车轮位置检测装置以及具备其的轮胎压力检测系统
阅读：619发布：2020-05-17
专利汇可以提供车轮位置检测装置以及具备其的轮胎压力检测系统专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本 发明 提供 车轮 位置 检测装置以及具备其的轮胎压 力 检测系统。车轮位置检测装置具备：被设置于车辆(1)的各车轮，具有发送包含识别信息的 帧 的第1控制部(23)和车轮的 加速 度 传感器 (22)的发送机(2)；被设置于车体，具有将上述车轮与上述识别信息建立关联地登录的第2控制部(33)的接收机(3)。上述第1控制部，检测车轮速度达到规定速度，将上述加速度传感器的数据存储于上述帧。上述第2控制部具备：判断该加速度传感器不是开启的条件的第1判断装置(S225)；若满足上述条件，则登录于备用轮的识别信息的候补的候补登录装置(S235)；判断上述车辆的行驶历史的第2判断装置(S260)；以及若有行驶历史，则确定上述备用轮的识别信息，与上述备用轮相关联地登录的登录装置(S270)。，下面是车轮位置检测装置以及具备其的轮胎压力检测系统专利的具体信息内容。
1.一种车轮位置检测装置，用于针对车体(6)安装了包含具备轮胎的行驶车轮(5a～
5d)以及备用轮(5e)的多个车轮(5)的车辆(1)，该车轮位置检测装置具备：发送机(2)，分别被设置于上述多个车轮，具有生成包含固有的识别信息的帧并且进行发送的第1控制部(23)；和接收机(3)，被设置于上述车体侧，具有进行车轮位置检测的第2控制部(33)，在该车轮位置检测中，在移至规定的登录模式时，通过经由接收天线(31)接收从上述发送机发送来的帧，针对包含于该帧的上述识别信息的每一个，确定发送来上述帧的上述发送机被安装于上述多个车轮的哪一个，将上述多个车轮与分别被设置于上述多个车轮的上述发送机的识别信息建立关联地登录，其中，
上述发送机具有输出与伴随着安装了该发送机的车轮的旋转而变化的加速度对应的检测信号的加速度传感器(22)，并且作为上述第1控制部的功能具有如下功能，对安装了该发送机的车轮的车轮速度达到成为基于上述加速度传感器的加速度检测能够进行的开启的状态的规定速度的情况进行检测，基于该检测结果将表示上述加速度传感器的状态的数据存储于上述帧，
上述接收机的上述第2控制部具备：
第1判断装置(S225)，判断存储于接收到的上述帧的表示上述加速度传感器的状态的数据是否满足该加速度传感器不是开启的状态这一条件；
候补登录装置(S235)，若由上述第1判断装置判断为满足上述条件，则登录于上述备用轮的识别信息的候补；
第2判断装置(S260)，判断移至上述登录模式后是否有上述车辆的行驶历史；以及登录装置(S270)，若由上述第2判断装置判断为有行驶历史，则从登录于上述备用轮的识别信息的候补之中，确定上述备用轮的识别信息，相关联地登录该识别信息是上述备用轮的识别信息的情况。
2.根据权利要求1所述的车轮位置检测装置，其中，
若移至上述登录模式后上述车辆的行驶时间成为规定时间以上，则上述第2判断装置判断为有上述行驶历史。
3.根据权利要求1所述的车轮位置检测装置，其中，
若移至上述登录模式后关于上述行驶车轮的上述车轮位置检测结束，则上述第2判断装置判断为有上述行驶历史。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车轮位置检测装置，其中，
上述第2控制部具备：
第3判断装置(S230)，若由上述第1判断装置判断为满足上述条件，则判断存储于该帧的识别信息是否是首次接收到的识别信息，并且若判断为是首次接收到的识别信息，则进行基于上述候补登录装置的向上述备用轮的识别信息的候补的登录；
接收数加法运算装置(S245)，若由上述第3判断装置判断为不是首次接收到的识别信息，则对由上述候补登录装置已经登录的上述备用轮的识别信息的候补中存储于接收到的上述帧的识别信息的接收数进行加法运算；以及
第4判断装置(S265)，判断由上述接收数加法运算装置进行加法运算的上述备用轮的识别信息的候补中接收数最多的最大接收数与第二多的接收数之差是否成为规定值以上，若由上述第4判断装置判断为上述差成为上述规定值以上，则上述登录装置将成为上述最大接收数的上述备用轮的识别信息的候补作为上述备用轮的识别信息而登录。
5.根据权利要求4所述的车轮位置检测装置，其中，
上述第4判断装置判断上述差是否成为作为上述规定值的3以上。
6.一种轮胎压力检测系统，是具备包含权利要求1至5中任一项所述的车轮位置检测装置的轮胎压力检测系统，其中，
上述发送机具备输出与上述多个车轮分别具备的上述轮胎的空气压对应的检测信号的感知部(21)，通过上述第1控制部将对上述感知部的检测信号进行了信号处理的与轮胎压力相关的信息存储于帧之后，将该帧向上述接收机发送，
上述接收机在上述第2控制部根据与该轮胎压力相关的信息对上述多个车轮分别具备的上述轮胎的空气压进行检测。
车轮位置检测装置以及具备其的轮胎压力检测系统
技术领域
[0002] 本公开涉及自动地检测对象车轮是被安装于车辆的哪个位置的车轮的车轮位置检测装置、以及具备其的直接式的轮胎压力检测系统。
背景技术
[0003] 过往以来，作为轮胎压力检测系统(以下称为TPMS：Tire Pressure Monitoring System)之一存在直接式的系统。在该类型的TPMS中，在安装了轮胎的车轮侧，直接安装有具备压力传感器等传感器的发送机。另外，在车体侧具备天线以及接收机，若从发送机发送来自传感器的检测信号，则经由天线接收机接收该检测信号，进行轮胎压力的检测。
[0004] 在这样的直接式的TPMS中，需要能够判别发送来的数据是否是本车辆的以及发送机是被安装于哪个车轮的。因此，在发送机发送的数据中，分别赋予了用于判别是本车辆还是其它车辆以及用于判别安装了发送机的车轮的ID信息。
[0005] 为了从发送数据所包含的ID信息确定发送机的位置，需要将各发送机的ID信息与各车轮的位置建立关联地预先登录在接收机侧。因此，轮胎的旋转时、冬用轮胎更换等时，需要将发送机的ID信息与车轮的位置关系重新登录于接收机，用户无法自由地进行轮胎更换，因此要求能够自动地进行ID信息的登录作业的系统。因此，例如在专利文献1中，提出了自动地进行ID信息的登录作业的技术。
[0006] 具体而言，在专利文献1所示的装置中，基于车轮侧的发送机所具备的加速度传感器的加速度检测信号检测车轮成为规定的旋转位置(旋转角度)的情况，从车轮侧进行帧发送。而且，若进行用户的登录指示操作，则与车轮连动而旋转的齿轮的齿的通过由车轮速度传感器检测，基于帧的接收时机的齿位置的偏差幅度，确定车轮位置。
[0007] 其它，存在在接收到的多个未知的ID信息中、着眼于一定期间中的接收频率，将频率高的ID信息作为本车辆的ID信息进行登录的方法。另外，存在基于包含接收到的多个未知的ID信息的发送帧所包含的轮胎内的温度、压力信息，求出本车辆的行驶模式与轮胎内的温度、压力的相关，将与本车辆的行驶模式对应的ID信息作为本车辆的ID信息进行登录的方法。并且，还存在在各车轮的附近配置天线，对天线进行了帧接收时的接收电波的强度(RSSI)进行测定，将其值的大的作为天线的附近的车轮的ID信息进行登录的方法。
