| 序号 | 专利名 | 申请号 | 申请日 | 公开（公告）号 | 公开（公告）日 | 发明人 |
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| 101 | 車両制御装置 | JP2015526099 | 2013-07-11 | JPWO2015004777A1 | 2017-02-23 | 啓祐 竹内; 雅貴 鈴木; 敏雄 棚橋 |
| 車両に生じている少なくとも前進方向の前加速度が大きいことにより大きい値となって運転者が車両の挙動が機敏になる走行を志向していることを表す指標を求め、その指標に基づいて車両の制御特性を、前記運転者の志向する走行に適合する特性に設定もしくは変更するように構成された車両制御装置であって、前記車両の走行中に繰り返し求められる少なくともアクセル操作に基づく前進方向の瞬時前加速度と、アクセル操作とブレーキ操作とに基づく瞬時前後加速度と、前記瞬時前後加速度とハンドル操作に基づく瞬時横加速度との瞬時合成加速度とのいずれかの瞬時加速度の絶対値が、予め定めた所定値より小さくかつゼロに近いほど、前記車両の挙動の機敏さを抑制するとともに定常走行をし易くなるように前記指標の値を低下させる(ステップS1〜S5)重み付けを行うように構成されている。 | ||||||
| 102 | 車両の運転支援装置及び車載コンピュータ | JP2014501772 | 2013-05-31 | JPWO2014192143A1 | 2017-02-23 | 渉 池 |
| 車両の周りに存在する所定の物体の陰から飛び出した移動物が車両の周りに設定された判定領域に向けて移動するとき、システムECU(9)は、次のように衝突回避動作を実行する。すなわち、カメラ(6)により上記移動物を検知した後であって、レーダ(5)により上記移動物及び上記所定の物体を検知するよりも前に、詳しくはレーダ(5)により上記判定領域に向けて拡大する物体が検知されたときという早い時期に、衝突回避動作を実行する。これにより、衝突回避動作の不要な実行を極力回避しつつ、物体の陰から飛び出した移動物が上記判定領域に向けて移動する場合に速やかに衝突回避動作が行われる。 | ||||||
| 103 | 車載記録システム | JP2015145290 | 2015-07-22 | JP2017024567A | 2017-02-02 | 小嶌 隆志 |
| 【課題】オプション装備である運転支援機能が車両に搭載されない場合、当該機能の作動に対応する車両挙動データを記録するために利用可能な記録領域を、他の種類の車両挙動に対応する車両挙動データを記録するための記録領域として活用できるようにする。 【解決手段】制御装置は、運転支援機能が車両に搭載される場合に送信信号を車載ネットワークに出力し、記録装置は、該信号を受信する受信部と、第1領域及び第2領域を含む記憶部と、運転支援機能の作動を検出する第1車両挙動検出部と、第1車両挙動と異なる第2車両挙動を検出する第2車両挙動検出部と、第1車両挙動を検出するとそれを第1領域に記録する第1記録処理部と、第2車両挙動を検出すると、それを第1領域及び第2領域の少なくとも一方に記録する第2記録処理部と、送信信号を受信したことがない場合、第2記録処理部が第2車両情報を第1領域に記録することを許可する記録許可部とを含む。 【選択図】図9 |
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| 104 | 車両 | JP2015106439 | 2015-05-26 | JP2016220498A | 2016-12-22 | 丹羽 大和; 益田 智員; 野村 英寛; 町田 清仁; 來間 雄介 |
| 【課題】タイマー充電による外部充電時において、充電所要時間を正確に推定する。 【解決手段】外部電源200の電力によるバッテリ10の外部充電時において、補機負荷80,90の作動パターンを層別して、バッテリ10の充電電力の実績値が学習される。タイマー充電のスケジュール作成時において、充電所要時間は、外部充電中において時刻ベースで制御される補機負荷80,90の作動スケジュールに従った各作動パターンの実行時間と、各作動パターンでの充電電力学習値と、外部充電前のSOCから求められる満充電状態までの総充電電力量とに基づいて推定される。推定された充電所要時間に従って、タイマー充電による充電終了時刻から遡って外部充電の開始時刻が設定される。 【選択図】図1 |
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| 105 | 車両制御装置 | JP2015526099 | 2013-07-11 | JP6044713B2 | 2016-12-14 | 竹内 啓祐; 鈴木 雅貴; 棚橋 敏雄 |
| 106 | 車両の制御装置 | JP2015079380 | 2015-04-08 | JP2016200179A | 2016-12-01 | 遠藤 隆人; 星屋 一美; 伊藤 良雄; 浅原 則己; 桑原 清二; 藤吉 直志; 岩瀬 雄二 |
| 【課題】手動運転走行と自動運転走行とを切り替えることが可能な車両に対して、オイル供給量を最適化して、車両のエネルギ効率を向上させること。 【解決手段】手動運転走行と、走行計画に基づいて自動で走行する自動運転走行とを切り替え可能な車両であって、オイル需要部へ供給するオイル供給量を制御可能なオイル供給機構を備えた車両の制御装置において、前記走行計画を立案し(ステップS5)、前記手動運転走行時に、前記供給量を第1油量q1に設定するとともに、前記自動運転走行時に、前記供給量を前記第1油量q1よりも少ない第2油量q2に設定し(ステップS9)、前記自動運転走行中に前記走行計画に基づいて前記オイル需要部における前記オイルの需要が増大することを予測した場合は、前記供給量を前記第2油量q2から増大させる(ステップS10)。 【選択図】図3 |
