技术领域
[0001] 本
发明属于
汽车线控制动系统技术领域，具体指代一种基于磁致伸缩材料的盘式线控制动系统及其控制方法。
背景技术
[0002] 磁致伸缩材料是一种新型智能材料，其在
磁场中磁化时，在磁化方向会发生伸长或缩短，且可以通过调控线圈中
电流去
控制器变形。该材料具有磁化变形响应快、变形输出
能量大等特点，可用于微位移驱动。
[0003] 线控制动系统即
电子控制制动系统，分为液压式线控制动系统和机械式线控制动系统。
[0004] 液压式线控制动系统(EHB)是从传统的液压制动系统发展来的，但与传统制动方式有很大的不同，EHB以电子元件替代了原有的部分机械元件，是一个先进的
机电一体化系统，它将电子系统和液压系统相结合。EHB主要由电子
踏板、
电子控制单元(ECU)、液压执行机构组成。电子踏板是由制动踏板和踏板
传感器(踏板位移传感器)组成。踏板传感器用于检测踏板行程，然后将位移
信号转
化成电信号传给电子控制单元，实现踏板行程和制动
力按比例进行调控。
[0005] 机械式线控制动系统(EMB)与常规的液压制动系统截然不同，EMB以
电能为能量来源，通过
电机驱动制动
垫块，由电线传递能量，数据线传递信号，EMB是线控制动系统的一种。整个系统中没有连接制动管路，结构简单，体积小，信号通过电传播，反应灵敏，减小
制动距离，工作稳定，维护简单，没有液压油管路，不存在液压油泄露问题，通过ECU直接控制，易于实现传统制动系统的各种功能。
[0006] 但是这两种制动系统都有其各自的弊端。EHB以液压为制
动能量源，而液压的产生和电控化相对来说比较困难，不容易做到和其他电控系统的整合，而且液压系统的重量不利于轻量化。而EMB又可以分为两类，第一类是
电动机驱动执行机构然后作用到
制动盘；第二类是在前者的
基础上增加一个自增力机构。对于第一类而言，虽然结构和控制较为简单、制动过程稳定，但是由于电动机提供了全部制动推力，要求电机的输出功率要大，造成电
机体积、
质量和能耗都比较大。对于第二类而言，由于增加了自增力机构，制动控制的难度就会变大，制动
稳定性也变差了。
[0007] 综合来看，现在市面上的制动系统存在着以下弊端：1.液压系统电控化困难、不易与其他电控系统整合、不利于轻量化；2.无自增力机构的机械系统电机体积、质量和能耗大；3.有自增力机构的机械系统制动控制难度大、制动稳定性差。因此，急需一种能够消除上述弊端的制动系统。
发明内容
[0008] 针对于上述
现有技术的不足，本发明的目的在于提供一种基于磁致伸缩材料的盘式线控制动系统及其控制方法，利用磁致伸缩材料的特性，以其作为驱动源，并通过控制励磁线圈中电流来控制制动系统。由于传统液压驱动被磁致伸缩驱动所取代，消除了电控液压制动系统所存在的弊端。同时，由于本发明结构简单，质量轻、体积小、能耗小且利于控制，也可以消除机械式线控制动系统所存在的弊端，能够在提升制动系统性能的同时满足市场所需。。
[0009] 为达到上述目的，本发明采用的技术方案如下：
[0010] 本发明的一种基于磁致伸缩材料的盘式线控制动系统，包括：制动踏板模块、左前制动器、右前制动器、左后制动器、右后制动器、左前
车轮、右前车轮、左后车轮、右后车轮、控
制模块、电源、电流调节模块和驻车制动模块；
[0011] 所述制动踏板模块包括：制动踏板、踏板
支架、踏板
转轴、
连杆、
推杆和踏板感觉
模拟器；
[0012] 所述踏板转轴的输入端与所述制动踏板的输出端固定连接，输出端与所述连杆的输入端固定连接；
[0013] 所述推杆的输入端与所述连杆的输出端铰接；
[0014] 所述踏板感觉模拟器的下端固定在踏板支架上，其包括：推杆、模拟器壳体、
外圈弹簧、
内圈弹簧、上端盖、下端盖、调整
垫片和底座；
[0015] 所述上、下端盖分别旋装在所述踏板感觉模拟器的上下两端；