[0008] 专利文献1：日本专利第5585595号公报
[0009] 然而，在以往的ID信息的登录方法中，关于被安装于本车辆的行驶车轮与备用轮(辅助轮)的双方的接收机的ID信息均无法确定车轮位置并且登录。例如，在专利文献1的方法中，关于备用轮由于不伴随着行驶而旋转，因此不产生伴随着行驶的加速度，备用轮的ID信息被从本车辆的ID信息中除去。另外，在着眼于接收频率的方法中，由于行驶车轮与备用轮任一个的情况均成为相同的接收频率，因此即使作为本车辆的ID信息登录，也无法确定车轮位置并登录各ID信息。另外，在利用行驶模式的方法中，关于备用轮由于没有伴随着行驶的轮胎内的温度、压力的变动，因此备用轮的ID信息被从本车辆的ID信息中除去。
[0010] 另外，在将天线配置于各车轮的附近的方法的情况下，只要在备用轮的附近也配置天线，则登录包含备用轮的各车轮的ID信息成为可能，每个车轮需要天线这样的追加部件，因部件件数的增加而进一步导致高成本。发明内容
[0011] 本公开的目的在于提供一种即使每个车轮不具备天线，也能够准确地登录被安装于备用轮的发送机的ID信息的车轮位置检测装置以及具备其的轮胎压力检测系统。
[0012] 在本公开的第一的态样中，车轮位置检测装置，用于针对车体安装了包含具备轮胎的行驶车轮以及备用轮的多个车轮的车辆，其具备：发送机，分别被设置于上述多个车轮，具有生成包含固有的识别信息的帧并且进行发送的第1控制部；接收机，被设置于上述车体侧，具有进行车轮位置检测的第2控制部，该车轮位置检测是，在移至规定的登录模式时，通过经由接收天线接收从上述发送机发送来的帧，以包含于该帧的上述识别信息为单位，确定发送来上述帧的上述发送机被安装于上述多个车轮的哪一个，将上述多个车轮与分别被设置于该多个车轮的上述发送机的识别信息建立关联地登录的车轮位置检测。上述发送机，具有输出与伴随着安装了该发送机的车轮的旋转而变化的加速度对应的检测信号的加速度传感器，并且作为上述第1控制部的功能，具有对安装了该发送机的车轮的车轮速度达到成为由上述加速度传感器进行加速度检测的开启的状态的规定速度的情况进行检测，基于该检测结果将表示上述加速度传感器的状态的数据存储于上述帧的功能。上述接收机的上述第2控制部具备：第1判断装置，判断存储于接收到的上述帧的表示上述加速度传感器的状态的数据是否满足该加速度传感器不是开启的状态这一条件；候补登录装置，若由上述第1判断装置判断为满足上述条件，则登录于上述备用轮的识别信息的候补；第2判断装置，判断移至上述登录模式后是否有上述车辆的行驶历史；以及登录装置，若由上述第2判断装置判断为有行驶历史，则从登录于上述备用轮的识别信息的候补之中，确定上述备用轮的识别信息，相关联地登录该识别信息是上述备用轮的识别信息的情况。
[0013] 如上述的车轮位置检测装置那样，判断车辆状态处于行驶中时是否存储有表示加速度传感器不是开启的状态的数据，仅将行驶中存储了该数据的帧的ID信息作为备用轮的识别信息的候补而登录。而且，从作为该候补而登录的识别信息中，确定备用轮的识别信息。具体而言，确认移至登录模式后有行驶历史的情况，仅在有行驶历史的情况下，从存储了表示加速度传感器不是开启的状态的数据的帧中进行是本车辆的还是其它车辆的判别。由此，在因存储器容量已满等的理由成为本车辆中的备用轮的发送机的识别信息作为候补而未登录的状态时，能够不进行备用轮的识别信息的判断。因此，能够防止误将周围的车辆、装载的其它车辆或装载轮的发送机的识别信息作为本车辆中的备用轮的发送机的识别信息而登录。
[0014] 在本公开的第二的态样中，轮胎压力检测系统包含第一的态样的车轮位置检测装置。上述发送机，具备输出与上述多个车轮分别具备的上述轮胎的空气压对应的检测信号的感知部，通过上述第1控制部将对上述感知部的检测信号进行了信号处理的与轮胎压力相关的信息存储于帧之后，将该帧向上述接收机发送。上述接收机，通过上述第2控制部，根据与该轮胎压力相关的信息，对上述多个车轮分别具备的上述轮胎的空气压进行检测。
[0015] 在上述的轮胎压力检测系统中，在因存储器容量已满等的理由成为本车辆中的备用轮的发送机的识别信息作为候补未登录的状态时，能够不进行备用轮的识别信息的判断。因此，能够防止误将周围的车辆、装载的其它车辆或装载轮的发送机的识别信息作为本车辆中的备用轮的发送机的识别信息而登录。附图说明
[0016] 关于本公开的上述目的以及其它的目的、特征、优点通过参照附加的附图进行的下述的详细的记述，将变得更加明确。其附图：
[0017] 图1是表示应用本公开的第1实施方式的车轮位置检测装置的轮胎压力检测装置的整体构成的图，
[0018] 图2(a)是表示发送机2的块构成的图，
[0019] 图2(b)是表示TPMS-ECU3的块构成的图，
[0020] 图3是用于对车轮位置检测进行说明的时序图，
[0021] 图4是表示了齿轮信息的变化的图像图，
[0022] 图5(a)是对车轮位置确定逻辑进行了图解的示意图，
[0023] 图5(b)是对车轮位置确定逻辑进行了图解的示意图，
[0024] 图5(c)是对车轮位置确定逻辑进行了图解的示意图，
[0025] 图6(a)是表示了ID1的车轮位置的评价结果的图表，
[0026] 图6(b)是表示了ID2的车轮位置的评价结果的图表，
[0027] 图6(c)是表示了ID3的车轮位置的评价结果的图表，
[0028] 图6(d)是表示了ID4的车轮位置的评价结果的图表，
[0029] 图7是TPMS-ECU3执行的登录开始判断处理的流程图，
[0030] 图8是TPMS-ECU3执行的备用轮登录处理的流程图，
[0031] 图9是进行了来自本车辆与其它车辆的备用轮的帧接收时的时序图，[0032] 图10是进行了来自本车辆与其它车辆的备用轮的帧接收时的时序图，[0033] 图11是表示移至登录模式后在第1停车场停车、进一步在第2停车场停车时登录的候补ID与接收次数的关系的图表，
[0034] 图12是在本公开的第2实施方式中说明的TPMS-ECU3执行的备用轮登录处理的流程图。
具体实施方式
[0035] 以下，基于附图对本公开的实施方式进行说明。此外，在以下的各实施方式相互中，对相互相同或均衡的部分，赋予相同附图标记来进行说明。
[0036] (第1实施方式)
[0037] 参照附图对本公开的第1实施方式进行说明。图1是表示应用本公开的第1实施方式中的车轮位置检测装置的TPMS的整体构成的图。图1的纸面上方向与车辆1的前方、纸面下方向与车辆1的后方一致。参照该图对本实施方式中的TPMS进行说明。
[0038] 如图1所示，TPMS是被设置于车辆1的装置，具备发送机2、实现接收机的作用的TPMS用的ECU(以下，称为TPMS-ECU)3以及仪表4而构成。车轮位置检测装置使用TPMS具备的发送机2以及TPMS-ECU3，并且从制动器控制用ECU(以下，称为制动器ECU)10取得从与各车轮5(5a～5e)对应而具备的车轮速度传感器11a～11d的检测信号获得的齿轮信息，从而进行车轮位置的特定。