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| 107 | 運転者の挙動に応答するシステムおよび方法 | JP2016142323 | 2016-07-20 | JP2016186821A | 2016-10-27 | キン・ファン; ティモシー・ジェー・ディック |
| 【課題】運転者の挙動に応答する新規なシステムを提供する。 【解決手段】本発明は自動車の車両システムを制御する方法に関する。当該方法は、モニタリング情報を受信するステップであって、モニター情報は目の動きの程度および頭部の動きの程度を含むものであるステップと、運転者の身体状態指標を決定するステップであって、身体状態指標は眠気を特徴付けると共にモニタリング情報に基づくものであるステップと、身体状態指標に基づき制御係数を決定するステップであって、制御係数は身体状態指標の関数として変化する値であるステップと、制御係数を用いて制御パラメータを決定するステップであって、制御パラメータは車両システムの特定の機能の起動を決定するために使用されるステップと、制御パラメータを用いて車両システムを動作させるステップとを備える。 【選択図】図1 |
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| 108 | ハイブリッド車両の制御装置 | JP2013537358 | 2011-10-06 | JP5981439B2 | 2016-08-31 | 滝澤 敬次; 宮本 知彦; 松坂 周平 |
| 109 | 情報処理装置、情報処理方法およびプログラム | JP2015123138 | 2015-06-18 | JP2016037283A | 2016-03-22 | 登坂 亮 |
【課題】信号での待ち時間に応じて適切な省電力化を図る。 【解決手段】本発明の情報処理装置は、第1取得部と算出部と電力制御部とを備える。第1取得部は、1以上の信号機から、当該信号機を識別する識別情報と、当該信号機の位置情報と、車両の停止を指示する色の交通信号の点灯を開始する時間および点灯を終了する時間とを含む信号機情報を取得する。算出部は、1以上の信号機情報を用いて、車両が信号機で停止する時間を示す信号待ち時間を算出する。電力制御部は、信号待ち時間に応じて、車両の停止時の電力状態を多段階に制御する。 【選択図】図4 |
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| 110 | ハイブリッド車両の制御方法およびその制御システム | JP2014210199 | 2014-10-14 | JP2016016857A | 2016-02-01 | カン、スン、ジェ; キム、ジョン、ヒョン; イ、ハク、ソン |
【課題】ハイブリッド車両の制御方法を提供すること。 【解決手段】本発明に係るハイブリッド車両の制御方法は、OPUの正常作動の際にEOP温度センサーの正常作動か否かを判断する段階と、車両変速後の平均相電流密度と、コイルが焼損しない最大許容温度のときにコイル内を流れるコイル相電流密度とを比較する相電流密度比較段階と、前記相電流密度比較段階の結果に応じて、変速機に入力されるトルク値を制御するトルク制御段階とを含んでなる。 【選択図】図1 |
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| 111 | 制御装置 | JP2014107948 | 2014-05-26 | JP2015223859A | 2015-12-14 | 執行 正勝 |
| 【課題】空調の影響を考慮して蓄電部の充電状態を適切に制御可能な制御装置を提供する。 【解決手段】ハイブリッド制御装置は、車両が目的地に近づいたと判定され(S102:YES)、かつ、次回走行時における暖房要求または冷房要求があると推定された場合(S103:YESかつS104:YES、または、S106:YESかつS107:YES)、バッテリのSOC目標値を、通常のSOC目標値である通常目標値C0とは異なる値に変更する。次回走行時の冷暖房の使用によるSOCの推移を考慮し、目的地到着時のSOC(すなわち次回走行開始時のSOC)を変更すべく、SOC目標値を変更する。これにより、SOCが上限値または下限値に到達を防ぐことができるので、SOC目標値を変更しない場合と比較し、次回走行時における燃費を向上可能である。 【選択図】図3 |
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| 112 | 車両用空調制御装置 | JP2014065074 | 2014-03-27 | JP2015186961A | 2015-10-29 | 高田 直紀; 宮川 和浩; 加藤 忍; 梶本 進士 |
| 【課題】ルーフ開時に、アイドルストップによるエンジンの自動停止を行う機会を増大させつつ、乗員の空調ニーズをも満足させる。 【解決手段】ブロアファン4を駆動することにより、空調風がエバポレータ5を通過した後に車室内に吹き出される。ルーフ開時には、ルーフ閉時に比して、アイドルストップ条件が緩和されて(エンジンが自動停止されやすくされて)、燃費向上が図られる。ルーフ開時でのアイドルストップによるエンジン自動停止時には、外気温度が所定温度以上のときあるいは日射が所定度合いよりも大きいときに、ブロアファンが駆動されて、扇風機の形態で乗員に空調風が吹き出される。エンジンの自動停止直後は、空調風が通過するエバポレータが十分に冷たいので、風量を低下させた状態で、冷風となった空調風を極力長い時間吹き出させるようにするのが好ましい。 【選択図】 図8 |
