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用于再生和 摩擦 制动混合的横向动态控制

阅读：894发布：2023-01-25

专利汇可以提供用于再生和摩擦制动混合的横向动态控制专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且描述了用于控制车辆制动系统的方法和系统。通过将仅摩擦制动施加到一个轮轴的车轮并且将混合制动力（包括再生制动力和摩擦制动力）施加到另一个轮轴的车轮而将制动力施加到车辆。使用车辆和轮胎建模技术，计算在仅使用摩擦制动施加总制动力的情况下估计所出现的一组侧滑角。然后，基于估计侧滑角与混合制动下车辆的实际侧滑角之间的差来确定补偿性横摆力矩。然后，将补偿性横摆力矩施加到车辆，以使得车辆能够利用再生制动并同时表现出在仅使用摩擦制动时才出现的相同的车辆动力学。，下面是用于再生和摩擦制动混合的横向动态控制专利的具体信息内容。

权利要求

1.一种控制车辆制动系统的方法，所述方法包括：
通过将再生制动力施加到车辆的第一轮轴的车轮并且将摩擦制动力施加到所述车辆的第二轮轴的车轮而将制动力施加到所述车辆；
由电子处理器确定所述车辆的一组实际侧滑角，所述一组实际侧滑角包括用于所述第一轮轴的所述车轮的第一轮轴侧滑角和用于所述第二轮轴的所述车轮的第二轮轴侧滑角；
由所述电子处理器确定所述车辆的一组估计侧滑角，所述一组估计侧滑角包括用于所述第一轮轴的所述车轮的估计的第一轮轴侧滑角和用于所述第二轮轴的所述车轮的估计的第二轮轴侧滑角，所述一组估计侧滑角指示在仅使用摩擦制动将所述制动力施加到所述车辆的情况下估计在当前驾驶条件下所出现的所述车辆的侧滑角；
基于所述一组实际侧滑角与所述一组估计侧滑角之间的差来确定所述车辆的补偿性横摆力矩；以及
将所述补偿性横摆力矩施加到所述车辆，以使得所述一组实际侧滑角接近所述一组估计侧滑角。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，将所述补偿性横摆力矩施加到所述车辆包括将不对称的摩擦制动施加到所述车辆的车轮。
3.根据权利要求1所述的方法，其中，将所述制动力施加到所述车辆包括：通过将所述再生制动力施加到所述第一轮轴的所述车轮并且将摩擦制动力施加到所述第一轮轴的所述车轮而将混合制动力施加到所述第一轮轴的所述车轮。
4.根据权利要求1所述的方法，其中，确定所述一组实际侧滑角包括：由所述电子处理器接收来自第一侧滑角传感器的第一信号和来自第二侧滑角传感器的第二信号，所述第一信号指示所述第一轮轴的所述车轮的所述第一侧滑角，所述第二信号指示所述第二轮轴的所述车轮的所述第二侧滑角。
5.根据权利要求1所述的方法，其中，确定所述一组估计侧滑角包括：应用车辆建模以基于选自包括横向加速度、车辆转向、车辆速度和总制动力的群组的一个或多个性能变量来确定所述一组估计侧滑角。
6.根据权利要求1所述的方法，其中，确定所述一组估计侧滑角包括：使用存储到非暂时性计算机可读存储器的查找表来确定所述一组估计侧滑角。
7.根据权利要求1所述的方法，其中，确定所述车辆的所述补偿性横摆力矩包括：
确定所述车辆的实际横摆力矩；
基于所述一组估计侧滑角来确定所述车辆的估计横摆力矩；以及
将所述补偿性横摆力矩计算为所述实际横摆力矩和所述估计横摆力矩之间的差。
8.根据权利要求1所述的方法，其中，将所述制动力施加到所述车辆包括：
确定目标制动力；
识别车辆的一组内侧车轮，其中，内侧车轮包括所述车辆的在横向加速度方向上的一侧上的车轮；以及
在将所述目标制动力施加到所述车辆的其他车轮之前，将所述目标制动力施加到所述内侧车轮。
9.一种包括电子控制器的车辆制动系统，所述电子控制器被配置成：
通过将再生制动力施加到车辆的第一轮轴的车轮并且将摩擦制动力施加到所述车辆的第二轮轴的车轮而将制动力施加到所述车辆；