[0016] 所述外圈弹簧和内圈弹簧位于所述模拟器壳体内部，分别套装在所述底座上，用于产生模拟的踏板力；
[0017] 所述调整垫片位于踏板感觉模拟器与踏板支架之间，用于调整踏板感觉模拟器的预紧力；
[0018] 所述各制动器均包括：制动器总成、制动
驱动器和力与位移传递模块；
[0019] 所述制动器总成包括：
制动钳体、导向销、左制动块总成、左侧
活塞、右侧活塞、右制动块总成和制动盘；
[0020] 所述制动钳体分别固定在汽车的前桥的
转向节上和后桥上；
[0021] 所述制动盘固定在汽车车轮的
轮毂上，并伸入到左制动块总成和右制动块总成之间；
[0022] 所述左制动块总成和右制动块总成分别与左侧活塞和右侧活塞连接，悬装在导向销上，并可沿着导向销移动；
[0023] 所述制动驱动器在所述制动钳体的前后两端各安装一个，由所述电源进行供电，包括：驱动器壳体、超磁致伸缩杆、励磁线圈、消磁线圈、隔磁
衬垫和隔磁顶盖；
[0024] 所述超磁致伸缩杆输入端固定在所述驱动器壳体内部的底端；
[0025] 所述励磁线圈和消磁线圈均缠绕在所述超磁致伸缩杆上，通过控制励磁线圈中的电流控制超磁致伸缩杆的位移，通过控制消磁线圈中的电流用于消除
磁滞现象；
[0026] 所述隔磁衬垫紧贴在所述驱动器壳体内侧；所述隔磁顶盖旋装在左制动驱动器和右制动驱动器的顶端，与隔磁衬垫一起隔绝磁场对外部的影响；
[0027] 所述力与位移传递模块用于传递制动驱动器输出的力与位移，其包括：超磁致伸缩杆、传动杆、活塞推杆和
支撑销；
[0028] 所述支撑销固定在制动钳体的两侧；
[0029] 所述传动杆的中部铰接在所述支撑销上，下端与所述活塞推杆的输入端铰接，传动杆的上端与所述超磁致伸缩杆的输出端铰接；
[0030] 所述活塞推杆的输出端分别与左侧活塞、右侧活塞固定连接；
[0031] 所述
控制模块包括：电子控制单元、踏板位移传感器、
车速传感器、
轮速传感器和制动力传感器；所述踏板位移传感器安装在所述推杆上，并与所述电子控制单元电气连接，用于获得制动踏板的位移信号，并将信号传递给电子控制单元；
[0032] 所述车速传感器安装在汽车的
驱动桥的
桥壳内或者变速箱壳体内，用于获得汽车的车速信号，并传递给所述电子控制单元；
[0033] 所述轮速传感器安装在车轮的轮毂上，用于获得车轮的轮速信号，并将信号传递给电子控制单元；
[0034] 所述制动力传感器安装在所述左、右制动块总成里，用于获得各制动驱动器的制动力信号，并将信号传递给电子控制单元；
[0035] 所述电子控制单元与所述各传感器电气连接，用于接收各传感器采集的信号，并根据收到的各传感器信号，计算制动器所需的制动力，进一步计算出各制动驱动器目标制动力和所述励磁线圈所需电流量，并将目标制动力与制动力信号进行对比，输出相应的控制电流信号；所述电流调节模块用于接收电子控制单元输出的控制电流信号，并对电流进行调控后输入到制动驱动器，并将各励磁线圈中的电流值反馈给电子控制单元；
[0036] 所述驻车制动模块包括：手拉杆、拉
杆底座、驻车制动拉索、回位弹簧、驻车传动杆、驻车制动杆和驻车制动摩擦块；
[0037] 所述驻车制动拉索的输入端与手拉杆相连，输出端与驻车传动杆相连；
[0038] 所述拉杆底座固定在汽车的换挡杆后方的车体上；
[0039] 所述回位弹簧分别位于驻车制动拉索上、手拉杆处和驻车制动杆处，用于驻车制动模块的回位；
[0040] 所述驻车制动杆铰接在制动钳体的前端面，其输入端与驻车传动杆的输出端铰接，输出端与驻车制动摩擦块固定连接。
[0041] 优选地，所述左前、右前、左后和右后制动器结构一致，且每个制动器中的两个制动驱动器的结构也完全一致。
[0042] 优选地，所述驻车传动杆的形状为U形。
[0043] 优选地，所述驻车制动杆的形状为V形。
[0044] 优选地，所述盘式线控制动系统中，在未安装调整垫片时外圈弹簧处于自然状态。
