一种双离合器自动变速器跛行回家控制方法
阅读：458发布：2023-01-24
专利汇可以提供一种双离合器自动变速器跛行回家控制方法专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本 发明 提供了一种双 离合器 自动 变速器 跛行回家控制方法，包括：采集车速 信号 、离合器输入转速信号、内 输入轴 转速信号、外输入轴转速信号、 输出轴 转速信号、换挡拨叉 位置 信号；当所述内输入轴转速信号、外输入轴转速信号全部丢失时，根据所述车速信号、所述离合器输入转速信号和当前挡位的速比校验当前挡位是否匹配；如果当前挡位匹配，保持当前挡位行驶，如果当前挡位不匹配，进行奇偶挡位切换。本发明能够在拨叉位置信号全部丢失的条件下保持车辆正常行驶而不停车，提高了行车安全性。，下面是一种双离合器自动变速器跛行回家控制方法专利的具体信息内容。
1.一种双离合器自动变速器跛行回家控制方法，包括：
采集车速信号、离合器输入转速信号、内输入轴转速信号、外输入轴转速信号、输出轴转速信号、换挡拨叉位置信号；
其特征在于，当所述内输入轴转速信号、外输入轴转速信号全部丢失时，根据所述车速信号、所述离合器输入转速信号和当前挡位的速比校验当前挡位是否匹配；
如果当前挡位匹配，保持当前挡位行驶，如果当前挡位不匹配，进行奇偶挡位切换；
当所述内输入轴转速信号、外输入轴转速信号全部丢失发生在挡位切换或离合器切换过程中时，先按照缺省压力执行换挡动作并完成离合器切换动作。
2.根据权利要求1所述的双离合器自动变速器跛行回家控制方法，其特征在于，当所述离合器输入转速信号、所述输出轴转速信号同样丢失时，从发动机管理系统读取发动机转速信号替代所述离合器输入转速信号来校验当前挡位是否匹配。
3.根据权利要求1或2所述的双离合器自动变速器跛行回家控制方法，其特征在于，所述奇偶挡位切换步骤包括：
推动目标挡位换挡拨叉；
根据换挡拨叉位置信号判断所述换挡拨叉是否正确挂入目标挡位；
如果换挡拨叉正确挂入目标挡位，执行离合器切换动作；
根据所述车速信号、发动机转速信号和目标挡位速比计算目标挡位所在输入轴转速，判断是否正确完成挡位切换动作，如果正确，进入正常行驶。
4.根据权利要求3所述的双离合器自动变速器跛行回家控制方法，其特征在于，如果换挡拨叉未正确挂入目标挡位，则执行退挡动作，然后重新推动换挡拨叉，当推动换挡拨叉次数达到预定值仍未正确挂入目标挡位，离合器脱开。
一种双离合器自动变速器跛行回家控制方法
技术领域
背景技术
[0002] 双离合器自动变速器包括两个同轴嵌套或平行布置的离合器，同轴、内外嵌套布置的内输入轴和外输入轴，输出轴，布置在输出轴上的多个同步器装置、多个换挡拨叉以及1个差速器组成。变速器奇、偶数挡主动齿轮分别布置在内、外输入轴上，通过两个离合器的切换以及不同同步器动作，实现扭矩变换和输出。
[0003] 跛行回家功能是指在变速器出现某些零部件出现损坏，无法完成正常的使用功能，但是还能够在一定范围内实现车辆动力的输出，可以利用当前功能完好的一部分零部件完成变速器的功能。
[0004] 在行车过程中，电子控制单元(ECU)需要通过各种传感器来获取发动机转速信号、发动机扭矩信号、车速信号、挡位信号、油门开度信号等不同组别的信号从而对双离合器自动变速器进行控制实现自动换挡。参考图1，以湿式双离合器自动变速器为例，实现自动换挡功能需要自动变速箱控制单元(TCU)通过双离合器自动变速器内部的传感器采集不同的信号，其中离合器转速传感器1采集离合器输入转速信号(即离合器主动盘转速，等于发动机转速)，输出轴转速传感器2采集第一输出轴13的转速信号，内输入轴转速传感器3采集内输入轴11的转速信号，外输入轴转速传感器4采集外输入轴12的转速信号，2/6挡拨叉位置传感器5、5/N挡拨叉位置传感器6、3/1挡拨叉位置传感器7、R/4挡拨叉位置传感器8分别采集四个换挡拨叉位置信号，第一离合器压力传感器9采集第一离合器压力信号，第二离合器压力传感器10采集第二离合器压力信号，图1中的双离合器还存在第二输出轴14，当然也能够为该输出轴14设置转速传感器。但在某些特殊情况下，例如在行驶时频繁启停或切换挡位，会造成信号传感器过热使自动变速器内部的内输入轴转速传感器3、外输入轴转速信号4同时失效甚至所有转速传感器1、2、3、4全部失效，或者由于线路故障等原因造成所有转速传感器1、2、3、4全部失效，虽然双离合器自动变速器的机械执行功能仍然正常，但此时TCU由于无法判断内、外输入轴和输出轴转速，无法继续进行自动变速器的控制而使整车进入故障模式，离合器脱开使整车突然失去动力而失速或者停车，而当一段时间后传感器温度下降再次工作时，TCU获得信号后又控制自动变速器恢复工作，整车突然加速，而在行车过程中突然失速、停车或者加速是十分危险的，尤其是在高速公路上行驶时。