确定所述车辆的一组实际侧滑角，所述一组实际侧滑角包括用于所述第一轮轴的所述车轮的第一轮轴侧滑角和用于所述第二轮轴的所述车轮的第二轮轴侧滑角；
确定所述车辆的一组估计侧滑角，所述一组估计侧滑角包括用于所述第一轮轴的所述车轮的估计的第一轮轴侧滑角和用于所述第二轮轴的所述车轮的估计的第二轮轴侧滑角，所述一组估计侧滑角指示在仅使用摩擦制动将所述制动力施加到所述车辆的情况下估计在当前驾驶条件下所出现的所述车辆的侧滑角；
基于所述一组实际侧滑角和所述一组估计侧滑角之间的差来确定所述车辆的补偿性横摆力矩；以及
将所述补偿性横摆力矩施加到所述车辆以使得所述一组实际侧滑角接近所述一组估计侧滑角。
10.根据权利要求9所述的车辆制动系统，其中，所述电子控制器被配置成通过将不对称的摩擦制动施加到所述车辆的车轮来将所述补偿性横摆力矩施加到所述车辆。
11.根据权利要求9所述的车辆制动系统，其中，所述电子控制器被配置成凭借通过将所述再生制动力施加到所述第一轮轴的所述车轮并且将摩擦制动力施加到所述第一轮轴的所述车轮而将混合制动力施加到所述第一轮轴的所述车轮来将所述制动力施加到所述车辆。
12.根据权利要求9所述的车辆制动系统，其中，所述电子控制器被配置成通过接收来自第一侧滑角传感器的第一信号和来自第二侧滑角传感器的第二信号来确定所述一组实际侧滑角，所述第一信号指示所述第一轮轴的所述车轮的所述第一侧滑角，所述第二信号指示所述第二轮轴的所述车轮的所述第二侧滑角。
13.根据权利要求9所述的车辆制动系统，其中，所述电子控制器被配置成通过以下步骤确定所述一组估计侧滑角：应用车辆建模以基于选自包括横向加速度、车辆转向、车辆速度和总制动力的群组的一个或多个性能变量来确定所述一组估计侧滑角。
14.根据权利要求9所述的车辆制动系统，其中，所述电子控制器被配置成通过以下步骤确定所述一组估计侧滑角：使用存储到非暂时性计算机可读存储器的查找表来确定所述一组估计侧滑角。
15.根据权利要求9所述的车辆制动系统，其中，所述电子控制器被配置成通过以下步骤确定所述车辆的所述补偿性横摆力矩：
确定所述车辆的实际横摆力矩；
基于所述一组估计侧滑角来确定所述车辆的估计横摆力矩；以及
将所述补偿性横摆力矩计算为所述实际横摆力矩与所述估计横摆力矩之间的差。
16.根据权利要求9所述的车辆制动系统，其中，所述电子控制器被配置成通过以下步骤将所述制动力施加到所述车辆：
确定目标制动力；
识别车辆的一组内侧车轮，其中，内侧车轮包括所述车辆的在横向加速度方向上的一侧上的车轮；以及
在将所述目标制动力施加到所述车辆的其他车轮之前，将所述目标制动力施加到所述内侧车轮。
17.一种车辆制动系统，其包括：
包括多个摩擦制动器的液压制动系统，所述多个摩擦制动器包括：
右前轮摩擦制动器，
左前轮摩擦制动器，
右后轮摩擦制动器，以及
左后轮摩擦制动器，
其中，所述液压制动系统被配置成通过对每个摩擦制动器调整液压来将摩擦制动施加到车辆的车轮；
再生制动系统，其包括再生制动马达，所述再生制动马达被配置成在生成电功率的同时将制动力施加到第一轮轴的车轮；以及
制动系统控制器，其被配置成：
接收指示所述车辆的目标总制动力的信号，
操作所述摩擦制动系统以将第一轮轴摩擦制动力施加到所述第一轮轴的所述车轮并将第二轮轴摩擦制动力施加到第二轮轴的车轮，
操作所述再生制动系统以将再生制动力施加到所述第一轮轴的所述车轮，确定所述车辆的一组实际的混合制动侧滑角，
基于车辆建模来确定所述车辆的一组估计的仅摩擦制动侧滑角，其中，所述车辆的所述一组估计的仅摩擦制动侧滑角指示在仅使用所述摩擦制动系统将总制动力施加到所述车辆的情况下基于所述车辆建模估计在当前驾驶条件下所出现的所述车辆的侧滑角；
基于所述一组实际的混合制动侧滑角与所述一组估计的仅摩擦制动侧滑角之间的差来确定所述车辆的补偿性横摆力矩；以及
通过将所述摩擦制动系统的操作调整为将不对称制动力施加到所述车轮来将所述补偿性横摆力矩施加到所述车辆。

