技术领域

本发明涉及所有类型的动力传动系，即所有类型机械，特别是电动汽车， 内燃发动机汽车及自行车的动力系：它们均包括有许多用作自由安装在轴上 的杠杆的可滑动滑轮，及许多从轴缘或从滑轮轮毂切向连接到其它滑轮轮 缘，作为省力牵引装置的杆件，从而提供用作静止时的新定义的“轮和轴势 能”(参见第10页的有益效果部分)的倍增器，并借助输入(外动力)或被乘 数运转，输出超过输入许多倍的输出的串联杠杆装置，该输出是被乘数与轴 和轮势能转化的动能乘数的乘积，它取决于负荷转矩的大小，从而该动力系 可借助满足负荷转矩所需输出几分之一的输入驱动或制动主动轮；并在常规 的常啮合齿轮中引入飞轮-、凸轮-、弹簧-承载离合器，以便实现自动变速 及驱动时惯性滑行。

背景技术和现有技术的技术问题、解决方法及其有益效果

电动汽车

电动汽车的常规动力系包括电动机轴/滑轮，冷却风扇/电动机轴，可变 电阻电磁离合器/滑轮及传动轴，它们均由汽车中装备的许多充电电池驱动。 电动机轴/滑轮使用通过轮毂固定到电动机轴上的小滑轮，及固定在从动轴 上的大滑轮，传动带在大小滑轮之间运转，使得小滑轮可借助尽可能小的电 机输出频繁旋转，通过传动带缓慢但容易地驱动大滑轮。这种组合使电动机 轴扭转小滑轮轮毂，与轮和轴的原理相反地旋转滑轮，而不是通过杆件从轴 缘牵引滑轮轮缘。这种不适当组合需要使用更多的电能(输入)来产生约为使 用能量(输入)70％的输出。内燃发动机汽车中的常规发电机轴/滑轮也使用固 定在轴上的小滑轮，及通过滑轮轮毂固定在曲轴颈上的大滑轮，通过传动带 的运转使大滑轮更为频繁地旋转小滑轮，以产生更高的电力。这种组合同样 使曲轴颈扭转滑轮轮毂旋转大滑轮，从而如上所述需要更多的动力。

本发明的目的是提供这样的电动机轴或曲轴颈，它们具有自由安装在其 上的一个小滑轮或大滑轮，如果需要可具有多个可移动滑轮，并具有从轴缘 或从滑轮轮毂轴套切向连接到其它滑轮轮缘的一个或多个牵引杆，等等(换 句话说，串联连接的多个牵引滑轮)，用作按照轮和轴的原理顺序通过牵引 杆从轮毂轴套牵引其它滑轮轮缘，以便更为容易地旋转轴或曲轴颈的串联 杠杆装置。

电动机轴/冷却风扇(电动机轴/冷却风扇，发电机轴/冷却风扇，或者飞 机或直升机的轴/螺旋桨，或轮船的螺旋桨)包括电动机轴，风扇轮毂，及从 轮毂沿相反方向垂直伸出的两个或更多的叶片。叶片垂直伸出使电动机轴扭 转叶片的一端旋转风扇，使径向较长的叶片的整个表面同时向前推动面前的 空气，从而使叶片接近轴的部分缓慢前进，而叶片的长开口端部分比近轴端 快得很多地独自穿过空气，从而导致剧烈振动及噪声，并需要更多的动力。

本发明的目的是提供一种冷却风扇，它具有类似于牵引杆，以从风扇轮 毂轴套的反切向向前约40度的倾角，从风扇轮毂沿所有方向伸出的叶片， 从而轴可旋转，倾斜地牵引叶片，从而借助风扇轮毂轴套(短半径)施加的很 少动力加上倾斜排开空气的稍多动力，排开空气吹送同样强度的风，或者如 现有技术那样压制同样的空气，从而和现有技术相比大大降低风扇振动及噪 声。

可变电阻电磁(VREM)离合器/滑轮或VREM离合器/轴包括受激线圈主动 构件，它具有从固定在主动轴上的主动构件轮毂垂直伸出的受激线圈铁芯， 及和受激线圈铁芯一致伸出的短路线圈极。受激线圈铁芯垂直伸出使主动件 扭转线圈铁芯的一端旋转主动件。

本发明的目的是提供受激线圈主动构件，为了使磁吸引容易，它带有从 主动构件轮毂切向伸出的受激线圈铁芯，使主动构件如同直线牵引牵引杆那 样牵引线圈铁芯。

传动轴从变速器的主轴连接到差动齿轮，向后轴传递驱动动力驱动后 轮。

本发明在轴中引入杠杆装置，以借助比要求动力小得多的动力驱动该 轴。传动轴在差动齿轮附近被分成主动构件及从动构件，以通过牵引滑轮传 递动力。多个牵引滑轮被自由安装主动构件上，使牵引杆和其它滑轮轮缘连 接。具有一侧有键孔，另一侧有阴螺纹孔的轮毂轴套的万向节滑轮半插入， 并用键固定在从动构件的端部，稍松地把主动构件的阳螺纹端拧入万向节滑 轮的阴螺纹孔中，以便不直接向从动构件传递动力，最后的牵引滑轮的牵引 杆和万向节滑轮轮缘连接，用键把首先插入的牵引滑轮固定在主动构件上， 以便提供使主动构件更易旋转的串联杠杆装置。