[0005] 现有的双离合器式自动变速器跛行回家的控制逻辑如图2所示，当内输入轴或者外输入轴转速传感器中的一个发生故障而另外一个仍然正常时，则控制车辆停止，然后控制换挡机构使奇偶挡同时在挡行驶，并基于正常的传感器的检测输出来计算异常的传感器所对应的输入轴转速，从而实现跛行回家功能。但是，首先该方法的实现前提是两个输入轴转速传感器中仍然有一个能够正常工作，在变速器内部的转速传感器全部异常时无法实现跛行回家功能；其次，该方法仍然需要停车进行挡位切换，这在行车过程中仍然是十分危险的；再次，该方法只能以设定的挡位行驶，而无法进行正常的挡位切换，但当道路情况复杂，或者在高速公路上行驶时，必须进行顺畅的挡位切换才能保证安全。
发明内容
[0006] 本发明的目的是解决双离合器自动变速器内部的转速传感器全部失效时车辆突然失速、停车威胁安全的问题，保证车辆在不停车条件下仍然能够跛行回家，为此本发明的实施例提供了如下技术方案：
[0007] 一种双离合器自动变速器跛行回家控制方法，包括：采集车速信号、离合器输入转速信号、内输入轴转速信号、外输入轴转速信号、输出轴转速信号、换挡拨叉位置信号；当所述内输入轴转速信号、外输入轴转速信号全部丢失时，根据所述车速信号、所述离合器输入转速信号和当前挡位的速比校验当前挡位是否匹配；如果当前挡位匹配，保持当前挡位行驶，如果当前挡位不匹配，进行奇偶挡位切换。
[0008] 优选地，当所述离合器输入转速信号、所述输出轴转速信号同样丢失时，从发动机管理系统读取发动机转速信号替代所述离合器输入转速信号，仍然能够校验当前挡位是否匹配。
[0009] 优选地，当所述内输入轴转速信号、外输入轴转速信号全部丢失发生在挡位切换或离合器切换过程中时，先按照缺省压力执行换挡动作并完成离合器切换动作。
[0010] 优选地，所述奇偶挡位切换步骤包括：推动目标挡位换挡拨叉；根据换挡拨叉位置信号判断所述换挡拨叉是否正确挂入目标挡位；如果换挡拨叉正确挂入目标挡位，执行离合器切换动作；根据所述车速信号、发动机转速信号和目标挡位速比计算目标挡位所在输入轴转速，判断是否正确完成挡位切换动作，如果正确，进入正常行驶。
[0011] 优选地，如果换挡拨叉未正确挂入目标挡位，则执行退挡动作，然后重新推动换挡拨叉，当推动换挡拨叉次数达到预定值仍未正确挂入目标挡位，离合器脱开。
[0012] 在本发明中，即使内、外输入轴转速信号全部丢失，但由于通过车速信号、发动机转速信号和当前挡位速比能够校验出当前挡位是否匹配，如果挡位匹配则仍保持当前挡位行驶，无需停车换挡。
[0013] 进一步地，即使离合器输入转速信号也丢失，此时采用发动机转速信号替代离合器输入转速信号，虽然可能具有较小的偏差，但仍然能够进行当前挡位的匹配性校验，满足跛行回家的校验要求。
[0014] 进一步地，即使当前挡位不匹配，需要进行挡位切换，在换挡拨叉正确切换到目标挡位并且离合器切换后，根据车速信号、发动机转速信号和目标挡位速比，能够间接计算出目标挡位所在的输入轴转速，从而判断出是否正确完成了挡位切换动作，能够在跛行回家的情况下实现正常的换挡功能。
[0015] 进一步地，当转速信号全部丢失发生在挡位切换或离合器切换过程中时，先按照缺省压力执行换挡动作并完成离合器切换动作，能够保证后续的当前挡位匹配性校验继续进行。
[0017] 接下来将结合附图对本发明的具体实施例作进一步详细说明，其中：
[0018] 图1是一种典型的双离合器自动变速器结构示意图；
[0020] 图3是本发明的实施例的双离合器自动变速器跛行回家控制方法逻辑框图。
[0021] 上图中标记说明：1为离合器转速传感器、2为输出轴转速传感器、3为内输入轴转速传感器、4为外输入轴转速传感器、5为2/6挡拨叉位置传感器、6为5/N挡拨叉位置传感器、7为3/1挡拨叉位置传感器、8为R/4挡拨叉位置传感器、9为第一离合器压力传感器、10为第二离合器压力传感器、11为内输入轴、12为外输入轴、13为输出轴1、14为第二输出轴。
具体实施方式
[0022] 在接下来所描述的实施例中，虽然是以具有两根输出轴的湿式双离合器自动变速器为例进行说明的，但本发明的控制方法也能够应用于具有单输出轴或多输出轴、干式双离合器自动变速器，并且挡位的数量也不限于本实施例。