说明书全文

用于再生和摩擦 制动混合的横向动态控制

[0001] 相关申请本申请要求2016年10月19日提交的标题为“FRICTION BRAKE STRATEGY FOR LATERAL DYNAMICS DURING REGENERATIVE BRAKE BLENDING AT ONE DRIVE AXLE”的美国临时申请第62/410,036号的权益，该申请的全部内容通过引用并入本文。

技术领域

[0002] 本发明涉及用于控制车辆中的制动系统的系统和方法。特定地，本发明涉及用于在车辆行驶通过弯道（即，“转弯”）的同时为车辆提供再生制动的系统和方法。

发明内容

[0003] 在一个实施例中，本发明提供了一种控制车辆制动系统的方法。通过将再生制动力施加到车辆的第一轮轴的车轮并且将摩擦制动力施加到车辆的第二轮轴的车轮而将制动力施加到车辆。电子处理器确定车辆的一组实际侧滑角，该组实际侧滑角包括用于第一轮轴的车轮的第一轮轴侧滑角和用于第二轮轴的车轮的第二轮轴侧滑角。电子处理器还使用车辆建模技术来确定车辆的一组估计侧滑角。该组估计侧滑角包括用于第一轮轴的车轮的估计的第一轮轴侧滑角和用于第二轮轴的车轮的估计的第二轮轴侧滑角。估计侧滑角中的第二个指示在仅使用摩擦制动（而不使用任何再生制动力）将制动力施加到车辆的情况下估计在相同的驾驶条件下所出现的车辆的侧滑角。然后，基于该组实际侧滑角和该组估计侧滑角之间的差来确定车辆的补偿性横摆力矩。然后，将补偿性横摆力矩施加到车辆以使得该组实际侧滑角接近该组估计侧滑角。在一些实施例中，通过施加不对称的摩擦制动力将补偿性横摆力矩施加到车辆。

[0004] 在另一个实施例中，本发明提供了一种包括电子控制器的车辆制动系统。在一些实施方式中，电子控制器包括电子处理器和非暂时性计算机可读存储器，该非暂时性计算机可读存储器存储由电子处理器执行的指令以提供电子控制器的功能性。电子控制器被配置成通过将再生制动力施加到第一轮轴的车轮并且将摩擦制动力施加到车辆的第二轮轴的车轮而将制动力施加到车辆。然后，电子控制器确定车辆的一组实际侧滑角和车辆的一组估计侧滑角。该组估计侧滑角基于车辆和轮胎建模技术确定，并且指示在仅使用摩擦制动将制动力施加到车辆的情况下估计在相同的驾驶条件下所出现的车辆的侧滑角。然后，电子控制器基于该组实际侧滑角和该组估计侧滑角之间的差来确定车辆的补偿性横摆力矩，并将补偿性横摆力矩施加到车辆以使得该组实际侧滑角接近该组估计侧滑角。

[0005] 在一些方面中，车辆制动系统以这样的方式配置以至于允许具有再生制动的车辆具有与“仅摩擦”制动的车辆相同的转向特性。

[0006] 在一些方面中，控制系统采用软件，该软件被配置成以这样的方式控制车辆制动以至于允许具有再生制动的车辆具有与“仅摩擦”制动的车辆相同的转向特性。

[0007] 在一些方面中，控制系统采用软件以使用基于前馈控制的模型在再生制动期间用不对称制动执行横摆控制。这能够与采用反馈控制而不是基于前馈控制的模型的一些常规控制系统进行比较。