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| 113 | Vehicle integrated control system | JP2002285547 | 2002-09-30 | JP2004122803A | 2004-04-22 | KOBAYASHI MASAYUKI |
| <P>PROBLEM TO BE SOLVED: To avoid danger in an emergency time even when an intra-vehicle communication network fails, in a system for performing the integrated control of functions of a vehicle through an intra-vehicle communication network by a manager. <P>SOLUTION: A vehicle integrated control system includes an intra-vehicle communication network, a plurality of ECUs coupled to the intra-vehicle communication network and having programs for controlling at least one operation of a plurality of functional elements of the vehicle, and a vehicle coordinator 101 for transmitting operation commands to more than one of control programs through the intra-vehicle communication network or inter-process communication. These control programs control the operation of the corresponding functional element on the basis of the received operation commands. The vehicle coordinator 101 is included in an ABS ECU 100 having a brake control program 104 capable of effecting an emergency stop of the vehicle out of a plurality of control programs of a target transmitting operation commands. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO | ||||||
| 114 | Self-propelled vehicle | JP2001080716 | 2001-03-21 | JP2002281604A | 2002-09-27 | ISE MASAZUMI; MORISHITA KATSUYUKI |
| PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a self-propelled vehicle capable of making the most of generating capability of a solar battery, without causing complication of a structure while decreasing a risk of over-discharge of a battery. SOLUTION: In this self-propelled vehicle comprising an electric motor 4 for driving running, a battery 17 for supplying driving power to the electric motor 4, an engine 2 of outputting power for driving running, and a vehicle control part 6 for controlling the driving status of the vehicle, the power generated by the solar battery 30 is formed so as to charge the battery 17, and the operation of the electric motor 4 and the operation of the engine 2 are controlled, so that the charging status of a battery 17 reaches the target charging status, if the charging status of the battery 17 is lower than the high charging status, and the output of the engine 2 is reduced so as to discharge the battery 17, if the charging status of the battery 17 is higher than the high charging status. | ||||||