[0023] 参考图1，在湿式双离合器自动变速器中，是通过油泵(pump)向两个离合器加压来实现离合器切换的。离合器转速传感器1采集离合器输入转速信号(即离合器主动盘转速)，第一离合器压力传感器9采集第一离合器压力信号，第二离合器压力传感器10采集第二离合器压力信号，内输入轴11与第一离合器连接，外输入轴12与第二离合器连接。在外输入轴11上布置有1挡主动齿轮和3挡主动齿轮，在内输入轴上布置有2挡主动齿轮和4挡主动齿轮，其中3挡主动齿轮同时用作5挡主动齿轮，4挡主动齿轮同时用作6挡主动齿轮，2挡主动齿轮同时用作倒挡主动齿轮，这样，奇数挡主动齿轮全部设置在内输入轴11上，偶数挡主动齿轮全部设置在外输入轴12上。在第一输出轴13上布置有驻车棘轮(park lock)、5挡从动齿轮(5TH)、6挡从动齿轮(6TH)和2挡从动齿轮(2ND)，在第二输出轴14上布置有1挡从动齿轮(1ST)、3挡从动齿轮(3RD)、4挡从动齿轮(4TH)和倒挡从动齿轮(REV)。通过第一离合器和第二离合器的切换以及各主动齿轮、从动齿轮的齿轮副啮合，经差速器(differential)来实现动力输出。输出轴转速传感器2采集第一输出轴13的转速信号，内输入轴转速传感器3采集内输入轴11的转速信号，外输入轴转速传感器4采集外输入轴12的转速信号，2/6挡拨叉位置传感器5、5/N挡拨叉位置传感器6、3/1挡拨叉位置传感器7、R/4挡拨叉位置传感器8分别采集四个换挡拨叉位置。
[0024] 参考图3，在行车过程中，ECU会不断采集车速信号、油门开度信号等，并从发动机管理系统(EMS)读取发动机转速信号。由TCU采集的离合器输入转速信号、内输入轴转速信号、外输入轴转速信号、输出轴转速信号、换挡拨叉位置信号也会传递给ECU，并且ECU会根据所采集到的信号向TCU发出指令，TCU控制各换挡拨叉动作、第一离合器和第二离合器的切换。正常行驶情况下，发动机转速等于离合器输入转速，或者仅存在较小的偏差。
[0025] 在无信号故障时，车辆能够正常行驶，而一旦发生信号故障，首先判断是否由于内输入轴转速传感器3、外输入轴转速传感器4全部失效而导致自动变速器内的转速信号全部丢失，如果否则采取背景技术中所描述的其它控制措施，如果是则进入后续步骤。
[0026] 如果内、外输入轴转速信号全部丢失，则TCU无法获得离合器输入转速、内输入轴转速，但TCU会一直记录当前挡位的数据，由于在某一挡位下，车速、发动机转速与该挡位的速比(传动比)之间的关系是确定的，例如某款双离合器自动变速器的车辆的各挡位传动比与发动机转速、车速的关系如表1所示。
[0027] 表1
[0028]挡位 传动比 1500rpm2000rpm 2500rpm3000rpm3500rpm4000rpm4500rpm 5000rpm5500rpm6000rpm
一挡 3.545 12.761 17.016 21.268 25.522 29.775 34.029 38.283 42.536 46.79 51.044
二挡 2.158 20.963 27.95 34.938 41.925 48.913 55.9 62.888 69.876 76.863 83.851
三挡 1.478 30.607 40.81 51.012 61.214 71.417 81.619 91.823 102.024112.226122.429
四挡 1.129 40.069 53.425 66.781 80.137 93.493 106.85 120.206133.562146.918160.274
五挡 0.886 51.058 68.077 85.097 102.116119.135136.155153.174170.193187.213204.232
倒挡 3.333 13.573 18.097 22.621 27.145 31.669 36.194 40.718 45.242 49.766 54.29[0029] 而在一般情况下，在稳定行驶时，离合器输入转速与发动机转速基本相同，因此，根据车速信号、离合器输入转速信号和当前挡位所在的速比(即传动比)就能够校验当前挡位是否匹配。而如果包括离合器转速传感器1、输出轴转速传感器2在内的所有变速器内的转速信号全部丢失时，ECU从发动机管理系统(EMS)读取发动机转速信号替代离合器输入转速信号，来进行校验。例如在3挡行驶过程中TCU转速信号全部丢失，此时TCU记录到当前挡位为3挡，所对应的速比为1.478，ECU从EMS读取的发动机转速为2500rpm，ECU所获取的车速信号为51公里/小时，则能够证明3挡位匹配，否则为不匹配。