[0045] 本发明还提供了一种基于磁致伸缩材料的盘式线控制动系统的控制方法，包含以下步骤：
[0046] (1)在正常制动时，驾驶员踩下制动踏板时，踏板位移传感器、车速传感器、轮速传感器和制动力传感器分别采集踏板位移信号、车速信号、各车轮轮速信号和制动力信号并将信号传递给电子控制单元；
[0047] (2)踏板感觉模拟器通过外圈弹簧和内圈弹簧的变形产生一定的反馈力，经过推杆、连杆和制动踏板将模拟踏板
力反馈给驾驶员；
[0048] (3)电子控制单元接收踏板位移信号、车速信号、各车轮轮速信号和制动力信号，根据当前各信号计算出当前所需的目标制动力，再根据当前所需制动力对各轮制动力进行分配，计算出各车轮制动驱动器中超磁致伸缩杆所需位移量，进而计算出所需目标电流信号，并将信号传递给电流调节模块；
[0049] (4)电流调节模块接收电流
控制信号后，对电流进行调控后，输入到各制动器的制动驱动器，控制附加在超磁致伸缩棒上的磁场强度，并将各励磁线圈中的电流值反馈给电子控制单元；
[0050] (5)电流输入到制动驱动器，励磁线圈中磁场强度发生变化，超磁致伸缩杆变形，通过传动杆、活塞推杆、活塞和将制动块总成和压靠在制动盘上，完成制动；
[0051] (6)当驾驶员松开制动踏板，电子控制单元根据实时的踏板位移调整励磁线圈中的电流大小的同时，控制电流调节模块向消磁线圈中通入与励磁线圈中方向相反的电流，消除磁滞现象提高系统响应，直至驾驶员完全松开制动踏板，解除制动；
[0052] (7)在汽车停驶后，驾驶员拉动手拉杆，通过驻车制动拉索、驻车传动杆和驻车制动杆将驻车制动摩擦块拉靠在制动盘上，完成驻车制动；
[0053] (8)当驾驶员将手拉杆放回原位时，由回位弹簧将驻车制动模块的各机构拉回原位。
[0054] 优选地，所述步骤(3)中计算制动器中每个制动驱动器所需输出制动力的公式为：
[0055]
[0056] 计算制动器中每个超磁致伸缩杆位移的公式为：
[0057]
[0058] 计算制动器中励磁线圈电流的公式为：
[0059]
[0060] 式中，Fci为制动器中每个制动驱动器所需输出制动力，其中i＝1,2,3,4分别代表左前、右前、左后、和右后制动器；Fzi为车轮所需制动力，其中i＝1,2,3,4分别代表左前、右前、左后、和右后车轮；εi为所需制动器中每个超磁致伸缩杆的变形量，其中i＝1,2,3,4分别代表左前、右前、左后、和右后制动器；E为超磁致伸缩杆
弹性模量；r为超磁致伸缩杆半径；π为圆周率常数；Ii为所需制动器中励磁线圈中电流大小，其中i＝1,2,3,4分别代表左前、右前、左后、和右后制动器；L为超磁致伸缩杆绕有线圈部分的长度；a为特性常数(取决于材料特性)；μ0为
真空磁导率；N为线圈
匝数。
[0061] 优选地，所述步骤(5)中的制动驱动器输出的制动力Fci的控制采用PID闭环控制电流的方法进行控制，具体步骤如下：
[0062] (51)电子控制单元根据式(1)计算出当前制动驱动器的目标制动力Fci_need：
[0063] (52)电子控制单元接收制动力传感器传来的实际制动力信号，并将实际制动力Fci_real与目标制动力Fci_need进行对比，再根据式(4)计算出实际制动力Fci_real与目标制动力Fci_need的差值
[0064]
[0065] (53)将上式(4)所得到的误差值作为电流闭环控制的输入到控制器，控制器的输出模型为式(5)：
[0066]
[0067] 式中，ui(t)为电子控制单元输出的控制量；Kpi为比例系数，Ti为积分常数，Tdi为微分常数，u0为控制常量Ii，可用式(2-3)计算。
[0068] 本发明的有益效果：
[0069] 本发明利用磁致伸缩材料的特性，将其作为驱动源，并采用控制励磁线圈中的电流进行制动系统的控制，易于电控化、易与其他电控系统整合、利于轻量化。