内燃发动机汽车

常规的内燃发动机汽车包括活塞连杆/曲轴，曲轴颈/飞轮，常啮合式齿 轮变速器，传动轴，后轴/制动鼓及冷却风扇/发电机轴。

本发明人研究的，并在韩国专利No.109842,1996RH 12月30日(韩国 公告No.96-10263,1996.7.26)，或相关PCT公告No.WO92/07200,92.04.30) 中说明的改进活塞连杆/曲轴包括活塞连杆，圆曲柄销和收缩弹簧组，活塞 连杆都带有位于中心的圆曲柄销孔的连杆大头，圆曲柄销为从O形分成形 和◇形两部分，前一部分被取出，收缩弹簧组装载在这两部分的切口侧面之 间，使连杆大头在做功冲程中，可以在用弹簧排斥力把曲柄销推向旋转方向 之前，通过收缩弹簧，并在曲柄销上滑动来尽可能多的而不是少的朝着旋转 方向冲击，即，较快的活塞速度与曲轴的稍慢旋转速度的结果至少是使旋转 更平稳，强劲。但是曲轴的从曲轴颈垂直伸出的曲柄仍然使连杆大头在做功 冲程中把曲柄销倾斜地推向曲轴颈，从而遭受阻力，产生振动及噪声，并且 曲柄在空气中快速前进，产生更强烈的振动及噪声，另外在吸气冲程、压缩 冲程及排气冲程中还使曲轴颈用大量的动力扭转曲柄的一端，使连杆大头从 上止点到下止点往复运动。

本发明在一个圆盘上形成由狭缝分开的曲柄、切向推杆及衡重，从而使 它们在空气中无振动和噪声地高速旋转，并获得飞轮效果；使曲柄在狭缝旁 以小于曲轴颈半径的宽度横向并且切向地从曲轴颈伸向圆盘轮缘，以便连杆 大头通过切向推杆把它推向全旋转方向；即做功活塞速度与做功冲程中曲轴 的旋转速度的结果，并使曲轴颈更易于旋转，切向牵引曲柄，从而在吸气冲 程、压缩冲程和排气冲程中使连杆大头上下来回运动；并使切向推杆在狭缝 一侧旁以半月形状从曲柄的开口端反向延伸到曲柄销，并和常规的曲柄连 接，从而切向推杆可留在旋转方向上，活塞的做功冲程速度与曲轴的当前旋 转速度的结果，并且在做功冲程中，连杆大头可直接把曲柄销和切向推杆推 向全旋转方向以获得最大的效率。具有这种类型的切向推杆/曲柄也可用于 把圆周运动改变为往复运动。

曲轴颈/飞轮包括曲轴颈及通过凸缘与其轮毂连接的飞轮，以便使轴颈 扭转飞轮轮毂来旋转飞轮。

本发明使两个牵引杆沿相反方向从凸缘切向伸向飞轮的轮缘，凸缘固定 在曲轴颈的端部，飞轮自由安装并固定在轴颈的端部，并且牵引杆的一端和 飞轮的轮缘连接，以便曲轴颈可通过牵引这两个牵引杆，容易地旋转飞轮。

常啮合齿轮式变速器包括主轴，自由安装在主轴上的几个大小不同的惰 轮，安装在花键主轴上的离合器齿轮，副轴，副轴上的，其链轮和主轴上的 惰轮的链轮啮合的几个大小不同的齿轮。这种机构需要手动操作，在改变齿 轮传动比时引起摩擦及噪声。

然而本发明具有自由安装在主轴上的大小不同的惰轮，安装在花键主轴 上和惰轮组咬合或离开惰轮组的转换杠杆，独立地自由安装在副轴上，其链 轮和主轴上的惰轮的链轮啮合的大小不同的惰轮，及均连接在副轴和副轴齿 轮之间的自动离合器组；自动离合器组均包括有尺寸统一的自由轮，平动凸 轮，拉簧及分离轮毂，以使它们根据发动机速度及齿轮传动比交替地和副轴 齿轮咬合或离开副轴齿轮，从而在不压下加速踏板的情况下，副轴可以空转 发动机速度单独旋转，从而不驱动副轴齿轮，使主动轮凭借惯性前进，或者 驱动时，在不踩下脚踏离合器踏板的情况下制动主动轮，当持续压下加速踏 板时，它可以加速速度交替驱动一个副轴齿轮，用于自动变速，或者当再次 压下加速踏板时，它可在惯性前进之后加速。

常规的半浮式后轴/制动鼓/主动轮包括具有固定在轴的开口端的凸缘的 半浮式后轴，借助螺栓固定在凸缘上的制动鼓，及借助螺栓固定在凸缘上的 主动轮，从而后轴可扭转主动轮的轮毂以旋转主动轮，或者制动鼓可通过阻 止主动轮的轮毂猛地制动主动轮。

本发明使半浮式后轴在近于后轴凸缘的开口端上具有带螺纹的轮毂，大 圆盘状凸缘自由安装并固定在该带螺纹轮毂上，用作力点滑轮，制动鼓具有 从制动鼓轮毂沿四个方向切向伸向大凸缘的轮缘，用于牵引大凸缘的轮缘的 四个牵引杆。借助螺栓和螺母，通过轴轮毂把制动鼓固定到常规轴凸缘上， 稍松地把大圆盘凸缘拧上带螺纹的轴轮毂，借助螺栓及螺母把四个牵引杆的 开口端连接到大凸缘的轮缘上间距一定距离的点上，并借助螺栓及螺母把主 动轮固定到大凸缘的侧面上，完成装配，这样通过经牵引杆牵引大凸缘的轮 缘，后轴易于放置主动轮，并且通过经牵引杆阻止大凸缘的轮缘，制动鼓易 于制动主动轮。

自行车

常规的自行车包括踏板曲轴/链轮，链及活动齿轮/后轴。左、右曲柄仅 从曲轴颈垂直伸出如此有限半径，使得骑车人必须在上止点努力地朝着旋转 方向压下踏板。并且活动齿轮中装载的棘轮的内座圈仅通过心轴固定在后轮 轮毂上，从而活动齿轮通过猛烈地扭转其轮毂旋转后轮。