[0039] 如图1所示，发送机2被安装于包含行驶车轮5a～5d以及备用轮5e的各车轮5a～5e。发送机2检测被安装于车轮5a～5e的轮胎的空气压，并且将与其检测结果的轮胎压力相关的信息与各发送机2的固有的ID信息一起存储于帧内并发送。另外，在帧内存储表示后述的加速度传感器22成为开启的状态的加速度开启数据(以下，称为G-ON数据)或表示不成为开启的状态的加速度关闭数据(以下，称为G-OFF数据)。这些G-ON数据以及G-OFF数据与表示加速度传感器22的状态的数据相当。加速度传感器22是总是进行加速度检测的部件，若车轮速度达到规定速度则离心方向的加速度成分变得比其它的成分充分地大而进行准确的加速度检测。这样将加速度传感器22进行准确的加速度检测的情况称为加速度传感器22开启的状态。发送机2具备检测加速度传感器22成为开启的状态的功能，基于该检测结果，在帧内存储G-ON数据或G-OFF数据。例如，发送机2具备根据离心方向的加速度而位移的可动接点与固定接点接触的物理开关(未图示)，若该物理开关开启并导通，则检测为加速度传感器22成为开启的状态。
[0040] 另一方面，TPMS-ECU3被安装于车辆1中的车体6侧，接收从发送机2发送来的帧，并且基于被存储于其中的检测信号进行各种处理、运算等从而进行车轮位置检测以及轮胎压力检测。
[0041] 发送机2例如利用FSK(频移调制)生成帧，TPMS-ECU3通过将该帧解调而读取帧内的数据，进行车轮位置检测以及轮胎压力检测。图2(a)、图2(b)表示发送机2以及TPMS-ECU3的块构成。
[0043] 感知部21被设为例如具备隔膜式的压力传感器21a、温度传感器21b的构成，输出与轮胎压力对应的检测信号、与温度对应的检测信号。加速度传感器22用于进行安装了发送机2的行驶车轮5a～5d的传感器自身的位置检测、即发送机2的位置检测、车速检测。本实施方式的加速度传感器22例如输出在行驶车轮5a～5d的旋转时作用于行驶车轮5a～5d的加速度中的各行驶车轮5a～5d的径向、即与垂直于周方向的两方向的加速度对应的检测信号。
[0044] 微型计算机23是具备控制部(第1控制部)等的公知的微型计算机，根据存储于控制部内的存储器的程序，执行规定的处理。在控制部内的存储器存储有包含用于确定各发送机2的发送机固有的识别信息和用于确定本车辆的车辆固有的识别信息的个别的ID信息。
[0045] 微型计算机23接受与来自感知部21的轮胎压力相关的检测信号，对其进行信号处理并且根据需要进行加工，将与其轮胎压力相关的信息与各发送机2的ID信息一起存储于帧内。另外，微型计算机23监视加速度传感器22的检测信号，进行安装了各发送机2的行驶车轮5a～5d的发送机2的位置检测(角度检测)，或进行车速检测。而且，微型计算机23，若生成帧，则基于发送机2的位置检测的结果、车速检测的结果，经由发送电路24通过发送天线25向TPMS-ECU3进行帧发送(数据发送)。
[0046] 具体而言，微型计算机23将车辆1处于行驶中作为条件而开始帧发送，基于加速度传感器22的检测信号以加速度传感器22的角度成为规定角度的时机反复进行帧发送。关于处于行驶中，基于车速检测的结果来进行判断，关于加速度传感器22的角度根据基于加速度传感器22的检测信号的发送机2的位置检测的结果来进行判断。
[0047] 即，由微型计算机23利用加速度传感器22的检测信号来进行车速检测，若车速成为规定速度(例如5km/h)以上则判断为车辆1是行驶中。加速度传感器22的输出包含基于离心力的加速度(离心加速度)。通过对该离心加速度积分并乘以系数，能够运算车速。因此，在微型计算机23中，从加速度传感器22的输出除去重力加速度成分来运算离心加速度，基于该离心加速度进行车速的运算。
[0048] 另外，通过加速度传感器22使与各行驶车轮5a～5d的旋转对应的检测信号输出，因此在行驶时，该检测信号中包含重力加速度成分，成为具有与车轮旋转对应的振幅的信号。例如，检测信号的振幅，在发送机2以行驶车轮5a～5d的中心轴为中心而位于上方位置时成为负的最大振幅，在位于水平位置时是零，在位于下方位置时成为正的最大振幅。因此，基于该振幅来进行加速度传感器22的位置检测，对于发送机2的位置的角度而言，例如以各行驶车轮5a～5d的中心轴为中心，能够把握加速度传感器22位于上方位置时设为0°时的加速度传感器22的所成的角度。
[0049] 因此，将与车速达到规定速度同时或车速达到规定速度后加速度传感器22成为规定角度时转弯开始时机，进行来自各发送机2的帧发送。而且，在加速度传感器22的所成的角度成为与第一次的帧发送时相同的角度的时机，以其作为发送时机而重复，进行帧发送。此外，关于发送时机，可以设为每次加速度传感器22的所成的角度成为与第一次的帧发送时相同的角度，但考虑电池寿命，并不是每次成为该角度总是进行帧发送，优选例如以规定时间(例如15秒间)仅进行1次帧发送。
[0050] 发送电路24通过发送天线25发挥作为将从微型计算机23发送来的帧向TPMS-ECU3发送的输出部的功能。帧发送例如使用RF带的电波。
[0051] 这样构成的发送机2例如被安装于各车轮5a～5e的车轮中的空气注入阀，并被配置为感知部21从轮胎的内侧露出。而且，发送机2检测安装了发送机2的车轮的轮胎压力，若上述那样车速超过规定速度，则以各行驶车轮5a～5d的加速度传感器22的角度成为规定角度的时机反复通过各发送机2具备的发送天线25进行帧发送。之后，虽能够从发送机2以各行驶车轮5a～5d的加速度传感器22的角度成为规定角度的时机进行帧发送，但考虑电池寿命而延长发送间隔是有益的，因此若车轮位置检测经过假定为必要的时间则从车轮位置确定模式向定期发送模式，以更长的每个一定周期(例如每1分钟)进行帧发送，从而在TPMS-ECU3侧定期发送与轮胎压力相关的信号。此时，例如通过对每个发送机2设置随机延迟，能够是各发送机2的发送时机错开，能够防止因来自多个发送机2的电波的干扰而在TPMS-ECU3侧无法接收的情况。
[0052] 另外，如图2(b)所示，TPMS-ECU3是具备了接收天线31、接收电路32以及微型计算机33等的构成。TPMS-ECU3通过CAN等车内LAN，通过后述那样从制动器ECU10取得齿轮信息而取得由与各行驶车轮5a～5d一起旋转的齿轮的齿的边数(或齿数)表示的齿位置。
[0053] 接收天线31用于接收从各发送机2发送来的帧。接收天线31被固定于车体6，也可是被配置于TPMS-ECU3的主体内的内部天线，也可是从主体引出了布线的外部天线。
[0054] 接收电路32发挥作为输入部的功能，即输入通过接收天线31接收到的来自各发送机2的发送帧，将该帧向微型计算机33发送。接收电路32若通过接收天线31接收信号(帧)，则将其接收到的信号向微型计算机33发送。
[0055] 微型计算机33与第2控制部相当，根据存储于微型计算机33内的存储器的程序执行车轮位置检测处理。具体而言，微型计算机33基于从制动器ECU10取得的信息与接收到来自各发送机2的发送帧的接收时机的关系进行车轮位置检测。从制动器ECU10除了各行驶车轮5a～5d的车轮速度信息以外以每规定周期(例如10ms)取得与各行驶车轮5a～5d对应而具备的车轮速度传感器11a～11d的齿轮信息。
