地实行主机体框架(140)与废气净化外壳(38)侧面的紧固作业、并能够提高废气净化外壳(38)的组装作业性的发动机装置。本发明的发动机装置具备处理发动机(1)的废气的废气净化外壳(38)，并将废气净化外壳(38)配置于搭载有发动机(1)的主机体(120)侧。具备搭载有发动机(1)等的主机体框架(140)。设置将废气净化外壳(38)上载支承于主机体框架(140)的底部支承件(141)、以及将废气净化外壳(38)可拆装地紧固固定于主机体框架(140)的侧部支承件(143)、(144)。 | ||||||
| 31 | 混合动力车控制装置 | CN201710256316.0 | 2017-02-08 | CN107226082A | 2017-10-03 | 马渕卫; 大熊仁 |
| 一种在混合动力车中使用的混合动力车控制装置包括四轴式动力传动机构且在保持转矩平衡的同时适当地限制传动轴的再生转矩。根据电池输入电力限值Pbatt_LIM和发动机最小转矩Te_MIN计算第一MG基础转矩Tmg1_bas(S2)。如果计算的第一MG基础转矩Tmg1_bas小于第一MG最小转矩Tmg1_MIN，将第一MG基础转矩进行校正(S4)，然后根据第一MG基础转矩Tmg1_bas和发动机最小转矩Te_MIN计算第二MG临时转矩Tmg2_temp(S5)。第二MG临时转矩Tmg2_temp与第二MG最小转矩Tmg2_MIN进行比较(S6)，且根据它们的相对量级，计算第一MG确定转矩Tmg1_det和第二MG确定转矩Tmg2_det，从而计算出传动轴最大再生转矩Tout_rg_MAX(步骤S7至S11)。 | ||||||
| 32 | 基于激光点火系统的诊断法 | CN201410155899.4 | 2014-04-17 | CN104110343B | 2017-10-03 | D·R·马丁; L·A·马丁 |
| 提供了能够进行发动机诊断的方法和系统，包括使用来自激光点火系统的现有硬件，目视检查发动机气缸。在非燃烧状况期间，来自激光点火装置的光脉冲被接收在光测器处，并用于产生可被维修技术人员访问的气缸内部图像。在车辆维修模式期间可用车辆系统的电动马达将发动机旋转至、以及保持发动机处于能够使技术人员执行所选择的诊断测试的特定发动机位置。 | ||||||
| 33 | 用于控制机动车的驱动系的方法 | CN201380072617.8 | 2013-11-22 | CN105189173B | 2017-09-29 | M.诺依曼; E.博思; S.谢弗 |
| 本发明涉及一种用于控制机动车的驱动系的方法，机动车具有内燃机(1)、可发动机式和发电机式运行的电机(3)、布置在内燃机(1)和电机(3)之间的离合器(2)和布置在电机(3)和驱动轮(6)之间的自动变速器(5)，其中，在自动变速器(5)内的换挡能够由驾驶员手动发动，其特征在于，在机动车滑行期间，在机动车内发电式运行电机(3)，在由驾驶员手动开始从原挡位换到目标挡位之后，‑离合器(2)如果没有被打开则至少部分被打开，‑内燃机的转速(nVM)被带到与目标挡位和机动车的实时速度相一致的转速水平(nZ)上，并且被继续调节，‑在自动变速器(5)内进行换挡，‑在达到内燃机(1)和电机(3)同步的转速(nVM，nE)之后闭合离合器(2)。由此可以在换挡过程中保持能量回收并且驾驶员在发动滑档之后获得与非混合动力的或非可能量回收的汽车相应的回馈。 | ||||||
| 34 | 车辆控制装置，距离计算装置以及距离计算方法 | CN201680006181.6 | 2016-01-21 | CN107209012A | 2017-09-26 | 村上拓也 |
| 提供一种在车辆停止时也能够计算车辆与物体的距离的车辆控制装置，距离计算装置以及距离计算方法。使车辆停止中的车辆的姿势变化，并基于照相机拍摄的信息、车辆姿势控制部产生的姿势的变化来计算到物体的距离。 | ||||||
| 35 | 夹层玻璃 | CN201680006867.5 | 2016-01-18 | CN107207338A | 2017-09-26 | 青木时彦; 池上彩夏; 大和贵充 |
| 本发明的夹层玻璃的特征在于，包括：厚度从一端到相向的另一端发生变化、且具有纹理的第一玻璃板；具有纹理的第二玻璃板；位于第一玻璃板和第二玻璃板之间、将第一玻璃板和第二玻璃板粘接、使得从板厚方向观察时第一玻璃板的纹理与第二玻璃板的纹理正交的中间膜。 | ||||||