本发明使左、右踏板曲柄均从曲轴颈伸出足够长，不接触地面及前轮挡 泥板，切向推杆均从伸长的曲柄的开口端向后延伸到常规的曲柄终止的地 方，踏板均安装在推杆的端部，从而骑车人可容易地把踏板压向旋转方向， 推动曲轴的较长半径的端部；使链轮具有宽的轮毂轴套及轮毂孔，用于自由 并且牢固地放置在曲轴颈上，并支承杠杆组；使杠杆组含有在其一端具有杠 杆轮毂轴套的‘∩’形力点/牵引杆，从杠杆轮毂轴套另一侧切向伸出和曲 柄一样长，并向后朝着曲轴颈弯曲，把弯曲的牵引杆固定到链轮侧面的分离 ‘∩’形弹性牵引/力点杆；链轮通过链轮轮毂轴套被自由安装并固定在曲 轴颈上，不接受踏板动力，杠杆组自由安装在链轮轮毂轴套上，分离的牵引 /力点杆的力点杆附着在链轮的侧面上，牵引杆的开口端附着到固定在曲轴 颈端部上的右曲柄的轮毂上，左弯曲曲柄附着到曲轴颈的左开口端上，以便 提供具有弯曲的曲柄，两个杠杆的杠杆组及链轮，使得通过推动伸长的曲柄 的端部，骑车人易于偏心地踩动踏板的曲轴；使棘轮的内座圈具有凸缘，该 凸缘具有沿轮缘间距一定距离的牵引辐条孔及平衡辐条孔，并且内座圈稍松 但是牢固地拧在后轮轴上，以便不直接向该轴传递动力，并具有从凸缘的间 距一定距离的牵引辐条孔沿相反方向切向连接到后轮轮缘的四个牵引辐条， 及从两个平衡辐条孔向前连接到后轮轮缘的二个平衡辐条，以便提供带有四 个牵引辐条的棘轮内座圈，以便通过经牵引辐条牵引后轮轮缘使旋转更为容 易，同时内座圈和使后轮保持平衡，并与后轮一起旋转的两个平衡辐条结合。

本发明的有益效果

这里必须详细讨论由本发明人首次定义并以此命名的‘轮和轴势能’。

可联合并互连的诸如轴、曲轴、齿轮、滑轮、轮等传动件，以通过经杆 件(牵引杆)从轮毂轴套牵引或推动轮缘来旋转其它构件，从而按照轮和轴的 原理以最小的动力获得最大的效率。这种安排将在动力系中提供作为静止时 的“轮和轴势能”的倍增器，并借助输入(外力)或被乘数运转，但是输出超 过输入许多倍的输出的串联杠杆装置，该输出是被乘数与轮和轴势能转化的 动能乘数的满足负荷转矩的乘积。该输出是被乘数(输入)和滑轮的两半径比 (2∶1=2)，另一滑轮的两半径比(2∶1=2)，及更多其它滑轮的两半径比(2∶ 1=2)的乘积：1(被乘数)×8(2×2×2，乘数)。通过向联合结构中加入更多 的可移动牵引滑轮，或者通过改变半径比将获得势能的增大。

把包括有滑轮及从轮毂轴套切向伸向下一个牵引滑轮轮缘的牵引杆的一 些可移动牵引滑轮应用于电动机轴及发电机轴时，最后的牵引滑轮将旋转， 施加比电动机输出大许多倍的输出，从而能够旋转大容量发电机的转子，产 生高电压电力。于是势能将帮助所有装备有电动机、牵引滑轮及发电机的机 械为其自身的动转产生自给电能。

下面是关于提供轮和轴势能的乘数的传动件组合的详细说明。为此，多 个带有看作是小滑轮或小半径的轮毂轴套及看作是大滑轮或在半径的滑轮轮 缘的可移动滑轮(杠杆)被自由安装在轴上，如同放置在支点上一样，第一个 滑轮通过轮毂被固定到轴上，和该轴一起旋转；多个牵引杆将从一个滑轮轮 毂轴套切向连接到下一个滑轮的轮缘上(如同细绳被紧紧缠绕在任一轮缘上 一样)，依此类推，用作省力牵引装置，从而通过逐一从轮毂轴套经牵引杆 牵引轮缘，一个滑轮可借助杠杆系旋转另一滑轮，最后的滑轮将通过链轮、 传动带和其它从动轮配合，或者和固定在从动轴上的最后从动滑轮配合。势 能的乘数通过一个滑轮的轮缘和轮毂的两半径比(2∶1)乘以下一滑轮的轮缘 和轮毂的两半径比等等计算得到。

迄今已知轮和轴的原理只具有这样的一条限制理论‘力增大，但是距离 减小’；于是此时功(转矩)没有增大，以至于没有任何类型的学术研究报告 提出通过两个或多个串联可移动滑轮的组合来产生势能。如果把两个或多个 可移动滑轮自由安装在轴上，并相互连接，以便通过经杆件从轮毂轴套切向 牵引轮缘来旋转其它滑轮，事实上力增大而距离并不减小；于是此时功也增 大了。这种力的增大或力的连续增大已由本发明人第一次定义为‘势能’并 命名为‘轮和轴势能’。

对本发明的目的及有益效果的更好理解需要处理固定在轴上的大滑轮与 小滑轮的径向比的关系，及外力和转矩之间的关系，根据轮和轴的原理考虑； 固定在两个分离轴上，使链轮啮合的大齿轮和小齿轮的径向比，及外力和滑 轮转矩之间的关系；自由安装在轴上，彼此耦合使得小滑轮可通过牵引轮缘 旋转大滑轮的小滑轮和大滑轮的径向比，及外力和转矩之间的关系；高效的 牵引装置；常规齿轮系的相关公式；及新牵引滑轮系的相关公式，势能的计 算基于该新公式。

根据不同的目的，把滑轮和轴的组合分成三种。第一种用作曲轴或用作 类似于杠杆的从动构件，第二种用作改变速度的变速器，第三种是新的一种， 将用作串联杠杆，用于借助为输出几分之一的输入运转，但是凭借轮和轴势 能的乘数，产生超过输入许多倍的输出，以满足负荷转矩。