[0056] 齿轮信息是表示与各行驶车轮5a～5d一起旋转的齿轮(gear)的齿位置的信息。车轮速度传感器11a～11d例如由与齿轮的齿对置地配置的电磁拾取式传感器构成，伴随着齿轮的齿的通过而使检测信号变化。在这样类型的车轮速度传感器11a～11d中，作为检测信号输出与齿的通过对应的方形脉冲波，因此该方形脉冲波的上升沿以及下降沿表示齿轮的齿的边缘的通过。因此，在制动器ECU10中，根据车轮速度传感器11a～11d的检测信号的上升沿以及下降沿的数量对齿轮的齿的边数、即边缘的通过数进行计数，以规定周期为单位，将此时的齿的边数作为表示齿位置的齿轮信息向微型计算机33传送。由此，在微型计算机33中，能够把握是齿轮的哪个齿通过的时机。
[0057] 齿的边数在齿轮每旋转1周被复位。例如，在齿轮具备的齿的数量是48齿的情况下，边数以0～95的合计96个被计数，若计数值达到95则再次返回0而计数。
[0058] 此外，这里虽从制动器ECU10作为齿轮信息将齿轮的齿的边数向微型计算机33传送，但也可是齿的通过数的计数值亦即齿数。另外，也可以将规定周期的期间通过的边数或齿数向微型计算机33传送，由微型计算机33将前次之前的边数或齿数加上规定周期的期间通过的边数或齿数，对该周期的边数或齿数进行计数。换言之，也可由微型计算机33作为最终的齿轮信息取得该周期的边数或齿数即可。另外，在制动器ECU10中，将齿轮的齿的边数(或齿数)在电源关闭时复位，在与电源开启同时或在电源开启后成为规定车速时再次计测。这样，即使在电源关闭时被复位，在电源开启时相同的齿也以相同的边数(或齿数)被表示。
[0059] 而且，微型计算机33在接收从各发送机2发送来的帧时计测该接收时机，基于从取得的齿轮的边数(或齿数)中的帧的接收时机时的齿轮的边数(或齿数)进行车轮位置检测。由此，能够进行确定各发送机2是被安装于哪个行驶车轮5a～5d的车轮位置检测。关于该车轮位置检测的具体的方法将在后详细地说明。
[0060] 另外，微型计算机33基于车轮位置检测的结果，将各发送机2的ID信息与安装了各发送机2的各行驶车轮5a～5d的位置相关联地存储。而且，之后基于来自各发送机2的存储于发送帧内的ID信息以及与轮胎压力相关的数据，进行各行驶车轮5a～5d的轮胎压力检测，将与轮胎压力对应的电信号通过CAN等车内LAN向仪表4输出。例如，微型计算机33通过将轮胎压力与规定的阈值Th进行比较来检测轮胎压力的降低，若检测轮胎压力的降低则将该意旨的信号向仪表4输出。由此，4个行驶车轮5a～5d的任一个轮胎压力降低的情况被向仪表4传送。
[0061] 仪表4是作为警报部而发挥功能的部件，如图1所示，被配置于驾驶者能够视觉确认的场所，例如由被设置于车辆1中的仪表面板内的仪表显示器等构成。该仪表4例如从TPMS-ECU3中的微型计算机33发送表示轮胎压力降低的意旨的信号时，通过确定行驶车轮5a～5d并且进行表示轮胎压力的降低的显示向驾驶者报告特定车轮的轮胎压力的降低。
[0062] 接着，对本实施方式的TPMS的动作进行说明。以下对TPMS的动作进行说明，对由TPMS进行的车轮位置检测和轮胎压力检测分开来进行说明。首先，参照图3～图6对车轮位置检测的具体的方法进行说明。
[0063] 在发送机2侧，微型计算机23通过基于来自电池的电力供给以每个规定的取样周期对加速度传感器22的检测信号进行监视来检测车速以及车轮5a～5e各自的加速度传感器22的角度。而且，微型计算机23，若车速达到规定速度则以加速度传感器22的角度成为规定角度的时机反复地进行帧发送。例如，将车速达到规定速度时作为规定角度，或将车速达到规定速度后加速度传感器22成为规定角度时作为开始时机，进行来自各发送机2的帧发送。而且，在加速度传感器22的所成的角度成为与第一次的帧发送时相同的角度的时机，将其作为发送时机而反复地进行帧发送。
[0064] 即，若抽出加速度传感器22的检测信号的重力加速度成分，则成为图3所示那样的sin波。基于该sin波知道加速度传感器22的角度。因此，基于sin波以加速度传感器22成为相同的角度的时机，进行帧发送。
[0065] 另一方面，在TPMS-ECU3侧，从制动器ECU10以规定周期(例如10ms)为单位取得与各行驶车轮5a～5d对应地具备的车轮速度传感器11a～11d的齿轮信息。而且，TPMS-ECU3在接收到从各发送机2发送来的帧时对该接收时机进行计测，从取得的齿轮的边数(或齿数)中取得帧的接收时机时的齿轮的边数(或齿数)。
[0066] 此时，并不限于从各发送机2发送来的帧的接收时机与从制动器ECU10取得齿轮信息的周期一致。因此，能够将从制动器ECU10取得了齿轮信息的周期中最接近帧的接收时机的周期、即紧接其之前或者紧接之后的周期所取得的齿轮信息表示的齿轮的边数(或齿数)作为帧的接收时机时的齿轮的边数(或齿数)来使用。另外，也可使用从制动器ECU10取得了齿轮信息的周期中紧接着帧的接收时机之前以及之后的周期所取得的齿轮信息表示的齿轮的边数(或齿数)，运算帧的接收时机时的齿轮的边数(或齿数)。例如，能够将紧接着帧的接收时机之前以及之后的周期所取得的齿轮信息表示的齿轮的边数(或齿数)的中间值作为帧的接收时机时的齿轮的边数(或齿数)来使用。
[0067] 而且，取得这样的帧的接收时机时的齿轮的边数(或齿数)的动作以接收帧为单位而被重复，基于取得的帧的接收时机时的齿轮的边数(或齿数)进行车轮位置检测。具体而言，通过判断帧的接收时机时的齿轮的边数(或齿数)的偏差是否是基于前次的接收时机时的齿轮的边数(或齿数)而设定的规定范围内，进行车轮位置检测。
[0068] 关于接收了帧的车轮，以加速度传感器22的角度成为规定角度的时机进行帧发送，因此由帧的接收时机时的齿轮的边数(或齿数)表示的齿位置与前次时几乎一致。因此，帧的接收时机时的齿轮的边数(或齿数)的偏差变小，收缩在规定范围内。这在多次接收帧的情况下也成立，各帧的接收时机时的齿轮的边数(或齿数)的偏差收缩在第一次的帧接收时机时所决定的规定范围内。另一方面，关于与接收了帧的车轮不同的车轮，由从其它的车轮的发送机2发送来的帧的接收时机时的齿轮的边数(或齿数)表示的齿位置偏差。
[0069] 即，由于车轮速度传感器11a～11d的齿轮的旋转与各行驶车轮5a～5d连动，所以关于接收了帧的车轮，帧的接收时机时的齿轮的边数(或齿数)表示的齿位置几乎一致。但是，因道路状况、转弯或路线变更等各行驶车轮5a～5d的旋转状态变动，因此行驶车轮5a～5d的旋转状态并不是完全相同。因此，关于与接收了帧的车轮不同的车轮，由帧的接收时机时的齿轮的边数(或齿数)表示的齿位置偏差。
[0070] 因此，如图4所示，关于与点火开关(IG)开启的首次从齿轮12a～12d的边数是0的状态、行驶开始后逐渐地接收了帧的车轮不同的车轮，由帧的接收时机时的齿轮的边数(或齿数)表示的齿位置产生偏差。通过判断该偏差是否是规定范围内，进行车轮位置检测。
[0071] 例如，如图5(a)所示，将第一次的帧发送时的发送机2的位置作为第一次接收角度。另外，作为齿轮的边数(或齿数)的偏差能够允许的幅度亦即偏差允许幅度设为以第一次接收角度为中心的180°的范围(第一次接收角度±90°的范围)相当的值。若是边数则是以第一次接收时的边数为中心的±24的边数范围，若是齿数则是以第一次接收时的齿数为中心的±12的齿数范围。在这种情况下，如图5(b)所示，只要第二次的帧接收时的齿轮的边数(或齿数)在由第一次的帧接收决定的偏差允许幅度的范围内，则存在该边数(或齿数)的车轮与进行了帧发送的车轮一致的可能性，成为TRUE(正确)。