一挡 3.545 12.761 17.016 21.268 25.522 29.775 34.029 38.283 42.536 46.79 51.044
二挡 2.158 20.963 27.95 34.938 41.925 48.913 55.9 62.888 69.876 76.863 83.851
三挡 1.478 30.607 40.81 51.012 61.214 71.417 81.619 91.823 102.024112.226122.429
四挡 1.129 40.069 53.425 66.781 80.137 93.493 106.85 120.206133.562146.918160.274
五挡 0.886 51.058 68.077 85.097 102.116119.135136.155153.174170.193187.213204.232
倒挡 3.333 13.573 18.097 22.621 27.145 31.669 36.194 40.718 45.242 49.766 54.29[0029] 而在一般情况下，在稳定行驶时，离合器输入转速与发动机转速基本相同，因此，根据车速信号、离合器输入转速信号和当前挡位所在的速比(即传动比)就能够校验当前挡位是否匹配。而如果包括离合器转速传感器1、输出轴转速传感器2在内的所有变速器内的转速信号全部丢失时，ECU从发动机管理系统(EMS)读取发动机转速信号替代离合器输入转速信号，来进行校验。例如在3挡行驶过程中TCU转速信号全部丢失，此时TCU记录到当前挡位为3挡，所对应的速比为1.478，ECU从EMS读取的发动机转速为2500rpm，ECU所获取的车速信号为51公里/小时，则能够证明3挡位匹配，否则为不匹配。
[0030] 如果当前挡位匹配，保持当前挡位行驶，不用停车，保证安全。
[0031] 如果当前挡位不匹配，例如油门开度变大而发动机转速提高，造成3挡不匹配，需要进行后续的奇偶挡位切换。
[0032] 当然，因为双离合器自动变速器存在预挂挡和离合器切换的过程，如果换挡拨叉位置信号全部丢失发生在挡位切换或离合器切换过程中时，先按照缺省压力执行换挡动作并完成离合器切换动作，从而使自动变速器达到在挡行驶状态，这对后续的校验是有利的。缺省压力即自动变速器出厂标定的推动换挡拨叉动作的压力或者推动离合器切换的压力。
[0033] 如图3的虚线框内所示，为了执行奇偶挡位切换，需要首先推动目标挡位换挡拨叉，如果目标挡位换挡拨叉正确挂入的话，则奇数挡和偶数挡各有一个挡位在挡，然后执行离合器切换动作，并且根据车速信号、发动机转速信号和目标挡位速比计算目标挡位所在输入轴转速是否正确，从而判断是否正确完成挡位切换动作。仍以当前挡位为3挡举例，由于油门开度变大而发动机转速提高，则3挡需要切换至4挡，此时推动4挡换挡拨叉。如果4挡换挡拨叉被正确挂入到4挡，则此时在第二输出轴14上3挡、4挡同时在挡，然后执行第一离合器与第二离合器的切换，将发动机动力由内输入轴11切换至外输入轴12。但是，此时由于内输入轴转速传感器3、外输入轴转速传感器4、输出轴转速传感器2、离合器输入转速传感器1均失效，因此TCU无法直接获知各轴转速，无法直接判断离合器主动盘与从动盘同步是否完成，但TCU已经通过拨叉位置传感器8获知4挡已经正确挂入，由于各挡位速比是定值，差速器速比同样为定值，因此，根据车速信号、发动机转速信号及4挡速比就能够计算出外输入轴12的转速，当外输入轴12的转速达到正确的4挡转速值时，即意味着外输入轴12的转速正确，离合器主动盘与从动盘同步完成，3挡换4挡的挡位切换动作正确完成。此后车辆能够以4挡正常行驶。
[0034] 如果推动目标挡位换挡拨叉过程中换挡拨叉不能正确挂入的话，此时证明可能存在机械故障或者其它逻辑故障，则执行退挡动作，然后重新推动换挡拨叉进行重新换挡，并且TCU记录一次操作，经过尝试换挡拨叉仍有正确切换的可能，此时仍然不必停车，只有当推动换挡拨叉次数达到预定值仍未正确挂入目标挡位，离合器脱开，整车失去动力。
[0035] 从以上描述可见，在整个控制过程中，虽然双离合器自动变速器内的转速信号全部丢失，但仍然能够安全地执行自动换挡动作，在跛行回家过程中不必停车或者减速行驶。
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