由轴、带有轮毂轴套及大轮缘，并通过轮毂轴套安装并固定在该轴上的 滑轮组成的第一种组合，使其依据滑轮的两半径之比，按照轮和轴的原理， 通过推动大滑轮轮缘比通过推动小滑轮轮缘更易于旋转该轴。该原理的相关 公式是：W(重力或力)×r(小滑轮轮缘)=F(力)×R(大滑轮轮缘)=T(功或转 矩)。但是这种组合不能遵守这一原理，因为大滑轮只是被刚硬地安装在轴 上，以致使主动轴通过扭转滑轮轮毂来旋转滑轮。换句话说，滑动是由施加 给轮毂，而不是由施加给轮缘的外力驱动的。

用于常规变速器的第二种组合包括固定在轴上的大齿轮，及固定在另一 轴上的小齿轮，它们的链轮常啮合，从而使得大齿轮缓慢旋转，但是依据两 半径之比使小齿轮更快地旋转。为了改变速度及改变输出，这要求对任一链 轮施加相同的外力。包括有与大齿轮啮合的小齿轮的低速齿轮一开始将首先 被旋转，因为在同样的力，而大齿轮的转矩更大的情况下，小齿轮比大齿轮 旋转得快，包括有和小齿轮啮合的大齿轮的高速齿轮稍后可由同样的力，外 加惯性力驱动，以增加速度并提升输出。

这里介绍的自动齿轮式变速器遵守这一原理。包含均载有平动凸轮及拉 簧，可由一定摩擦压力自调节的自由轮的离合器均通过它们的轮毂被固定在 副轴上，并通过自由轮的外座圈被固定在副轴齿轮侧面，从而连接在副轴和 副轴齿轮之间，当副轴旋转时，依据加速踏板决定的发动机速度及齿轮传动 比，主动构件可不接触或接触从动构件，按压从动构件，在从动构件上滑动， 或者以从动构件上的相同压力反转从动构件。在低的空转发动机速度下，凸 轮的主动构件旋转，通过未伸长的拉簧牵引内座圈，但是当压下加速踏板使 拉簧被拉长时，除了一开始的低速齿轮的主动构件外，主动构件接触从动构 件，猛地按压从动构件，并在从动构件上滑动，低速齿轮的主动构件可独自 以相同的压力持续推动从动构件，持续加速，从而使第二个齿轮接替，等等， 并且当释放加速踏板时凭借惯性行驶。

用作轮和轴势能的倍增器的第三种组合包括用作短半径的凸缘或小滑 轮，分离地自由安装在轴上用作大半径的大滑轮，通过轮毂轴套把凸缘固定 到轴上，及从凸缘的轮缘切向连接到大滑轮的轮缘上一点的切向推杆， 从而轴可通过经牵引杆牵引轮缘来旋转大滑轮，或者包括两个均自由安装在 轴上，由小轮(轮毂轴套)及大轮(滑轮轮缘)组成的滑轮，及从第一个滑轮的 小轮(轮毂轴套)切向连接到下一个滑轮的大轮轮缘上一点的牵引杆，以便提 供以少许力实现递增的杠杆传动的串联杠杆装置，这样依据一个滑轮的两半 径比乘以另一滑轮的两半径比得到的倍增因子，产生比输入大许多倍的输 出。

上面的最后一种组合是前面第一种组合和第二种组合的综合。第三种组 合的前一形式使得一旦对这两个滑轮轮缘的任一端施加相同动力，将使小轮 及大轮旋转，但是转矩根据大滑轮上两半径之比被增大；而后一形式使得一 旦对第一滑轮轮缘施加少许外力，将使这两个相同的滑轮旋转，只是利用由 第一个滑轮的两半径之比放大的力使第二个滑轮旋转。

从而，这里把与牵引杆结合的滑轮称为牵引滑轮。串联的多个牵引滑轮 被称为‘牵引滑轮系’。牵引滑轮系的相关公式有点类似于齿轮系的相关公 式，只是它不是用于得出齿轮传动比，而是用于得出将应用于输入(接收的 外力)或被乘数的轮和轴势能的倍增因子。

如果牵引滑轮具有一个两用半径，而不是如同在杠杆情况下的两个不同 半径，则半径的相等数值将在该公式中用作分母及分子。例如假定三个牵引 滑轮均具有半径比为2∶1的大半径和小半径，这些半径分别依次用a、b、 c、d、e及f表示。则常规齿轮系的公式是：F/W=b/a×d/c×f/e=1/2×1/2 ×1/2=1/8，或者8F=1W。然而最后的滑轮(主动轮)在一个大半径上施加输 出的牵引滑轮系的公式，将要求该半径的数值在径向比计算中既用作分母又 用作分子，该公式如下：F/W=b/a×d/c×e*/e=1/2×1/2×2*/2=1/4，或者 4F=1W，或者F∶W=1∶4。‘a’处为1的F将在‘e’处增大成为4的W(4倍)。 这意味着借助在‘a’接收的输入(F)，滑轮系将在(e)产生4倍的动力(W)。 于是对于这种滑轮系，只需要额定驱动动力的四分之一(F)作为输入。如果 传动动力开始于小滑轮‘b’，类似于主动轴，则小半径‘b’的相同数值将 如下既用作分母又用作分子：F/W=b/b*×d/c×e/e=1/1*×1/2×2/2=1/2。 2F=1W。这指出F代表输入或被乘数，2F中的2为倍增因子，W代表满足负 荷转矩的输出。

常规的风扇叶片，飞机及直升机的螺旋桨叶片，轮船的螺旋桨应类似于 牵引滑轮的牵引杆，从轴缘切向向前适当稍微伸出，以便轴可旋转，倾斜地 牵引叶片一端，仍然如常规叶片那样吹风，螺旋桨叶片应象鸟的翅膀一样， 尾部应适当稍宽，并且柔韧，以便以尽可能小的振动和噪声在空气中进行。 这一特征将使风扇借助施加给短半径轴的少许动力很好地运转，从而节约大 量燃料，并且产生的振动和噪声小。在自行车踏板机构中，踏板曲柄应尽可 能伸长到容许的长度，以便使杠杆的力点较长，使得推动容易，两个切向推 杆应从曲柄的开口端向后弯曲，并延伸到常规曲柄终止的地方，踏板安装在 切向推杆的端部，从而易于蹬踩自行车踏板。