[0072] 但是，在这种情况下也以第二次的帧接收时的发送机2的角度亦即第二次接收角度为中心来决定偏差允许幅度，成为以第二次接收角度为中心的180°(±90°)相当的值。因此，成为前次的偏差允许幅度的以第一次接收角度为中心的180°(±90°)的偏差允许幅度、与以第二次接收角度为中心的180°(±90°)的偏差允许幅度的重叠的部分成为新的偏差允许幅度(边数范围12～48)，该重复范围能够使新的偏差允许幅度变小。
[0073] 因此，如图5(c)所示，只要第三次的帧接收时的齿轮的边数(或齿数)在由第一、第二次的帧接收决定的偏差允许幅度的范围之外，其边数(或齿数)的车轮与进行了帧发送的车轮不一致，因此成为FALSE(错误)。此时，即使在由第一次的帧接收决定的偏差允许幅度的范围内，只要在由第一、第二次的帧接收决定的偏差允许幅度的范围外，则判断为FALSE。这样，能够确定发送了接收到的帧的发送机2是被安装于行驶车轮5a～5d的哪一个。
[0074] 即，如图6(a)所示，关于作为ID信息包含了ID1的帧，以该帧的每个接收时机取得齿轮的边数(或齿数)，按与其对应的每个车轮(左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL、右后轮RR)进行存储。而且，在接收帧时，判断取得的齿轮的边数(或齿数)是否在偏差允许幅度的范围内，将脱离该范围的车轮从安装了发送了帧的发送机2的车轮候补中除去。而且，将直到最后也未被除去的车轮作为安装了发送了帧的发送机2的车轮进行登录。在包含了ID1的帧的情况下，按右前轮FR、右后轮RR、左后轮RL的顺序从候补中除去，将最终剩下的左前轮FL作为安装了发送了帧的发送机2的车轮与ID信息建立关联地登录。
[0075] 而且，如图6(b)～(d)所示，作为ID信息包含了ID2～ID4的帧也进行与包含了ID1的帧相同的处理。由此，能够确定安装了发送了各帧的发送机2的车轮，能够确定安装了发送机2的4个轮的全部。
[0076] 这样，确定各帧是被安装于行驶车轮5a～5d的哪一个的。而且，微型计算机33将发送了帧的各发送机2的ID信息与安装了其的车轮的位置建立关联地存储。
[0077] 此外，在TPMS-ECU3中，通过接收在车速成为规定速度时发送的帧，存储该接收时机中的齿轮信息，在成为规定的行驶停止判断时速(例如5km/h)以下时，放弃之前的齿轮信息。而且，在再次行驶开始时，如上述那样进行新的车轮位置检测。
[0078] 通过以上那样的方法，进行基本的车轮位置检测。由此，能够进行行驶车轮5a～5d亦即左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL、右后轮RR的车轮位置检测。此外，在车轮位置检测时，在接收了从其它车辆的发送机发送来的帧的情况下，存储于该帧的ID信息有可能是成为登录的候补的ID信息(以下，称为候补ID)。然而，在使用了上述的车轮位置特定逻辑的车轮位置的特定中，接收从其它车辆的发送机发送来的帧的时机与本车辆的任一个车轮的齿轮的齿位置不一致。因此，能够避免登录其它车辆的发送机的ID信息，而仅登录本车辆的发送机2的ID信息。
[0079] 此时，例如，只要采用以下所示的登录方法，就能够进一步防止登录其它车辆的发送机的ID信息。即，在上述的车轮位置检测中，在没有完全登录本车辆的现有的ID信息时的车轮位置检测中接收了来自被安装于其它车辆的车轮的发送机的包含ID信息的帧的情况下，该发送机的ID信息有可能作为候补ID。相同地，即使登录了本车辆的现有的ID信息的情况下，有时被安装于本车辆的行驶车轮5a～5d的发送机2被取代，接收到的帧的ID信息的数量比登录的ID信息的数量少。在这样的情况下，在车轮位置检测中接收了来自被安装于其它车辆的车轮的发送机的包含ID信息的帧的情况下，该发送机的ID信息也有可能被作为候补ID。
[0080] 在这些情况下，车轮被确定后，仅在连续规定次数(例如10次)而帧的接收时机时的齿位置包含在偏差允许幅度的范围内的情况下，登录ID信息。
[0081] 在接受了被安装于其它车辆的车轮的发送机的帧的情况下，关于该帧也与本车辆的情况相同，判断该帧的每个接收时机所取得的齿轮的边数(或齿数)是否是在偏差允许幅度的范围内。而且，与本车辆的发送机2相同，关于从其它车辆的发送机发送来的帧，将脱离偏差允许幅度的范围的车轮从安装了发送了帧的发送机2的车轮候补中除去。此时，使用删除法，因此在各帧分别未被除去而最终仅剩下一个车轮的时刻，该车轮成为安装了发送了该帧的发送机2的车轮候补。此时刻若登录该ID信息，则虽是被安装于其它车辆的车轮的发送机的ID信息但误登录为本车辆的。特别是，从安装于其它车辆的车轮的发送机发送的帧由于伴随本车辆的所以容易产生偏差，与从本车辆的行驶车轮5a～5d的发送机2发送的帧相比容易被更早地从车轮候补中除去。因此，关于从其它车辆的车轮的发送机发送来的帧，几乎在早期阶段偏离偏差允许幅度，容易成为将偶然未偏离的车轮确定为安装了发送了帧的发送机的车轮候补的状态。
[0082] 但是，在车轮被确定后，只要将连续规定次数而帧的接收时机时的齿位置包含在偏差允许幅度的范围内作为ID信息的登录条件，在该期间来自其它车辆的发送机的帧的接收时机的齿位置偏离偏差允许幅度。因此，能够防止虽是被安装于其它车辆的车轮的发送机的ID信息但却误登录为本车辆的情况。
[0083] 此外，这里假定了对在从车轮被确定后连续规定次数而帧的接收时机时的齿位置是否包含在偏差允许幅度的范围内进行判断的情况，当然，也可作为从车轮位置检测开始连续规定次数的判断。
[0084] 这样，通过上述的方法，能够进行行驶车轮5a～5d亦即左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL、右后轮RR的车轮位置检测。但是，通过上述的方法进行车轮位置检测的是行驶车轮5a～5d亦即左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL、右后轮RR。因此，在本实施方式中，进一步进行用于确定备用轮5e的处理。
[0085] 具体而言，由TPMS-ECU3判断是否是表示存储于接收到的帧的加速度传感器22的状态的数据和本车辆的行驶历史等，基于其判断结果等登录本车辆中的备用轮5e的发送机2的ID信息。参照图7以及图8，对TPMS-ECU3执行的备用轮登录处理进行说明。此外，本处理与上述的行驶车轮5a～5d的车轮位置检测的处理一起执行。例如，在通过IG开启而TPMS-ECU3接通电源时，若操作未图示的车轮位置检测的执行开关，则TPMS-ECU3成为ID登录模式。而且，与上述的行驶车轮5a～5d的车轮位置检测的处理一起以规定的控制周期为单位执行本处理。
[0086] 首先，通过执行图7所示的登录开始判断处理，判断是否向ID登录模式的转移，若是向ID登录模式的转移，则通过执行图8所示的备用轮登录处理，仅留下真正应剩下的候补ID，进行车轮位置检测。此外，图7以及图8所示的处理，例如在通过IG开启而对TPMS-ECU3接通电源时，以规定的控制周期为单位执行。