[0008] 在一些方面中，所述系统和方法包括：计算具有再生制动的车辆和仅具有摩擦制动的车辆之间的车轮侧滑角和/或侧向力的差，然后用不对称制动来补偿该差。在一些实施例中，目标应用在前轮轴抑或后轮轴处仅具有一个电动马达。

[0009] 本发明的其他方面将通过考虑详细描述和附图而变得显而易见。

附图说明

[0010] 图1是根据一个实施例的包括摩擦制动系统和再生制动系统的车辆控制系统的框图。

[0011] 图2A是在使用图1的系统转向的同时使用混合式摩擦制动和再生制动的车辆的架空示意图。

[0012] 图2B是在使用图1的系统在转向的同时使用仅摩擦制动的车辆的架空示意图。

[0013] 图2C是在使用图1的系统转向的同时使用混合式摩擦制动和再生制动和横向补偿的车辆的架空示意图。

[0014] 图3是根据一个实施例的用于控制图1的系统以在混合式摩擦制动和再生制动期间提供横向补偿的方法的流程图。

[0015] 图4是根据一个实施例的用于使用不对称摩擦制动来实施图3的方法的横向补偿控制以施加补偿性车辆横摆力矩的方法的功能性框图。

[0016] 图5是根据一个实施例的用于基于车辆的横向加速度在混合制动期间限制再生制动的方法的流程图。

[0017] 图6是根据一个实施例的用于当在转向时施加制动力的同时首先将制动力调整施加到内侧车轮的方法的流程图。

具体实施方式

[0018] 在详细解释本发明的任何实施例之前，将理解，本发明在其应用方面并不限于以下描述中所阐述或者以下附图中所阐述的部件的构造和布置的细节。本发明能够实现其他实施例并且能够以各种方式实践或实施。

[0019] 图1图示了车辆系统的示例，该车辆系统被配置成使用摩擦制动、再生制动或者摩擦和再生制动的混合式组合来施加制动力。车辆/系统控制器101包括电子处理器103和非暂时性计算机可读存储器105。存储器105存储由电子处理器103访问和执行的指令，以使得控制器101提供包括例如以下示例中所描述的功能的功能性。

[0020] 控制器101通信地联接到摩擦制动系统，该摩擦制动系统包括左前摩擦制动器107、右前摩擦制动器109、左后摩擦制动器111和右后摩擦制动器113。在一些实施方式中，摩擦制动系统包括液压控制系统（未画出），该液压控制系统被配置成通过摩擦制动器107、
109、111、113中的相应一者调整施加到车辆的每个车轮的制动力。能够在各种实施方式中提供液压控制系统，例如，作为控制器101的一部分，作为每个单独的摩擦制动器107、109、
111、113的一部分，或者作为车辆系统的独立的部件。此外，在一些实施方式中，系统被配置成施加不对称制动，使得在某些条件下，能够确定独立的制动力并将其施加到车辆的每个单独的车轮。因此，在不对称制动下，由右后摩擦制动器113施加到右后轮的制动力不一定与由左后摩擦制动器111施加到左后轮的制动力相同。类似地，由右前摩擦制动器109施加到右前轮的制动力不一定与由左前摩擦制动器107施加到左前轮的制动力相同。

[0021] 控制器101还通信地联接到再生制动系统，该再生制动系统包括前轮轴再生制动器115和后轮轴再生制动器117。再生制动系统被配置成施加制动力同时产生电功率，该电功率然后被存储到电池和/或被提供到车辆的电力驱动的系统和部件。尽管图1的示例示出了前轮轴再生制动器115和后轮轴再生制动器117两者，但是在一些实施方式中，系统可仅包括前轮轴再生制动器115或仅包括后轮轴再生制动器117而不包括两者。

[0022] 控制器101还通信地联接到方向盘传感器119以接收指示期望的转向的信号，以及通信地联接到制动踏板传感器121以接收指示期望的制动力的信号。然而，在其他实施方式中，指示期望的车辆转向的信号可来自于其他源，包括例如另一个车辆系统（例如，自动驾驶/转向系统）、除“方向盘”之外的转向控制器（例如，“操纵杆”控制器）、或调整转向补偿系统，该调整转向补偿系统部分地基于用户控制输入来计算目标车辆转向。类似地，在其他实施方式中，指示期望的制动力的信号可来自于其他源，包括例如另一个车辆系统（例如，自动驾驶或自适应巡航控制系统）。在再其他实施方式中，能够由控制器101基于来自一个或多个车辆传感器或用户输入控制器的输入来计算目标转向和目标制动力。