结合附图，并参考下面的说明，本发明的其它目的及优点将是显而易见 的。

图1是根据本发明第一实施例的电动汽车的高功率动力系的断面图。

图2是电动机轴/牵引滑轮，可变电阻电磁离合器及发电机轴/牵引滑轮 的透视图。

图3是电动机轴/冷却风扇的平面图。

图4是主动传动轴/牵引滑轮/万向节滑轮/从动传动轴的透视图。

图5是根据本发明第二实施例的内燃发动机汽车的高功率动力系的断面 图。

图6是发动机连杆/曲轴的侧视图。

图7是连杆大头/曲轴的前视图和透视图。

图8是曲轴颈/飞轮的透视图。

图9是曲轴颈/飞轮的分解图。

图10是齿轮大小不同的自动齿轮式变速器的断面图。

图11是齿轮大小不同的自动齿轮式变速器的前视图和分解图。

图12是半浮式后轴/牵引制动鼓/主动轮的透视图。

图13是根据本发明第三实施例的自行车的高功率动力系的前视图。

图14是踏板曲轴/链轮的分解图。

图15是自由轮/后轮的断面图。

图16是棘轮内座圈，牵引辐条及平衡辐条的前视图。

附图标记：

实施例1，电动汽车

左、右电动机轴(10、10’)/左、右牵引滑轮(11、11’)/左、右可变电磁 离合器(27、27’)/右发电机轴(43’)，或/主动传动轴(48)，及冷却风扇(22)/ 电动机轴(10)

10、10’左、右电动机轴        11、11’左、右牵引滑轮

12、12’左、右滑轮轮毂轴套    13、13’左、右牵引杆

14、14’左、右牵引销          15、15’左、右牵引销孔

16    螺丝孔                  17    螺丝

19    力点(force-point)滑轮   20    键孔

21    键                      22    冷却风扇

23    风扇轮毂轴套            24    叶片

25    键孔                    26    键

27、27’左、右VREM离合器      28、28’左、右主动构件

29、29’左、右受激线圈铁芯    30、30’左、右力点滑轮

31、31’左、右牵引销孔        34、34’左、右从动构件

35    左从动构件牵引杆/销

36    左力点滑轮(30)的牵引销孔37    螺丝孔

38    螺丝                    39    轴开口销孔

40    开口销                  41    键孔

42    键                      43、43’左、右发电机轴

44、44’左、右短路线圈极      46    键孔

47    键                      48    主动传动轴

主动传动轴(48)/右牵引滑轮(56)/万向节滑轮(51)/从动传动轴(50)

48    主动传动轴              49    阳螺纹端

50    从动传动轴              51    万向节滑轮

52    轮毂轴套                53    光孔

54     阴螺纹孔           55     牵引销孔

56     右牵引滑轮         57     牵引销

58     螺丝               59     螺丝孔

60     键                 61     键孔

实施例2，内燃(IC)发动机汽车

连杆(70)/曲轴(71)

70     连杆               71     曲轴

72     连杆大头           73     转动件轴承箱

74     弹簧组             75     曲轴颈

76     曲柄               77     切向推杆

78     曲柄销             79     衡重

80     带头螺栓           81     螺母

曲轴颈(75)/飞轮(90)

75     曲轴颈             90     飞轮

91     螺纹毂孔           92     牵引杆槽

93     牵引销孔           94     阳螺纹轴颈套

95     导向轴承箱         96     轴颈凸缘

97     牵引杆             98     牵引销

99     键孔               100    键

齿轮大小不同的自动齿轮式变速器(101)

101    自动齿轮式变速器   102    大小不同的主轴齿轮

103    主轴齿轮轮毂       104、104’移动轴

105    主轴发动机制动齿轮 106    花键

107    从动离合器齿轮     108    主动离合器齿轮

109    主轴反向齿轮       110    副轴发动机制动齿轮

111    副轴反向齿轮       112    大小不同的副轴齿轮

113    副轴               114    离合器组

115    外座圈             116    内座圈

117    轮毂               118    滚柱保持器

119    滚柱保持器箱       120、120’上、下从动凸轮构件 箱

121、121’销毂孔

122、122’上、下从动凸轮构件

123、123’销孔                 124、124’轴衬

125、125’销                   126、126’开口环

127、127’另一端               128、128’小拉簧槽

129、129’小弹簧栓钉

130    小拉簧                  131    主动凸轮构件

132    主动凸轮构件槽          133    螺丝孔

134    螺丝                    135    大拉簧

136    大拉簧槽                137    弹簧栓钉

138    轮毂弹簧槽              139    轮毂弹簧栓钉

140    凸缘                    141    键(凸缘)

142    键孔(凸缘)              143    锁销

144    锁销孔                  145    键(副轴)

146    键孔(副轴)

半浮式后轴(150)/牵引制动鼓(151)/主动轮

150    半浮式后轴              151    牵引制动鼓

152    闸瓦                    153    主动轮

154    后轴凸缘                155    万向节凸缘

156    后轴轮毂                157    万向节的轮毂轴套

158    轮缘螺栓孔              159    凸缘毂螺栓孔

160    牵引杆                  161    牵引杆螺栓孔

162    阴螺纹孔                163    鼓轮毂螺栓孔

164    主动轮毂螺栓孔          165    力点轮缘

166    短轮毂螺栓              167    鼓轮毂螺母

168    轮毂螺栓(主动轮轮毂)    169    螺母(轮缘螺栓)

170    牵引杆螺栓              171    垫圈

172    螺母(主动轮)

实施例3，自行车

踏板曲轴(180)/链轮(185)

180    踏板曲轴         181、181’左、右曲柄

182、182’左、右推杆    183、183’左、右固定器

184    曲轴颈           185    链轮

186    链轮轮毂轴套     187    链

188    杠杆组           189    杠杆轮毂轴套

190    杠杆轮毂孔       191    力点杆

192    牵引杆           193    力点/牵引杆

194    螺栓孔           195    分离的牵引杆/力点杆

196    轮毂螺栓         197    螺母

自由轮(200)/后轮(201)