[0070] 本发明结构简单、质量轻、体积小、能耗小、无需自增力机构，控制难度小、制动稳定性高。
[0071] 本发明由于不同与市面上现有的线控制动系统，结构新颖，具有极大的市场竞争力。
附图说明
[0072] 图1为本发明基于磁致伸缩材料的盘式制动系统结构图；
[0073] 图2为本发明制动器结构示意图；
[0074] 图3为本发明驻车制动模块示意图；
[0075] 图4为本发明踏板感觉模拟器示意图；
[0077] 图6为本发明PID控制示意图；
[0078] 图中，1-左前车轮，2-左前制动器，3-制动踏板，4-轮速传感器A，5-踏板转轴，6-连杆，7-推杆，8-踏板位移传感器，9-踏板感觉模拟器，10-踏板支架，11-轮速传感器B，12-左后车轮，13-左后制动器，14-车速传感器，15-电源，16-电流调节模块，17-右后车轮，18-右后制动器，19-轮速传感器C，20-驻车制动摩擦块，21-驻车制动杆，22-驻车传动杆，23-电子控制单元，24-驻车制动拉索，25-拉杆底座，26-回位弹簧，27-手拉杆，28-轮速传感器D，29-右前车轮，30-右前制动器，31-制动钳体，32-导向销，33-隔磁衬垫，34-隔磁顶盖，35-驱动器壳体，36-传动杆，37-活塞推杆，38-左侧活塞，39-左制动块总成，40-制动盘，41-超磁致伸缩杆，42-右制动块总成，43-支撑销，44-右侧活塞，45-制动
压力传感器，46-消磁线圈，47-励磁线圈，48-制动驱动器，49-上端盖，50-外圈弹簧，51-内圈弹簧，52-调整垫片，53-下端盖，54-底座，55-紧固螺钉，56-模拟器壳体，57-制动力信号，58-踏板位移信号，59-车速信号，60-车轮轮速信。
具体实施方式
[0079] 为了便于本领域技术人员的理解，下面结合
实施例与附图对本发明作进一步的说明，实施方式提及的内容并非对本发明的限定。
[0080] 参照图1到图4所示，本发明的一种基于磁致伸缩材料的盘式线控制动系统，包括：制动踏板模块、左前制动器2、右前制动器30、左后制动器13、右后制动器18、左前车轮1、右前车轮29、左后车轮12、右后车轮17、控制模块、电源(Power)15、电流调节模块(CRM)16和驻车制动模块；
[0081] 所述制动踏板模块包括：制动踏板3、踏板支架10、踏板转轴5、连杆6、推杆7、紧固螺钉54和踏板感觉模拟器9；
[0082] 所述踏板转轴5的输入端与所述制动踏板3的输出端固定连接，输出端与所述连杆6的输入端固定连接；
[0083] 所述推杆7的输入端与所述连杆6的输出端铰接；
[0084] 所述踏板感觉模拟器9的下端通过紧固螺钉(于其他示例中也可采用其他的固定方式)固定55在踏板支架10上，其包括：推杆7、模拟器壳体56、外圈弹簧50、内圈弹簧51、上端盖49、下端盖53、调整垫片52和底座54；
[0085] 所述上、下端盖49和53分别旋装在所述踏板感觉模拟器9的上下两端；
[0086] 所述外圈弹簧50和内圈弹簧51位于所述模拟器壳体56内部，分别套装在所述底座54上，用于产生模拟的踏板力；
[0087] 所述调整垫片52位于踏板感觉模拟器9与踏板支架10之间，用于调整踏板感觉模拟器9的预紧力；
[0088] 所述制动器2、13、18和30均包括：制动器总成、制动驱动器48和力与位移传递模块；
[0089] 所述制动器总成包括：制动钳体31、导向销32、左制动块总成39、左侧活塞38、右侧活塞44、右制动块总成42和制动盘40；
[0090] 所述制动钳体31分别固定在汽车前桥的转向节上和后桥上；
[0091] 所述制动盘固40固定在汽车左前车轮1、右前车轮29、左后车轮12、右后车轮17的轮毂上，并伸入到左制动块总成39和右制动块总成42之间；