| 36 | 暂态加热喷燃器和方法 | CN201410601462.9 | 2014-10-31 | CN104879751B | 2017-09-26 | A.V.塞恩; S.P.甘戈利; A.G.斯拉夫科夫; M.D.布津斯基; J.D.科尔; R.J.亨德肖特; 何筱毅 |
| 本发明涉及暂态加热喷燃器和方法。一种暂态加热喷燃器，包括：至少两个喷燃器元件，其各自具有构造成流出燃料的分配喷嘴，以及包围分配喷嘴且构造成流出第一氧化剂的环形喷嘴；至少一个分级喷嘴，其构造成流出第二氧化剂；以及控制器，其编程成独立地控制通往各个分配喷嘴的燃料流量，使得至少一个分配喷嘴积极而至少一个分配喷嘴消极，其中积极分配喷嘴的燃料流量大于通往分配喷嘴的平均燃料流量，并且消极喷嘴的燃料流量小于平均燃料流量，以及将分级比率控制成小于或等于大约75%。 | ||||||
| 37 | 连接装置 | CN201380062863.5 | 2013-11-14 | CN104838546B | 2017-09-26 | F·J·诺伊赖特 |
| 本发明涉及一种连接装置，其用于以导电的方式使电元件连接，该连接装置包括：第一接触元件，其用于与第一元件的对应匹配的接触元件接触；第二接触元件，其用于与第二元件的对应匹配的接触元件接触；柔性的导体，其使第一接触元件与第二接触元件以导电的方式连接；以及壳体，其包围导体，该壳体在第一安装部中收纳第一接触元件，该壳体在第二安装部中收纳第二接触元件。以如下方式设计壳体：该壳体允许第一安装部和第二安装部之间的相对移动。 | ||||||
| 38 | 包括建立轮子内泄漏路径的管道的飞机轮 | CN201510127776.4 | 2015-03-23 | CN104943471B | 2017-09-22 | X·德莱尔; Y·马赞 |
| 本发明涉及飞机轮，包括轮辋和接纳在轮辋上的轮胎(20)，该轮辋包括借助于各组装螺栓(5)彼此组装的两个部分(1；2)，两部分之一包括凹陷(3)，凹陷内布置有介于两个部分之间的密封件(4)，轮子的特征在于，两部分中的至少一个包括在密封件下方延伸的至少一个管道(6)，从而在一方面由轮辋和轮胎界定的气体容积与另一方面两个部分之间的空间之间建立泄漏路径，当各螺栓正确拧紧时路径被密封件标称地封闭，但当与所述开口关联的螺栓未正确拧紧或缺失时允许气体从所述容积泄漏。 | ||||||
| 39 | 汽车列车的稳定方法和装置 | CN201310016937.3 | 2013-01-17 | CN103204148B | 2017-09-22 | U.哈恩 |
| 本发明涉及一种用于稳定由牵引车(201)和挂车(202)组成的汽车列车的方法和装置。按本发明的方法的特征在于，测取施加在牵引车(201)的转向轮上的转向作用，并且测取由转向作用而产生的当前转向角变化量Δδ(t)和所属的当前转向角速度dδ(t)/dt，测取牵引车(201)的当前速度v(t)，并且根据当前转向角变化量Δδ(t)、当前转向角速度dδ(t)/dt和当前速度v(t)自动触发制动作用，由此激活挂车(202)的车轮制动装置(209a、209b)。 | ||||||
| 40 | 混合动力车辆的控制装置 | CN201380043860.7 | 2013-09-27 | CN104583035B | 2017-09-19 | 小野内友宏; 津田耕平 |
| 在将第1离合器直接连结接合且将第2离合器释放了的状态下驱动发动机来进行发电控制的停车中，基于检测到起步请求中断了发电控制之后，将第2离合器控制成从释放状态变为滑移接合状态，并且将第1离合器控制成从接合状态变为滑移接合状态，并且使电机目标转数(Nmtg)降低。由此，能够实现防止对第2离合器施加负荷，能够实现第2离合器的耐久性的提高。另外，基于检测到起步请求这一情况，将第2离合器控制成从释放状态变为滑移接合状态，并且将第1离合器控制成从接合状态变为滑移接合状态，所以能够进行响应良好的车辆起步，能够实现反应延迟的缓和。 | ||||||
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