200    自由轮           201    后轮

202    后轮轴           203    棘轮内座圈

204    凸缘             205    牵引辐条孔

206    后轮轮圈         207    牵引辐条

208    平衡辐条         209    平衡辐条孔

210    轮圈辐条孔

本发明的实施方式

实施例1，电动汽车

如图1所示，电动汽车的高功率动力系包括使发电机(43’)更易旋转的 左电动机轴(10)/左牵引滑轮(11)/左可变电阻电磁(VREM)离合器(27)/左牵 引滑轮(11)/右发电机轴43’；使传动轴(48)的旋转更为容易的右电动机轴 (10’)/右牵引滑轮(11’)/右VREM离合器(27’)/主动传动轴(48)；使从动传动 轴(50)更易旋转的主动传动轴(48)/右牵引滑轮(56)/万向节滑轮(51)从动传 动轴(50)；均用于使风扇(22)易于旋转的冷却风扇(22)/左电动机轴(10)； 及冷却风扇(22)/左发电机轴(43)。

图2中表示的是带有左、右牵引滑轮(11、11’)及力点滑轮(19)的左、 右电动机轴(10、10’)及右发电机轴(43’)，及自由安装在这些轴和主动传动 轴(48)上的左、右VREM离合器(27、27’)。左、右牵引滑轮(11、11’)均具 有作为小半径或杠杆重力点的滑轮轮毂轴套(12、12’)，及用作为大半径或 者在牵引销孔(15、15’)上的杠杆的力点的大半径圆形轮缘，大半径轮缘特 别圆，以便减少在空气中高速旋转时的空气阻力及噪声；左、右牵引杆(13、 13’)分别从滑轮轮毂轴套(12、12’)切向伸出，向左侧或右侧伸向邻接滑轮 的牵引销孔(15、15’)，用作省力的牵引装置，牵引销(14、14’)从那里以直 角贯穿轮缘，以便被钩在牵引销孔(15、15’)中，牢固地牵引轮缘，从而易 于使牵引滑轮(11、11’)旋转。力点滑轮(19)具有不带牵引杆，其半径和牵 引滑轮(11、11’)半径相同的圆形轮缘，牵引销孔(36)，位于轮缘上螺丝孔(37) 及轮毂中的键孔(41)。

左、右VREM离合器(27、27’)均具有磁吸引的主动构件(28、28’)和从动 构件(34、34’)。左、右主动构件(28、28’)都具有从轮毂轴套切向伸出，使 短路线圈极(44、44’)的吸引容易的分激线圈铁芯(29、29’)，均用轮缘上的 牵引销孔(31、31’)与主动构件(28、28’)的轮毂轴套相结合，从而通过轮缘 易于被牵引的力点滑轮(30、30’)；左、右从动构件(34、34’)均具有直接面 对线圈铁芯(29、29’)，易于磁吸引的短路线圈极(44、44’)；左从动构件(34) 具有从轮毂轴套切向伸出，并弯曲一定角度，以便和下一牵引滑轮(11)的轮 缘配合的牵引杆/销(35)，右从动构件(34’)只具有轮毂键孔(46)，其上没有 牵引杆。

左、右牵引滑轮(11、11’)及分激线圈主动构件(28、28’)被自由安装在 左、右电动机轴(10、10’)上，如同被支承在转轴上一样，利用键(21)和键 孔(20)把首先插入的牵引滑轮(11、11’)固定到电动机轴(10、10’)上，牵引 销(14、14’)被放入邻接的牵引滑轮(11、11’)及力点滑轮(30、30’)的牵引销 孔(15、15’；31、31’)中，并用螺丝(17)通过螺丝孔(16)拧紧；力点滑轮(19)， 左牵引滑轮(11)及左短路线圈从动构件(34)按下面的顺序自由安装在右发电 机轴(43’)上：把左短路线圈极(44)布置成和左分激线圈铁芯(29)一致，牵 引销(14、35)放入相邻牵引滑轮(19、11)的牵引销孔(36、15)中，并用螺丝 (38、17)和螺丝孔(37、16)连接起来，开口销(40)放入右发电机轴(43’)端 部的开口销孔(39)中，使其固定；用键(42)和键孔(41)把力点滑轮(19)固定 到发电机轴(43’)上；用键(47)和键孔(46)把右VRE离合器(27’)的右短路线 圈从动构件(34’)固定到主动传动轴(48)上，这样完成电动机轴/牵引滑轮 /VREM离合器/发电机轴的装配。

借助于这种安排，在调节器(图中未表示出)切断VREM离合器的情况下， 左、右电动机轴(10、10’)易于借助电池的少许电力(输入)而旋转，并逐渐 增大其速度；和牵引滑轮(11、11’)及主动构件(28、28’)结合的电动机轴将 旋转，产生超过输入许多倍的输出；随后左VREM离合器(27)被接入，以可 变的速度把增大的输出传递给右发电机轴(43’)上的从动构件(34)；凭借主 动构件(28)的受激线圈铁芯(29)从轮毂轴套切向吸引短路线圈极(44)，左 VREM离合器(27)更容易运转；在右发电机轴(43’)上结合的牵引滑轮(11)和 力点滑轮(19)将旋转，从而进一步增大升高的电动机输出，充分旋转右发电 机轴(43’)，以便产生更高电压的电力，从而借助高电压电力的一部分对电 池充电，而剩余部分用于更强力旋转电动机轴，从而不仅驱动主动传动轴 (48)，而且驱动发电机轴(43’)；接下来，右VREM离合器(27’)被接入，以 可变的速度把增大的电动机输出传递给主动传动轴(48)，并借助通过右牵引 滑轮(11’)和离合器(27’)升高的输出容易地驱动或制动主动传动轴(48)，这 样使得电动汽车能够凭借自给电力行驶。