[0023] 控制器101还通信地联接到横摆率传感器123、前侧滑角传感器125和后侧滑角传感器127。横摆率传感器123被配置成提供指示车辆的横摆率（例如，车辆的横摆改变的速率）的信号。侧滑角传感器125、127被配置成确定车辆在前轮轴和后轮轴上“滑移”的角度。尽管图1的示例将横摆率传感器123和侧滑角传感器125、127示为独立的“传感器”部件，但是在一些实施方式中，系统被配置成基于来自一个或多个其他传感器的信息来计算车辆横摆以及一个或多个侧滑角。例如，在一些实施方式中，可由控制器101至少部分地基于车辆的所测得的横摆率、转向角和/或横向加速度来计算一个或多个侧滑角。控制器101还通信地联接到一个或多个横向加速度传感器129。

[0024] 图2A、图2B和图2C图示了使用图1的系统应用于车辆的前轮轴和后轮轴的不同制动策略的示例。在图2A中，摩擦制动力（Fxfriction_FA）和再生制动力（Fxregen）的混合组合被施加到前轮轴201的车轮，而仅摩擦制动力（Fxfriction_RA）被施加到后轮203。在图2B中，仅摩擦制动力被施加到前轮（Fxfriction_FA）和后轮（Fxfriction_RA）两者。在图2A的示例中和图2B的示例中，相同的总制动力被施加到车辆。然而，与图2B的示例中的“仅摩擦”制动相比较，由于图2A的示例中的在前轮轴上的再生制动力（Fxregen），前轮轴将经历更大的制动力。因此，与在图2B的“仅摩擦”制动的情况下前轮轴的侧滑角（α_F）相比较，在图2A的混合制动的情况下前轮轴将表现出前轮轴上的更大侧滑角（α_F）。同时，与在图2B的“仅摩擦”制动的情况下后轮轴的侧滑角（α_R）相比较，后轮轴将在图2A的示例中经历更小的制动力，从而在图2A的示例中使得后轮轴具有更小的侧滑角（α_R）。结果，当在转向的同时将混合式摩擦/再生制动施加到前轮时，车辆转向性能趋于表现出“转向不足”状态。相反，尽管未在图2A和图2B的示例中图示，但是当将混合式摩擦/再生制动施加到后轮轴车轮时（在仅摩擦制动被施加到前轮轴车轮的情况下），车辆转向性能趋于表现出“过度转向”状态。

[0025] 图2C的示例图示了用于通过将额外侧向力施加于前轮轴（Fycompensate_FA）处和后轮轴（Fycompensate_RA）处来调整车辆的侧滑角的机构。在相反方向上将这些额外侧向力施加到前轮轴和后轮轴导致施加到车辆的补偿性横摆力矩。补偿性横摆力矩能够被配置成补偿图2A的示例中所图示的“转向不足”状态（以及上文也讨论的“过度转向”状态）。其还能够被配置成在再生制动期间调节车辆的前轮轴上的侧滑角（α_F）和后轮轴上的侧滑角（α_R），以与“仅摩擦”制动期间的侧滑角相匹配，使得车辆在任一种制动策略中均表现出相同的转向特性。如在图2C的示例中所图示的，施加到每个轮轴的车轮的制动力与图2A的示例中的相同，但是侧滑角与图2B的示例中的相同。

[0026] 因为在没有某些外部输入（即，另一个物体或系统将力施加到车辆）的情况下不能将额外侧向力施加到每个轮轴，因此在一些实施方式中，侧向力以补偿性横摆力矩的形式实现，该补偿性横摆力矩将对车辆的操作具有类似的影响。在一些实施方式中，通过将不对称的摩擦制动施加到车辆来产生补偿性横摆力矩。