| 115 | Control device for continuously variable transmission for vehicle | JP3150492 | 1992-01-22 | JPH05193402A | 1993-08-03 | TANAKA HIROSHI; OKAYASU MAKI; IDETA YASUFUMI |
| PURPOSE: To provide a control device for a vehicle continuously variable trans mission which can prevent the lowering due to engine inertia mass of ABS performance by disengaging an automatic clutch connected to the continuously variable transmission in connection with the functioning of ABS. CONSTITUTION: In a vehicle which is provided with an antilock brake system in a brake system, and with a continuously variable transmission connected to an automatic clutch 2 in a driving system, the control device for the vehicle continuously variable transmission is provided with a clutch disengaging means 60 to disengage an automatic clutch 2 at the time of actuating the antilock brake system, an idle up control means 61 to actuate an idle up means 62 at the time of disengaging the automatic clutch 2, and an air condition control means 65 to disengage an air condition clutch 63 at the time of disengaging the automatic clutch 2. COPYRIGHT: (C)1993,JPO&Japio | ||||||
| 116 | 車両の制御装置 | JP2015079380 | 2015-04-08 | JP6418044B2 | 2018-11-07 | 遠藤 隆人; 星屋 一美; 伊藤 良雄; 浅原 則己; 桑原 清二; 藤吉 直志; 岩瀬 雄二 |
| 117 | ハイブリッド車両 | JP2016084422 | 2016-04-20 | JP6376169B2 | 2018-08-22 | 橋元 慶太; 鈴木 崇広 |
| 118 | 建設機械 | JP2015188117 | 2015-09-25 | JP6343268B2 | 2018-06-13 | 中村 篤史; 片山 智崇; 島崎 浩司 |
| 119 | 能動型防振装置 | JP2016189100 | 2016-09-28 | JP2018053982A | 2018-04-05 | 山口 貴司; 米 竜大 |
| 【課題】エンジンの動力の伝達効率を低下させることなく、駆動系経路を伝搬する振動を好適に抑制できる能動型防振装置を提供する。 【解決手段】ACM−ECU40は、LC締結率検知機能60により検知される締結率Lrが所定締結率Lr_th以上である場合には、アクチュエータが発生させる能動的振動の振幅と位相を回転情報に応じて可変制御する振幅可変・位相可変制御を実行する。 【選択図】図3 |
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| 120 | ハイブリッド車両 | JP2016121713 | 2016-06-20 | JP2017226238A | 2017-12-28 | 森崎 啓介 |
| 【課題】駐車支援中において、エンジンの始動が抑制されたハイブリッド車両を提供する。 【解決手段】ハイブリッド車両において、制御部は、ユーザからの駐車支援要求があったときに、目標駐車位置への車両の駐車を支援する駐車支援制御を実施し、エンジン10が始動する条件は、駐車支援制御が実施されているときの方が、駐車支援制御が実施されていないときよりも、エンジン10が始動し難い条件である。このように、駐車支援制御が実施されているときの方がエンジン10が始動し難い条件であるため、駐車支援中において、エンジン10の始動が抑制される。 【選択図】図5 |
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