图1和3中图解说明了冷却风扇(22)/左电机轴(10)或冷却风扇(22)/ 左发电机轴(43)。冷却风扇(22)具有轮毂轴套(23)及以约40度的角度从轮 毂轴套(23)的反切向向前伸出，或者以小于轮毂轴套(23)径向宽度的宽度沿 相反方向，或者沿所有方向伸出的叶片(24)，使得轴(10、43)可旋转，稍微 倾斜地牵引叶片(24)，从而推动空气送风。用键(26)和键孔(25)把冷却风 扇(22)固定到轴(10、43)上，提供在振动和噪声最小的情况下，以轮毂轴套 施加的少许动力，外加倾斜推动及向前推动空气的稍多动力吹风的风扇装 置。

图1和4中表示了主动传动轴(48)右牵引滑轮(56)/万向节滑轮(51)/从 动传动轴(50)。在差动齿轮附近的一点把常规传动轴分成主动传动轴(48)及 从动传动轴(50)，以便不直接互相传递动力。主动传动轴(48)具有用于自由 连接到万向节滑轮(51)的螺纹孔(54)的阳螺纹端(49)，从动传动轴(50)在固 定万向节滑轮(51)的一端具有键孔(61)。万向节滑轮(51)具有宽轮毂轴套(52) 及位于轮缘上的牵引销孔(55)，轮毂轴套(52)具有光孔(53)，位于一侧，用 于牢固地和从动传动轴(50)连接的键孔(61)，及位于另一侧，用于稍松但是 牢固地和主动传动轴(48)的阳螺纹端(49)螺纹连接的螺纹孔(54)。通过光孔 (53)把万向节滑轮(51)半安装在从动传动轴(50)的端部上，并借助键孔(61) 及键(60)固定在那；右牵引滑轮(56)自由安装在主动传动轴(48)上，主动传 动轴(48)的阳螺纹端(49)稍松地拧入万向节滑轮(51)的螺纹孔(54)中，牵引 销(57)被放入牵引销孔(55)中，并借助螺丝(58)及螺丝孔(59)逐一拧紧；这 种情况下，借助键(60)和键孔(61)把首先插入的牵引滑轮(56)固定到主动传 动轴(48)上，从而提供和主动传动轴(48)及从动传动轴(50)结合，使主动传 动轴的旋转更为容易的串联牵引滑轮。

实施例2，内燃(IC)发动机汽车

如图5所示，IC发动机汽车包括连杆(70)/曲轴(71)，曲轴颈(75)/飞 轮(90)，冷却风扇(22)/发电机轴(43’)，自动的常啮合齿轮式变速器(101)， 主动传动轴(48)/右牵引滑轮(56)/万向节滑轮(51)/从动传动轴(50)，及半 浮式后轴(150)/牵引制动鼓(151)/主动轮(153)。

冷却风扇(22)/发电机轴(43’)，主动传动轴(48)/右牵引滑轮(56)/万向 节滑轮(51)从动传动轴(50)也在图1、2、3及4中表示和图解说明了，并在 实施例1，电动汽车中进行了详细说明。

如图5、6及7所示，连杆(70)/曲轴(71)包括具有位于中心的转动件轴 承箱(73)的连杆大头(72)，和曲轴颈(75)，曲柄(76)，切向推杆(77)，加载 弹簧组(74)的曲柄销(78)，及衡重(79)结合的曲轴(71)。曲柄(76)，切向推 杆(77)及衡重(79)形成于一个圆盘上，由狭缝分隔开，从而使得它们可以在 空中高速旋转，而不会振动及发出噪声，并可使它们获得飞轮效果；曲柄(76) 在狭缝旁以稍小于曲轴颈半径的宽度，横向并切向地从曲轴颈(75)伸向圆盘 轮缘上从曲柄销(78)向前约成100度钝角的一点，从而在做功冲程中，连杆 大头(72)可在没有曲轴(71)的阻力，振动及噪声的情况下，通过切向推杆(77) 把曲柄(76)的开口端推向全旋转方向，并且曲轴颈(75)可在吸气冲程、压缩 冲程和排气冲程中容易地旋转，切向牵引曲柄，从而使连杆大头(72)在上止 点和下止点之间往复运动；切向推杆(77)在狭缝一侧，以半月形形状从曲柄 (76)的开口端反向伸展到曲柄销(78)以停留在旋转方向上，活塞的做功冲程 速度与曲轴的当前旋转速度的结果，并和曲柄销(78)整体连接，从而在做功 冲程中，连杆大头(72)可把曲柄销(78)的切向推杆(77)直接推向全旋转方 向，最为有效地促进曲轴(71)的旋转。通过曲轴(71)的曲柄销(78)被可旋转 地布置在连杆大头(72)中，并由带头螺栓(80)和螺母(81)连接，完成装配。

借助于这种安排，在吸气、压缩和排气冲程中，曲轴更易于旋转，在一 个循环中切向牵引曲柄(76)，切向推杆(77)及曲柄销(78)，使连杆大头(72) 更为有效地往复运动，连接大头(72)将在做功冲程中沿全旋转方向把曲柄销 (78)及切向推杆(77)直接推向曲柄(76)的开口端(圆盘边缘)，从而利用飞轮 效应更平稳安静地旋转曲轴(71)。

如图5、8及9所示，曲轴颈(75)/飞轮(90)包括曲轴颈(75)，轴颈凸缘 (96)，飞轮(90)及牵引杆(97)。曲轴颈(75)具有位于端部，通过螺纹毂孔(91) 宽松并牢固地支持飞轮(90)的阳螺纹轴颈套(94)，及位于轴颈套(94)中心支 持存在的离合器轴(图中未表示出)的导向轴承箱(95)。轴颈凸缘(96)具有 两个彼此相对，并沿相反的旋转方向伸向飞轮(90)轮缘的分隔点的牵引杆 (97)，及从牵引杆(97)的端部垂直伸出钩住飞轮(90)轮缘的牵引销(98)。飞 轮(90)具有便于在轴颈套(94)上自由安装的螺纹毂孔(91)，及沿着飞轮(90) 的侧面的两个牵引杆槽(92)和牵引销孔(93)。轴颈凸缘(96)通过轴颈套(94) 被安装在曲轴颈(75)上，导向轴承(图中未表示出)被装入导向轴承箱(95) 中，通过稍微松驰地拧紧，穿过螺纹毂孔(91)把飞轮(90)自由安装在轴颈套 (94)上，离合器轴(图中未表示出)被放入导向轴承中，牵引销(98)放置在牵 引杆槽(92)和牵引销孔(93)中，并最后经键(100)和键孔(99)固定到曲轴颈 (75)上，从而导致曲轴颈(75)使得飞轮(90)的旋转更为容易。