[0027] 图3图示了用于计算和施加额外侧向力以实现补偿性横摆力矩（诸如，图2C的示例中所图示的补偿性横摆力矩）的方法。首先，控制器101基于例如从制动踏板传感器121接收的数据来确定目标制动力（步骤301）。然后，控制器101基于所确定的目标制动力将混合制动施加到前轮轴车轮并将仅摩擦制动施加到后轮轴车轮（步骤303），并分别确定前轮轴车轮和后轮轴车轮上的实际侧滑角（步骤305）。然后，控制器101基于当前转向和总制动力来确定前轮轴和后轮轴的估计侧滑角（步骤307）。例如，通过应用车辆建模计算或使用存储到存储器105的查找表，能够确定“仅摩擦”制动的估计侧滑角。然后，控制器101将计算补偿性横摆力矩，该补偿性横摆力矩将使得在混合制动下的实际侧滑角与“仅摩擦”制动的估计侧滑角相匹配（步骤309）。在一些实施方式中，通过以下步骤确定补偿性横摆力矩：计算由施加的混合制动产生的实际横摆力矩，基于仅摩擦制动的估计侧滑角来确定估计横摆力矩，以及基于实际横摆力矩和估计横摆力矩之间的差来确定补偿性横摆力矩。

[0028] 最后，将补偿性横摆力矩施加到车辆（步骤311）。在一些实施方式中，通过控制车辆上的车轮上的扭矩或制动力来施加补偿性横摆力矩。在一些实施方式中，控制器101被配置成通过将不对称的摩擦制动力施加在车辆上来施加补偿性横摆力矩。例如，能够通过增加左后轮上的制动力并增加车辆右前车轮上的制动力来施加补偿性横摆力矩。在一些实施方式中，对同一个轮轴上的车轮的制动力进行相应地调整以确保施加相同的总制动力。例如，控制器101可被配置成通过以下步骤施加补偿性横摆力矩：增加由右后摩擦制动器113施加的制动力并减小由左后摩擦制动器111施加的制动力，同时还增加由左前摩擦制动器107施加的制动力并减小由右前摩擦制动器109施加的制动力。

[0029] 图4图示了控制器101可如何被配置成通过对摩擦制动器的不对称控制来施加补偿性横摆力矩的另一示例。首先，控制器101通过基于驾驶员请求的总制动力（Fx_target_driver）计算用于摩擦制动的液压（p_Hydraulic）和用于从动轮轴的再生制动力（针对前轮轴再生制动的Fb_Regen_FA或针对后轮轴再生制动的Fb_Regen_RA）来执行制动力调适401。然后，控制器101使用轮胎建模403执行横摆扭矩计算，以基于用于摩擦制动的液压（p_Hydraulic）、再生制动力（Fb_Regen_FA/RA）、前轮轴车轮的侧滑角（α_FA）以及后轮轴车轮的侧滑角（α_RA）来确定补偿性车辆横摆力矩（Delta_Mz_Vehicle）。然后，控制器101执行车轮制动扭矩仲裁405，以确定要施加到四个摩擦制动器（dMb_FL（左前）、dMb_FR（右前）、dMb_RL（左后）和dMb_RR（右后））中的每一个的制动力的调整，这将实现所计算的补偿性横摆力矩（Delta_Mz_Vehicle）。最后，实际上执行车轮压力计算407，以基于总液压压力需求（p_Hydraulic）和针对每个车轮所计算的摩擦制动调整来计算将施加到摩擦制动器中的每一个的实际液压（p_FL（左前压力）、p_FR（右前压力）、p_RL（左后压力）和p_RR（右后压力））。在该示例中，将额外的摩擦制动力施加到每个车轮以施加补偿性横摆力矩。因此，由制动控制器引入的额外总制动力（Delta_Fb_Vehicle）被用作反馈并且在重新计算所请求的总制动力时得到补偿。

[0030] 在上文所讨论的示例中，测量/计算在混合制动下出现的实际侧滑角（α_F和α_R），并将其与在“仅摩擦”制动下将出现的估计侧滑角进行比较。然而，在一些实施方式中，控制器101可被配置成基于期望的转向输入和期望的制动输入来计算/确定用于混合制动和“仅摩擦”制动两者的估计侧滑角值。此外，在一些实施方式中，控制器101可被配置成监控车辆的实际侧滑角并且逐渐调整所施加的补偿性横摆力矩，直到车辆的实际侧滑角接近目标侧滑角。