[0092] 所述左制动块总成39和右制动块总成42分别与左侧活塞38和右侧活塞44连接，悬装在导向销32上，并可沿着导向销32移动；
[0093] 所述制动驱动器48于制动钳体31的前后两端各安装一个，由所述电源15进行供电，其包括：驱动器壳体35、超磁致伸缩杆41、励磁线圈47、消磁线圈46、隔磁衬垫33和隔磁顶盖34；
[0094] 所述超磁致伸缩杆41输入端固定在所述驱动器壳体35内部的底端；
[0095] 所述励磁线圈47和消磁线圈46均缠绕在所述超磁致伸缩杆41上，通过控制励磁线圈47中的电流控制超磁致伸缩杆41的位移，通过控制消磁线圈46中的电流用于消除磁滞现象；
[0096] 所述隔磁衬垫33紧贴在所述驱动器壳体35内侧；所述隔磁顶盖34旋装在制动驱动器48的顶端，与隔磁衬垫33一起隔绝磁场对外部的影响；
[0097] 所述力与位移传递模块用于传递制动驱动器48输出的力与位移，其包括：超磁致伸缩杆41、传动杆36、活塞推杆37和支撑销43；
[0098] 所述支撑销43固定在制动钳体31的两侧；
[0099] 所述传动杆36的中部铰接在所述支撑销43上，下端与所述活塞推杆37的输入端铰接，传动杆36的上端与所述超磁致伸缩杆41的输出端铰接；
[0100] 所述活塞推杆37的输出端分别与左侧活塞38、右侧活塞44固定连接；
[0101] 所述控制模块包括：电子控制单元(ECU)23、踏板位移传感器8、车速传感器14和轮速传感器A4、轮速传感器B11、轮速传感器C19、轮速传感器D28和制动力传感器45；
[0102] 所述踏板位移传感器8安装在所述推杆7上，并与所述电子控制单元23电气连接，用于获得制动踏板的位移信号，并将信号传递给电子控制单元23；
[0103] 所述车速传感器14安装在汽车的驱动桥的桥壳内或者变速箱壳体内，用于获得汽车的车速信号，并传递给所述电子控制单元23；
[0104] 所述轮速传感器4、11、19和28分别安装在左前车轮1、右前车轮29、左后车轮12、右后车轮17的轮毂上，用于获得车轮的轮速信号，并将信号传递给电子控制单元23；
[0105] 所述制动力传感器45安装在所述制动块总成39和42里，用于获得各制动驱动器的制动力信号，并将信号传递给电子控制单元；
[0106] 所述电子控制单元23与所述各传感器电气连接，用于接收各传感器采集的信号，并根据收到的各传感器信号，计算制动器所需的制动力，进一步计算出各制动驱动器目标制动力和所述励磁线圈47所需电流量，并将目标制动力与制动力信号进行对比，输出相应的控制电流信号；所述电流调节模块16用于接收电子控制单元23输出的控制电流信号，并对电流进行调控后输入到制动驱动器48，并将各励磁线圈47中的电流值反馈给电子控制单元23；
[0107] 所述驻车制动模块包括：手拉杆27、拉杆底座25、驻车制动拉索24、回位弹簧26、驻车传动杆22、驻车制动杆21和驻车制动摩擦块20；
[0108] 所述驻车制动拉索24的输入端与手拉杆27相连，输出端与驻车传动杆22相连；
[0109] 所述拉杆底座25固定在汽车的换挡杆后方的车体上；
[0110] 所述回位弹簧26分别位于驻车制动拉索24上、手拉杆27处和驻车制动杆21处，用于驻车制动模块的回位；
[0111] 所述驻车制动杆21铰接在制动钳体31的前端面，其输入端与驻车传动杆22的输出端铰接，输出端与驻车制动摩擦块20固定连接。
[0112] 其中，所述左前、右前、左后和右后制动器2、30、13和18结构一致，且每个制动器中的两个制动驱动器48的结构也完全一致。
[0113] 其中，所述驻车传动杆22的形状为U形。
[0114] 其中，所述驻车制动杆21的形状为V形。
[0115] 其中，所述盘式线控制动系统中，在未安装调整垫片52时外圈弹簧50处于自然状态。
[0116] 参照图5，本实施例还提供了一种基于磁致伸缩材料的盘式线控制动系统的控制方法，包含以下步骤：