[0087] 如图7所示，在步骤100～130中，判断是否成为需要向ID登录模式的转移那样的状况。
[0088] 具体而言，在步骤100中，判断是否通过指示车轮位置检测的执行的未图示的外部工具提出了向ID登录模式的转移请求。外部工具例如是向TPMS-ECU3传递向ID登录模式的转移请求指令的部件，也可是向TPMS-ECU3使用无线电波来进行传递的部件，也可以是通过CAN等车内LAN来传递的部件。
[0089] 在步骤110中，通过操作未图示的车轮位置检测的执行开关等判断是否退出了向ID登录模式的转移请求。车轮位置检测的执行开关例如被设置于仪表面板，若由用户操作执行开关，则其通过CAN等车内LAN向TPMS-ECU3传送。
[0090] 在步骤120中，判断各车轮5a～5d的发送机2的ID信息是否是未登录的状态。例如，在车辆制造刚完成时，是任一个发送机2的ID信息均未登录的状态，需要进行车轮位置检测。
[0091] 在步骤130中，基于登录完毕的ID信息与未登录的ID信息的接收次数的比较，判断是否是假定为进行了轮胎更换等的情况。即使在这样的情况下，也需要进行车轮位置检测。例如，在与登录完毕的ID信息相比未登录的ID信息一方的接收次数多规定数量以上的情况下，判断为是假定为进行了轮胎更换等的情况。
[0092] 因此，只要上述的步骤100～130的各判断处理的任一个是肯定判断则进入步骤140，向ID登录模式转移并结束处理，若均是否定判断则返回步骤100重复上述处理。这样，进行车轮位置检测判断是否开始本车辆的发送机2的ID信息的登录的登录开始判断处理结束。
[0093] 接着，在图8所示的备用轮登录处理中，首先在步骤200中判断是否成为ID登录模式。若在上述的图7的步骤140中进行了向ID登录模式的转移，则在本步骤中进行肯定判断而进入步骤205。
[0094] 在步骤205中，在候补ID中判断计时器的计数值是否是规定时间(例如10分钟)以上的候补ID。这里所说的计时器的计数值是在后述的步骤240、255中计时器计数开始后的计数值，以各候补ID为单位进行计数，表示从前次接收包含各候补ID的帧开始的经过时间。
[0095] 来自发送机2的帧的发送间隔虽因状况而变化但基本上被决定。例如，在车辆的行驶开始时，在存在执行车轮位置检测的可能性的期间中，成为车轮位置确定模式而帧的发送间隔变得比较短。另外，若假定为需要车轮位置检测的时间经过，则切换为定期发送模式，以更长的一定周期为单位进行帧发送。并且，在停车中，往往设置设定比定期发送模式长的发送周期的停车中发送模式，以进一步更长的一定周期为单位进行帧发送。然而，在这些任一个模式中，均在某程度的期间内进行帧发送，由TPMS-ECU3侧进行帧接收。
[0096] 特别是，存在在TPMS中，系统上设为从本车辆的发送机2发送的帧在规定时间以内被接收1次以上的规格，通过法规等将其作为义务的国家。例如，规定了在北美是20分钟、欧州是10分钟这样的规定期间中，接收从本车辆的发送机2发送的帧。
[0097] 因此，至少在该规定期间中，TPMS-ECU3接收从本车辆的各发送机2发送来的帧，关于在规定期间中未接收到的候补ID能够判断为不是本车辆的发送机2的ID信息。
[0098] 因此，如上述那样在步骤205中判断为存在符合的ID时，进入步骤210将符合的ID从候补ID中削除，之后，返回步骤205。
[0099] 这样，关于规定期间中1次也未接收到的ID信息，从候补ID中除去。由此，使存储于TPMS-ECU3的存储器的数据量减少，能够抑制达到存储器容量而溢出。另外，关于长期间未接收到的候补ID，能够从候补ID中除去，因此能够更早地进行车轮位置检测。
[0100] 另一方面，在步骤205中，若判断为没有符合的ID，则进入步骤220。而且，若接收作为RF接收、即RF带的电波发送来的帧，则执行步骤225以下的处理。
[0101] 在步骤225中，判断接收到的帧中作为表示加速度传感器22的状态的数据是否存储了G-OFF数据。即，判断发送了接收到的帧的发送机2所具备的加速度传感器22是否是成为开启状态的状态。
[0102] 行驶车轮5a～5d的情况下，在本车辆在行驶中时，只要行驶车轮5a～5d的车轮速度达到规定速度，则被安装于其行驶车轮5a～5d的发送机2的帧中就存储G-ON数据。然而，在备用轮5e的情况下，即使车辆处于行驶中也不旋转，因此被安装于备用轮5e的发送机2的帧中存储G-OFF数据。因此，在接收到的帧中存储有G-OFF数据的情况下，存在其接收到的帧是从备用轮5e的发送机2发送来的可能性。因此，在本步骤中进行了肯定判断的情况下，进入步骤230以后，进行了否定判断的情况下返回步骤205。
[0103] 在步骤230中，判断存储于这次接收到的帧的ID信息是否是首次接收到的ID。这里，在进行了肯定判断的情况下，进入步骤235并对候补ID进行登录。而且，进入步骤240，开始关于该候补ID的计时器计数。
[0104] 另一方面，在步骤230中进行了否定判断的情况下，存储于这次接收到的帧的ID信息已经作为候补ID登录完毕，因此进入步骤245对成为登录完毕的候补ID的接收数进行加法运算。
[0105] 之后，进入步骤250在将关于该候补ID的计时器计数暂时复位后，进入步骤255开始关于该候补ID的计时器计数。由此，重新从首次开始关于该候补ID的计时器计数。
[0106] 之后，进入步骤260以下，判断移至登录模式后是否有行驶历史。例如，在图7的步骤140中移至登录模式后车辆状态成为行驶中的期间为规定期间以上时，存储具有行驶历史的情况。这里所说的规定期间，被设定为备用轮5e的发送机2的帧的发送周期、即比定期发送模式时长的发送周期以上的时间，且设定为从备用轮5e的发送机2发送来的帧被接收机3接收1次以上的程度的时间。另外，车辆状态是否是行驶中，由于通过制动器ECU10基于车轮速度传感器11a～11d的检测信号进行车速运算，因此能够通过从制动器ECU10获得车速数据来进行判断。
[0107] 这里，判断移至登录模式后是否有行驶历史，对其理由进行说明。
[0108] 在移至登录模式后有行驶历史的情况下，基本上是在周围不存在特定的车辆的状况下进行候补ID的登录。因此，认为是进行了来自备用轮5e的发送机2的帧接收的状态，本车辆中的备用轮5e的发送机2的ID信息已经登录于候补ID。
[0109] 另一方面，在移至登录模式后没有行驶历史的情况下，存在在周围存在特定的车辆的状况下进行了候补ID的登录的可能性。例如，在停车场、等待信号等那样在周围停放多个车辆的状况下进行了候补ID的登录。此时，存在在本车辆中的备用轮5e的发送机2的ID信息被登录于候补ID之前，其它车辆的车轮的发送机的ID信息被登录于候补ID，达到存储器容量的可能性。在这样的情况下，存在本车辆中的备用轮5e的发送机2的ID信息无法登录于候补ID的可能性。
[0110] 因此，在步骤260中，判断移至登录模式后是否有行驶历史，若进行了肯定判断则在候补ID中本车辆中的备用轮5e的发送机2的ID信息已经被登录而进入步骤265。而且，若在步骤260中进行了否定判断则存在在候补ID中本车辆中的备用轮5e的发送机2的ID信息未被登录的可能性，而返回步骤205。
