技术领域
[0001] 本
发明涉及机械传动差速机构，具体是一种防滑差速器。
背景技术
[0002] 差速器主要应用于
汽车传动系统上，普通差速器由行星
齿轮、
行星轮架（壳体）、半轴齿轮等零件组成，
发动机的动
力经
传动轴进入差速器，
直接驱动行星轮架，再由行星轮架带动左右半轴，分别驱动左右
车轮，汽车直行时，左右车轮和行星轮架三者转速相等，保持平衡状态，汽车转弯时，平衡被打破，外侧轮转速增加，内侧轮转速减少，实现转速差异，做到自动调整。然而遇到崎岖、泥泞的路况，驱动车轮出现打滑甚至完全空转，差速器会将全部驱动力浪费到打滑的车轮上，使驱动动力无法作用于有效车轮上。
[0003] 中国
专利文献公开了一种“差速器”（专利号CN201010264710.7公告日：2010.12.1 ），该差速器可以提供一种与
现有技术思路完全不同的纯机械方式的，既能差速又不打滑的差速装置，同时解决
限滑差速器内部蜗轮
蜗杆使用寿命的问题，但内部零件较多，要求配合紧密，机构容易磨损，如果磨损情况不同，零件有可能产生相互干涉，影响使用效果，使用寿命较短。如果使用特殊材料，价格会变高，工艺要求也升高。
发明内容
[0004] 本发明的目的在于：针对上述现有技术的不足，提供一种防滑、耐磨损的防滑差速器。
[0005] 本发明采用的技术方案是，一种防滑差速器，包括壳体、左输出半轴和右输出半轴，所述左、右输出半轴装配在壳体的左、右两端，其特征在于：所述壳体内装配有对应
啮合的左转换部和右转换部；所述左转换部主要由第一齿轮、第一蜗轮和至少一组第一蜗杆组成，所述第一蜗杆上设有啮合左输出半轴上第二齿轮的第三齿轮，所述第一蜗轮通过轴杆装配在壳体内、且第一蜗轮与对应组第一蜗杆相啮合，所述第一齿轮与第一蜗轮以同轴方式装配在同一轴杆上；所述右转换部主要由第四齿轮、第二蜗轮和至少一组第二蜗杆组成，所述第二蜗杆上设有啮合右输出半轴上第五齿轮的第六齿轮，所述第二蜗轮通过轴杆装配在壳体内、且第二蜗轮与对应组第二蜗杆相啮合，所述第四齿轮与第二蜗轮以同轴方式装配在同一轴杆上，所述第四齿轮与左转换部的第一齿轮相啮合。
[0006] 所述左转换部的第一蜗杆为两组，每组两根第一蜗杆。
[0007] 进一步，所述左转换部的第一齿轮布置在两组第一蜗杆之间的第一蜗轮的轴杆上。
[0008] 所述右转换部的第二蜗杆为两组，每组两根第二蜗杆。
[0009] 进一步，所述右转换部的第四齿轮布置在两组第二蜗杆之间的第二蜗轮的轴杆上。
[0010] 所述壳体内部具有至少两个相对独立的腔体，左侧腔体用于装配左转换部、右侧腔体用于装配右转换部。
[0011] 本发明的有益效果是：
[0012] 1.与CN201010264710.7对比而言，本发明利用蜗轮、蜗杆及直齿齿轮的左右布置配合，保证了差速器自动完全
锁止，确保了差速器两输出半轴互不干涉，避免转弯时内侧、外侧轮的转速差产生的振动现象，在悬空、打滑路面行驶时，很好的解决了车轮打滑空转，有驱动力的一侧车轮不会相对
差速器壳体减速；
[0013] 2. 与CN201010264710.7对比而言，增加了使用寿命，多组蜗轮、蜗杆联合使用，减少单个零件中承受的
摩擦力，承受的摩擦力均分在每个零件上，使其磨损大大降低；
[0014] 3.对于蜗轮、蜗杆、锥形齿轮、直齿齿轮及输出半轴都是标准化、产业化，制造
精度和制造工艺要求难度低。
附图说明
[0015] 下面结合附图对本发明作进一步的说明。
[0016] 图1是本发明的正视图。
[0017] 图2是本发明的俯视图。
[0018] 图3是本发明的局部左视图。
[0019] 图中代号含义：1—壳体；2—左输出半轴；201—第二齿轮；3—右输出半轴；301—第五齿轮；4—左转换部；401—第一蜗杆；402—第一蜗轮；403—第一齿轮；404—第三齿轮；5—右转换部；501—第二蜗杆；502—第二蜗轮；503—第四齿轮；504—第六齿轮；6—支承架；7—锥形齿轮。
具体实施方式
[0021] 参见图1、图2、图3所示：一种防滑差速器，包括壳体1、左输出半轴2和右输出半轴3。
[0022] 其中，壳体1内部具有至少两个相对独立的腔体。左侧腔体用于装配左转换部4，右侧腔体用于装配右转换部5。左输出半轴2装配在壳体1的左端，且与壳体1内装配的左转换部4连接，右输出半轴3装配在壳体1的右端，且与壳体1内装配的右转换部5连接。
[0023] 左转换部4主要由两组，每组两根的第一蜗杆401（至少为一个组，每组为一根的第一蜗杆401，但是为了保证传动的
稳定性，一般选用对称的两组，由于第一蜗杆401根数的增加，导致其它对应的零件一起增加，增加的各个零件又成对称布置，从而保证了各个零件均匀承受摩擦力带来的磨损，提高了差速器整体的