[0117] (1)在正常制动时，驾驶员踩下制动踏板时，踏板位移传感器、车速传感器、轮速传感器和制动力传感器分别采集踏板位移信号58、车速信号59、各车轮轮速信号60和制动力信号57并将信号传递给电子控制单元；
[0118] (2)踏板感觉模拟器通过外圈弹簧和内圈弹簧的变形产生一定的反馈力，经过推杆、连杆和制动踏板将模拟踏板力反馈给驾驶员；
[0119] (3)电子控制单元接收踏板位移信号58、车速信号59、各车轮轮速信号60和制动力信号57，根据当前各信号计算出当前所需的目标制动力，再根据当前所需制动力对各轮制动力进行分配，计算出各车轮制动驱动器中超磁致伸缩杆所需位移量，进而计算出所需目标电流信号，并将信号传递给电流调节模块；
[0120] (4)电流调节模块接收电流控制信号后，对电流进行调控后，输入到各制动器的制动驱动器，控制附加在超磁致伸缩棒上的磁场强度，并将各励磁线圈中的电流值反馈给电子控制单元；
[0121] (5)电流输入到制动驱动器，励磁线圈中磁场强度发生变化，超磁致伸缩杆变形，通过传动杆、活塞推杆、活塞和将制动块总成和压靠在制动盘上，完成制动；
[0122] (6)当驾驶员松开制动踏板，电子控制单元根据实时的踏板位移调整励磁线圈中的电流大小的同时，控制电流调节模块向消磁线圈中通入与励磁线圈中方向相反的电流，消除磁滞现象提高系统响应，直至驾驶员完全松开制动踏板，解除制动；
[0123] (7)在汽车停驶后，驾驶员拉动手拉杆，通过驻车制动拉索、驻车传动杆和驻车制动杆将驻车制动摩擦块拉靠在制动盘上，完成驻车制动；
[0124] (8)当驾驶员将手拉杆放回原位时，由回位弹簧将驻车制动模块的各机构拉回原位。
[0125] 其中，所述步骤(3)中计算制动器中每个制动驱动器所需输出制动力的公式为：
[0126]
[0127] 计算制动器中每个超磁致伸缩杆位移的公式为：
[0128]
[0129] 计算制动器中励磁线圈电流的公式为：
[0130]
[0131] 式中，Fci为制动器中每个制动驱动器所需输出制动力，其中i＝1,2,3,4分别代表左前、右前、左后、和右后制动器；Fzi为车轮所需制动力，其中i＝1,2,3,4分别代表左前、右前、左后、和右后车轮；εi为所需制动器中每个超磁致伸缩杆的变形量，其中i＝1,2,3,4分别代表左前、右前、左后、和右后制动器；E为超磁致伸缩杆弹性模量；r为超磁致伸缩杆半径；π为圆周率常数；Ii为所需制动器中励磁线圈中电流大小，其中i＝1,2,3,4分别代表左前、右前、左后、和右后制动器；L为超磁致伸缩杆绕有线圈部分的长度；a为特性常数(取决于材料特性)；μ0为真空磁导率；N为线圈匝数。
[0132] 参照图6所示，步骤(5)中的制动驱动器输出的制动力Fci的控制采用PID闭环控制电流的方法进行控制，具体步骤如下：
[0133] (51)电子控制单元根据式(1)计算出当前制动驱动器的目标制动力Fci_need：
[0134] 其中，Fci_need为目标制动力；
[0135] (52)电子控制单元接收制动力传感器传来的实际制动力信号，并将实际制动力Fci_real与目标制动力Fci_need进行对比，再根据式(4)计算出实际制动力Fci_real与目标制动力Fci_need的差值
[0136]
[0137] (53)将上式(4)所得到的误差值作为电流闭环控制的输入到控制器，控制器的输出模型为式(5)：
[0138]
[0139] 式中，ui(t)为电子控制单元输出的控制量；Kpi为比例系数，Ti为积分常数，Tdi为微分常数，u0为控制常量Ii，可用式(2-3)计算。
[0140] 本发明具体应用途径很多，以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以作出若干改进，这些改进也应视为本发明的保护范围。