[0111] 此外，这样在步骤260中进行了否定判断的情况下，之后，在车辆已进行行驶时没有进行包含作为候补ID而暂时登录的ID信息的帧的接收，因此在步骤205中判断为有符合的ID信息。其结果，除去其它车辆的发送机的ID信息，能够使存储器容量产生空余。由此，即使在假设本车辆中的备用轮5e的发送机2的ID信息未被登录于候补ID的情况下，也伴随存储器容量的空余作为候补ID而进行登录。
[0112] 而且，进入步骤265，判断接收到的帧是本车辆中的备用轮5e的发送机2和其它车辆的发送机中的哪一个。而且，若是从本车辆中的备用轮5e的发送机2发送来的帧，则将该帧的ID信息作为备用轮5e的信息而登录。
[0113] 具体而言，在步骤265中，判断最大接收数与第二多的接收数之差是否是3以上，并且，最大接收次数是否是4以上。由此，判断接收到的帧是本车辆中的备用轮5e的发送机2与其它车辆的发送机中的哪一个。关于此参照图9以及图10所示的时序图例进行说明。
[0114] 在本车辆的车辆状态是行驶中的情况下，在接收到的帧中存储有G-OFF数据的情况下，基本上假定为发送该帧的是本车辆中的被安装于备用轮5e的发送机2。然而，有可能是发送该帧的不是本车辆中的备用轮5e的发送机2的情况。例如，在存在相对于本车辆而并行的其它车辆的情况下，存在是从该其它车辆的备用轮的发送机发送来的帧的可能性。另外，在本车辆装载了其它车辆或车轮的情况下，存在是从装载中的其它车辆的车轮或装载轮的发送机发送来的帧的可能性。
[0115] 然而，在装载后，装载的其它车辆或装载轮离开本车辆，因此无法接收从装载的其它车辆的车轮、装载轮的发送机发送来的帧。因此，帧的接收数产生差，能够判别接收数多的帧是从本车辆中的备用轮5e的发送机2发送来的、与此相比接收数少的帧是从其它车辆的车轮或装载轮的发送机发送来的。
[0116] 例如，如图9所示，以规定的帧的每个发送时机(例如96s间隔)接收从本车辆中的备用轮5e的发送机2发送来的帧和从其它车辆或者装载轮的发送机发送来的帧。对于发送机2而言，为了抑制消耗电流而以通常低频率进行加速度检测等(例如16s间隔)，在加速度传感器22处于不是开启的状态时，以比通常更低的频率(例如96s间隔)进行加速度检测等。
[0117] 这里，假设首次接收从其它车辆或者装载轮的发送机发送来的帧，接着接收从本车辆中的备用轮5e的发送机2发送来的帧。
[0118] 在该情况下，在首次刚接收从其它车辆或者装载轮的发送机发送来的帧时，还没有接收从备用轮5e的发送机2发送来的帧。因此，最大接收数与第二多的接收数之差，由于从备用轮5e的发送机2发送来的帧的接收数是0、从其它车辆或者装载轮的发送机发送来的帧的接收数是1而成为1。
[0119] 接着，若接收从备用轮5e的发送机2发送来的帧，则最大接收数与第二多的接收数之差，由于从备用轮5e的发送机2发送来的帧的接收数是1、从其它车辆或者装载轮的发送机发送来的帧的接收数是1而成为0。这样，在最大接收数与第二多的接收数之差重复0或者1的状态之中，在装载后，若装载的其它车辆或装载轮离开本车辆，则从其它车辆或者装载轮的发送机发送来的帧的接收数不增加。因此，最终的最大接收数与第二多的接收数之差成为3以上，能够判别为最大接收数的帧的ID信息是备用轮5e的发送机2的ID信息。
[0120] 这里，在最大接收数与第二多的接收数之差成为2以上时，能够判别为最大接收数的帧的ID信息是备用轮5e的发送机2的ID信息。然而，因发送时的数据的冲突、阻碍电波的干扰等TPMS-ECU3也有可能未接收备用轮5e的发送机2的发送的帧。在该情况下，如图10所示，在由TPMS-ECU3未接收到备用轮5e的发送机2的发送的帧时，最大接收数与第二多的接收数之差成为2。
[0121] 因此，在最大接收数与第二多的接收数之差成为3以上时，判别为最大接收数的帧的ID信息是备用轮5e的发送机2的ID信息。由此，能够防止由于遗漏1次的数据，而误将装载的其它车辆或装载轮的发送机的ID信息作为本车辆中的备用轮5e的发送机2的ID信息登录。特别是，发送时机越短，则越容易引起数据的冲突，存在TPMS-ECU3无法接收备用轮5e的发送机发送的帧的可能性，如本实施方式那样将最大接收数与第二多的接收数之差设定为3以上是有效的。
[0122] 此外，在步骤265中，也判断最大接收次数是4以上，这是因为接收次数仅3次存在过少的可能性，通过确保某种程度的接收次数，使可靠性提高。这里虽将最大接收次数设为4次以上，但关于下限值多的一方在提高可靠性方面是优异的。但是，下限值越多则车轮位置检测需要时间，因此这里将最大接收次数的下限值设定为4次。当然，关于该最大接收次数的判断项目在步骤265的判断中不是必须的项目，仅将最大接收数与第二多的接收数之差作为判断项目即可。
[0123] 这样，在步骤265中，判断产生最大接收数与第二多的接收数之差。而且，在步骤265中进行了肯定判断时，进入步骤270将最大接收数的帧的ID信息作为本车辆中的备用轮
5e的发送机2的ID信息进行登录，从而备用轮5e的发送机2的ID信息的登录结束。
5e的发送机2的ID信息进行登录，从而备用轮5e的发送机2的ID信息的登录结束。
[0124] 若这样进行车轮位置检测，则之后进行轮胎压力检测。具体而言，在轮胎压力检测时，以一定周期为单位从各发送机2发送帧，在从各发送机2发送帧时，由TPMS-ECU3接收行驶车轮4轮的帧与备用轮的帧。而且，在TPMS-ECU3中，基于存储于各帧的ID信息确定是从被安装于车轮5a～5e的哪一个发送机2发送的帧，根据与轮胎压力相关的信息对各车轮5a～5e的轮胎压力进行检测。由此，能够检测各车轮5a～5e的轮胎压力的降低，使确定车轮5a～
5e的哪一个轮胎压力降低成为可能。而且，若检测轮胎压力的降低，则通过将其旨向仪表4传送，通过仪表4确定车轮5a～5e并且进行表示轮胎压力的降低的显示，向驾驶者报告特定车轮的轮胎压力的降低。
5e的哪一个轮胎压力降低成为可能。而且，若检测轮胎压力的降低，则通过将其旨向仪表4传送，通过仪表4确定车轮5a～5e并且进行表示轮胎压力的降低的显示，向驾驶者报告特定车轮的轮胎压力的降低。
[0125] 此时，关于备用轮5e，即使轮胎压力降低也不妨碍行驶因此被从轮胎压力降低时的报告对象中除去，也可仅在行驶车轮5a～5d的轮胎压力的降低的情况下，报告轮胎压力的降低。
[0126] 如以上说明那样，基于对与车轮5a～5d连动而旋转的齿轮12a～12d的齿的通过进行检测的车轮速度传感器11a～11d的检测信号，以规定周期为单位取得表示齿轮12a～12d的齿位置的齿轮信息。而且，基于帧的接收时机时的齿位置设定偏差允许幅度，若设定了该偏差允许幅度后的帧的接收时机时的齿位置是偏差允许幅度的范围外，则将安装了发送了该帧的发送机2的车轮从候补中除去，将余下的车轮作为安装了发送了帧的发送机2的车轮进行登录。因此，即使不凑齐多的数据量也能够进行行驶车轮5a～5d的车轮位置的特定。