[0031] 如上所述，在一些实施方式中，使用基于车辆动力学的建模算法实时计算“仅摩擦”制动的估计侧滑角，而在其他实施方式中，使用存储到存储器105的“查找表”来确定“仅摩擦”制动的估计侧滑角。查找表可被配置成识别对应于车辆性能变量的每个组合的一组侧滑角，该车辆性能变量包括例如目标转向、当前横摆率、总制动力和横向加速度。在一些实施方式中，该查找表由实验数据和/或建模计算编译而成。然而，在其他实施方式中，在使用“仅摩擦”制动的同时，基于在各种性能条件下观察到的实际侧滑角在车辆操作期间更新和改进查找表。

[0032] 在一些实施方式中，实施额外的控制机构以实现目标制动性能和车辆动力学。如在图5的示例中所图示的，控制器101可被配置成计算/监控车辆的横向加速度（步骤501），并将横向加速度与阈值进行比较（步骤503）。如果横向加速度低于阈值，则以充分的、不受限制的再生制动施加混合制动（步骤505）。然而，在检测到过高的横向加速度（即，横向加速度高于阈值）的条件下，控制器101可限制再生制动（步骤507）。例如，控制器101可被配置成当其检测到横向加速度高于限定的阈值时使用“仅摩擦”制动。替代地，控制器101可被配置成至少部分地基于检测到的横向加速度来调整由再生制动施加的制动力的量（例如，当横向加速度高于阈值时，通过再生制动施加的制动力被减少与横向加速度超过阈值的量成比例的百分比）。

[0033] 在一些实施方式中，控制器101被配置成应用制动策略，其中内侧车轮在外侧车轮之前被制动。例如，在图6的方法中，控制器101监控车辆的横向加速度（步骤601）并检测车辆转向的任何变化（步骤603）（例如，基于方向盘角度的变化或车辆横摆或横摆率的变化）。响应于检测到车辆转向的变化（步骤603），控制器101确定目标制动调整（步骤605）并首先将目标制动调整施加到内侧车轮（步骤607）。稍后，也将制动调整施加到外侧车轮（步骤
609）。

[0034] 因此，在图6的方法中，响应于检测到车辆转向的变化，调整制动策略以最初有利于内侧车轮。然而，图6的方法还响应于在车辆转向的同时检测到制动需求的变化来调整制动策略，以最初有利于内侧车轮（例如，首先将更大的制动力施加到内侧车轮）。控制器101监控目标制动（例如，制动力需求）（步骤611）并检测制动力需求的任何变化（步骤613）。如果车辆没有转向（步骤615），则控制器101通过计算对目标制动策略的调整来响应检测到的制动力需求的变化（步骤617），并将更新的目标制动策略应用于车辆的所有车轮（步骤619）。然而，如果控制器101确定车辆正在转向（步骤615），则控制器确定目标制动调整（步骤605），并在将制动调整施加到外侧车轮（步骤609）之前首先将目标制动调整施加到“内侧车轮”（步骤607）。

[0035] 在一些实施方式中，控制器101可被配置成在所有条件下首先将制动施加到内侧车轮，或者在一些实施方式中，可被配置成仅在某些检测到的性能和操作条件下（例如，当车速超过阈值时）应用“内侧第一”制动控制策略。类似地，在一些实施方式中，控制器101可被配置成基于某些性能/操作条件来调整“内侧车轮”的制动力的速率。例如，控制器101可被配置成使用“扭矩矢量控制”策略，其中，后轮轴车轮的一定百分比的总制动力由“内侧车轮”施加并且被逐渐调整以将更大百分比的总制动力施加在“外侧车轮”上。此外，在一些实施方式中，控制器101被配置成使用“前馈”控制策略来减少用于减轻转向不足条件的摩擦能的量。

[0036] 因此，本发明尤其提供了一种用于控制摩擦制动和混合式再生/摩擦制动以减轻转向不足和过度转向条件并使得混合制动下的车辆性能与仅摩擦制动下的性能相匹配的系统和方法。在以下权利要求中阐述了本发明的各种特征和优点。

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