耐磨性能，由实际情况选择每组第一蜗杆401的根数及对于配合一起的其它零件，一般选择每组第一蜗杆401为两根就可以满足实际的需要）、第一蜗轮402和第一齿轮403组成，所述第一蜗杆401上设有啮合左输出半轴2上第二齿轮201的第三齿轮404，所述第一蜗轮402通过轴杆装配在壳体1内、且第一蜗轮402与对应组第一蜗杆401相啮合，所述第一齿轮403与第一蜗轮402以同轴方式装配在同一轴杆上，同时，左转换部4的第一齿轮403布置在两组第一蜗杆401之间的第一蜗轮402的轴杆上，进一步的保证了传动的稳定性，结构更合理；
[0024] 右转换部5主要为两组，每组两根的第二蜗杆501（至少为一个组，每组为一根的第二蜗杆501，但是为了保证传动的稳定性，一般选用对称的两组，由于第二蜗杆501根数的增加，导致其它对应的零件一起增加，增加的各个零件又成对称布置，从而保证了各个零件均匀承受摩擦力带来的磨损，提高了差速器整体的耐磨性能，由实际情况选择每组第二蜗杆501的根数及对于配合一起的其它零件，一般选择每组第二蜗杆501为两根就可以满足实际的需要）、第二蜗轮502和第四齿轮503组成，所述第二蜗杆501上设有啮合右输出半轴3上第五齿轮301的第六齿轮504，所述第二蜗轮502通过轴杆装配在壳体1内、且第二蜗轮502与对应组第二蜗杆501相啮合，所述第四齿轮503与第二蜗轮502以同轴方式装配在同一轴杆上，所述右转换部5的第四齿轮503布置在两组第二蜗杆501之间的第二蜗轮502的轴杆上，进一步的保证了传动的稳定性，结构更合理；
[0025] 上述第四齿轮503与上述左转换部2的第一齿轮403相啮合，实现对两车轮不同速度情况时的中和、抵消。
[0026] 上述左、右两腔体对应的左转换部4、右转换部5内成彼此左右对称布置，该左输出半轴2、右输出半轴3及左转换部4、右转换部5其中的对应的第一蜗杆401、第二蜗杆501，对应的第一蜗轮402、第二蜗轮502和第三齿轮404及第六齿轮504都由支承架6支承，保证各轴能够沿各轴杆轴向正常旋转，该左输出半轴2、右输出半轴3的轴线分别与对应的该第一蜗杆401、第二蜗杆501的轴线平行，分别对应与该第一齿轮403、第四齿轮503的轴线垂直，其中，左转换部4、右转换部5中对应的第一蜗轮402、第二蜗轮502和对应的第一蜗杆401、第二蜗杆501的轴线可以是互相垂直，也可以不垂直，这个对于本差数器没有影响。
[0027] 第一蜗轮402和第一蜗杆401、第二蜗轮502和第二蜗杆501配合的传动，加上差速器内部以第三齿轮404、第六齿轮504啮合处彼此左右对称布置，使左输出半轴2、右输出半轴3互不干涉，当壳体1不动的情况下,左输出半轴2、右输出半轴3仍然可以相对运动，正常情况下，壳体1外壁上的锥形齿轮7接收动力输入源，车辆开始行驶，
[0028] 当车辆的行驶为正常直行时，左、右轮和壳体1受力、转动速度保持平衡同步，壳体1和左、右输出半轴（2、3）及壳体1内部构造都以相同的速度旋转，不产生差速运动；
[0029] 当车辆的行驶为转弯行驶时，内侧轮（连接一侧输出半轴）有相对壳体1减速的趋势，转速减慢，外侧轮（连接另一侧输出半轴）有相对于壳体1增速的趋势，转速加快，内侧、外侧车轮产生的转速差通过差速器内部传到第一齿轮403、第四齿轮503上中和、抵消，实现两边车轮转速的差异，不会存在转向干涩、振动的现象；
[0030] 当车辆行驶遇到特殊路况（例如崎岖、泥泞等易打滑路况）时，如果其中一个轮子失去动力（如：一个车轮打滑或者悬空等），由于车轮失去外部摩擦力的作用，差速器内的第一蜗杆401和第一蜗轮402、第二蜗杆501和第二蜗轮503实现自动锁止，保证差速器不会将全部驱动力浪费到打滑的车轮上，更不会出现驱动动力无法作用于有效车轮（没有失去动力的车轮）上，使有驱动力的车轮不会相对差速器壳体1减速，而失去抓地力的车轮也不会空转。
[0031] 实施例2
[0032] 本实施例的其它结构与实施例1相同，不同之处在于：该发明的壳体内部没有分左、右两个腔体，而是由一个腔体组成的壳体，其内由左、右两个转换部。
[0033] 实施例3
[0034] 本实施例的其它结构与实施例2、实施例3相同，不同之处在于：该发明的左、右转换部中左转换部为一组蜗杆及一个蜗轮，右转换部为两组蜗杆及两个蜗轮组成的不对称布置，其中，每组
蜗轮蜗杆为一根，具体根据实际情况而定。
[0035] 实施例4
[0036] 本实施例的其它结构与实施例2、实施例3相同，不同之处在于：该发明的左、右转换部中左转换部为两组蜗杆及两个蜗轮，右转换部为一组蜗杆及一个蜗轮组成的不对称布置，其中，每组蜗轮蜗杆为一根，具体根据实际情况而定。
[0037] 以上各实施例具体技术方案仅用以说明本发明，而非对其限制。