[0127] 另外，作为备用轮登录处理，判断车辆状态在行驶中时是否存储有G-OFF数据，仅将在行驶中存储有G-OFF数据的帧的ID信息作为备用轮5e的候补ID进行登录。而且，从该登录ID中确定备用轮5e的ID信息。具体而言，确认移至登录模式后有行驶历史的情况，仅在有行驶历史的情况下，从存储有G-OFF数据的帧中判断是本车辆的还是其它车辆的。例如，判断存储有G-OFF数据的帧的最大接收数与第二多的接收数之差是否是规定量(例如3)以上。由此，在因存储器容量已满等的理由成为本车辆中的备用轮5e的发送机2的ID信息没登录于候补ID的状态时，能够不进行备用轮5e的ID信息的判断。因此，能够防止误将周围的车辆、装载的其它车辆或装载轮的发送机的ID信息作为本车辆中的备用轮5e的发送机2的ID信息而登录。
[0128] 另外，即使移至登录模式后有行驶历史，有从本车辆中的备用轮5e的发送机2与其它车辆的备用轮的发送机发送来的帧的接收次数之差少的情况。在该情况下，虽无法确定从本车辆中的备用轮5e的发送机2发送来的帧，但例如在离开周围的车辆时，帧的接收数产生差，因此此时能够登录从本车辆中的备用轮5e的发送机发送来的帧的ID信息。
[0129] 例如，如图11所示，移至登录模式而立刻在第1停车场停车的情况下，除了本车辆中的备用轮5e的发送机2的ID信息ID00之外，还将其它车辆的发送机的ID信息ID0A～ID0X作为候补ID而登录。在该情况下，在本车辆从第1停车场移动时，关于旧的候补ID在计时器计数经过10分钟后被削除。因此，帧的最大接收次数产生差，本车辆中的备用轮5e的发送机2的ID信息被作为正确的备用轮4e的发送机2的ID信息而登录。假如如图11所示，本车辆刚在第2停车场停车，即使新的其它车辆的发送机的ID信息ID0a～ID0x被作为候补ID而登录，帧的接收数也产生差。因此，在这种情况下，本车辆中的备用轮5e的发送机2的ID信息也被作为正确的备用轮4e的发送机2的ID信息而登录。
[0130] 另外，这样能够登录行驶车轮5a～5d与备用轮5e的发送机2的ID信息，因此每个车轮也可不具备天线，能够避免因需要追加部件而导致的部件件数的增加以及高成本。
[0131] (第2实施方式)
[0132] 对本公开的第2实施方式进行说明。本实施方式变更第1实施方式中说明的由图8的步骤260执行的处理，其它与第1实施方式相同，因此仅对与第1实施方式不同的部分进行说明。
[0133] 如图12所示，在本实施方式中也与第1实施方式相同地执行备用轮登录处理。但是，代替步骤260，进行步骤260a的处理。
[0134] 具体而言，在步骤260a中，判断行驶车轮5a～5d的ID信息的特定是否结束。对于行驶车轮5a～5d的ID信息的特定而言，移至登录模式后若没有行驶历史则不结束。因此，行驶车轮5a～5d的ID信息的特定的结束是成为移至登录模式后有行驶历史的情况的结果的一个。因此，若在步骤260a中进行肯定判断则进入步骤265以下并进行与第1实施方式相同的处理。
[0135] 这样，能够基于将移至登录模式后有行驶历史作为其结果的现象来进行判断。由此，能够得到与第1实施方式相同的效果。
[0136] (其它实施方式)
[0137] 例如，也可适当地变更在上述第1实施方式中已说明的图8的步骤260中的是否有行驶历史的判断基准。例如，如在第2实施方式中已说明的图12的步骤260a所示那样，基于作为移至登录模式后有行驶历史时的结果的现象，判断是否在移至登录模式后有行驶历史。另外，也可变更有行驶历史的判断基准。例如，在上述第1实施方式中，在移至登录模式后车辆状态处于行驶中的期间成为规定期间以上时，作为有行驶历史。与此相对，能够在移至登录模式后的行驶距离达到规定距离时作为有行驶历史等，能够设定其它的判断基准。
[0138] 另外，在上述实施方式中，作为行驶车轮5a～5d侧的车轮位置检测，以按照帧的每个接收时机变更偏差允许幅度、逐渐地使偏差允许幅度变狭的方式为例进行了说明。然而，关于行驶车轮5a～5d侧的车轮位置检测的方法，也可是其它的方法。
[0139] 另外，在上述实施方式中，按照帧的每个接收时机变更偏差允许幅度、逐渐地使偏差允许幅度变狭，但关于以齿位置为中心而设定的偏差允许幅度是一定的。关于以该齿位置为中心而设定的偏差允许幅度也能够变更。例如，对于齿位置的偏差而言，存在车速越快则变得越大的可能性。因此，通过车速越快而使偏差允许幅度越大，能够设定更准确的偏差允许幅度。另外，由于由加速度传感器22进行加速度检测时的取样周期越长、则加速度传感器22的角度成为规定角度时的时机的检测精度下降，所以通过据此变更偏差允许幅度，能够设定更准确的偏差允许幅度。在该情况下，在发送机2侧把握取样周期等，因此能够在发送机2发送的帧内包含决定偏差允许幅度的大小的数据来进行发送。
[0140] 另外，在上述实施方式中，作为进行帧发送的角度，将角度是0°的位置设为以各车轮5a～5d的中心轴为中心而加速度传感器22位于上方位置时。然而，这只不过是一个例子，可以将车轮的周方向的任意的位置设为角度0°。
[0141] 在上述实施方式中，TPMS-ECU3从制动器ECU10取得齿轮信息。然而，TPMS-ECU3作为齿轮信息只要取得齿轮的齿的边数或齿数即可，也可从其它的ECU取得，也可输入车轮速度传感器11a～11d的检测信号，从该检测信号取得齿轮的齿的边数或齿数。特别是，在上述实施方式中，对由个别的ECU构成TPMS-ECU3和制动器ECU10的情况进行了说明，但有可能是这些由被一体化的单独的ECU构成的情况。在该情况下，其ECU直接输入车轮速度传感器11a～11d的检测信号，从该检测信号取得齿轮的齿的边数或齿数。另外，在该情况下，由于能够总是取得齿轮的齿的边数或齿数，所以与以规定周期为单位取得这些的信息的情况不同，能够基于帧的正好的接收时机的齿轮信息进行车轮位置检测。
[0142] 另外，在上述实施方式中，虽对被设置于具备了行驶车轮5a～5d和备用轮5e的车辆1的车轮位置检测装置进行了说明，但进而关于行驶车轮、备用轮的车轮数多的车辆，也能够相同地应用本公开。
[0143] 此外，在本公开中，只要通过车轮速度传感器11a～11d对与车轮5a～5d的旋转连动而旋转的齿轮的齿的通过进行检测即可。因此，作为齿轮，只要是外圆周面作为导体的齿的部分与位于齿之间的部分交互地重复的磁阻的不同的构造即可。换言之，不是通过外缘部成为凹凸而仅由外圆周面作为导体的凸部与成为非导体的空间构成的一般的结构，而包含例如由外圆周面成为导体的部分与成为非导体的绝缘体构成的转子开关等(例如参照日本特开平10-048233号公报)。
[0144] 此外，各图中所示的步骤是与执行各种处理的装置对应的。即，执行步骤225的处理的部分与第1判断装置相当，执行步骤260的处理的部分与第2判断装置相当，执行步骤230的处理的部分与第3判断装置相当，执行步骤265的处理的部分与第4判断装置相当。另外，执行步骤235的处理的部分与候补登录装置相当，执行步骤245的处理的部分与接收数加法运算装置相当，执行步骤270的处理的部分与登录装置相当。
[0145] 这里，该申请记载的流程图、或流程图的处理由多个部分(或者说步骤)构成，各部分例如表现为S100。并且，各部分能够被分割为多个子部分，另一方面，能够合并多个部分而设为一个部分。并且，这样构成的各部分能够被言及为装置、模块、方法。
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