如图5、10及11所示的齿轮大小不同的自动常啮合齿轮式变速器(101) 包括一组自由安装在主轴上，用于自由旋转的大小不同的主轴齿轮(102)， 主轴齿轮轮毂(103)上的从动离合器齿轮(107)，通过主轴上的花键(106)由 移动轴(104)移动而和从动离合器齿轮(107)啮合或与从动离合器齿轮(107) 分开的主动离合器齿轮(108)，副轴反向齿轮(111)，主轴反向齿轮(109)， 主轴发动机制动齿轮(105)，以及由另一移动轴(104’)转动的用于发动机制 动传动或重载传动的副轴发动机制动齿轮(110)，单独地自由安装在副轴(113) 上，使链轮和主轴齿轮(102)的链轮啮合的大小不同的副轴齿轮(112)，及各 个位于副轴(113)和副轴齿轮(112)之间的自动离合器组(114)。

自动离合器组(114)均具有尺寸统一的外座圈(115)，内座圈(116)，滚 柱保持器(118)，轮毂(117)，平移凸轮(122、122’、131)及大拉簧(135)， 以便于统一操作。外座圈(115)均具有将其固定在副轴齿轮(112)侧面上的锁 销孔(144)。滚柱保持器(118)被布置在内座圈(116)和外座圈(115)之间，作 为轴承或者当被主动凸轮构件(131)按压时作为斜撑。内座圈(116)和轮毂 (117)分离，并具有位于外圆周上的滚柱保持器箱(119)和内圆周上的上、下 从动凸轮构件箱(120、120’)，位于一端的销毂孔(121、121’)及大拉簧槽 (136)，空心开口穿过滚柱保持器箱的基面；装有滚柱保持器(118)及滚柱保 持器下面的从动凸轮构件(122、122’)的内座圈(116)应足够重，使得当发动 机速度被加速踏板加速时，大拉簧(135)可伸长，从而使主动凸轮构件(131) 可以接触并按压从动凸轮构件(122、122’)。轮毂(117)具有主动构件槽 (132)、大拉簧槽(138)及弹簧栓钉(139)。上、下从动凸轮构件(122、122’) 在一端具有销孔(123、123’)，并且上从动构件(122)具有这样的弯曲表面， 主动构件(131)具有这样的有弹性弯曲表面，使得主动构件(131)在从动构件 (122)上来回摩擦滑动，使得从动构件(122)承受或屈服于主动凸轮构件(131) 的压力，从动凸轮构件(122、122’)在另一端(127、127’)具有足够倾斜的侧 面，使上从动凸轮构件的另一端(127)可搭跨在下从动凸轮构件的另一端 (127’)上，以在外座圈(115)上施加相同的压力；另一端(127、127’)具有用 于小拉簧(130)的小拉簧槽(128、128’)及小弹簧栓钉(129、129’)，以使另 一端(127、127’)彼此互拉；大拉簧(135)足够长，并足够抗拉，使得当按压 加速踏板使轮毂旋转更快时，大拉簧可伸长，这样使主动凸轮构件(131)接 触并推动从动凸轮构件(122、122’)同时按压全部滚柱(118)顶着外座圈 (115)；此时如果固定在第三个变速齿轮上的外座圈(115)承受该压力时，则 大拉簧(135)将伸长，使主动构件(131)在上从动凸轮构件(122)的弯曲表面 上摩擦滑动，并通过该弯曲表面，并使主动构件(131)向前移动，以受力状 态牵引内座圈；如果固定在第二个齿轮上的外座圈(115)屈服于压力，则第 二变速齿轮将以该齿轮传动比传动并加速，直到第三变速齿轮的外座圈(115) 屈服于该压力为止，第三变速齿轮将接替进行；当第二个齿轮的外座圈运转 到内座圈之前时，内座圈只是跟随着，因为外座圈旋转更快，大拉簧回复常 态；当释放加速踏板时，所有大拉簧回复常态，使汽车凭借惯性行驶；当需 要制动行驶中的汽车时，只需压下制动踏板，而不必压离合器踏板，因为大 拉簧将回复常态。

如下所述装配离合器组(114)：把上、下从动凸轮构件(122、122’)分别 装入上、下从动构件箱(120、120’)，把销(125、125’)和轴衬(124、124’)插 入上、下销毂孔(121、121’)和销孔(123、123’)中，并用开口环(126、126’) 固定；小拉簧(130)受拉地钩在弹簧槽(128、128’)中的弹簧栓钉(129、129’) 上，使另一端(127)搭跨在另一端(127’)上；主动凸轮构件(131)被布置在轮 毂(117)上的主动凸轮构件槽(132)中，并用螺丝(134)和螺丝孔(133)固定在 那里；轮毂(117)均被布置在内座圈(116)的中心；通过大拉簧槽(136)，弹 簧栓钉(137)，轮毂弹簧槽(138)及轮毂弹簧栓钉(139)把大拉簧(135)连接在 内座圈(116)和轮毂(117)之间。每个离合器组(114)通过外座圈(115)用锁销 (143)及锁销孔(144)固定到每个副轴齿轮(112)的侧面上，从而构成整体。 凸缘(140)及结合的副轴齿轮(112)/离合器组(114)被交替插在副轴(113) 上，用键(141)和键孔(142)把凸缘(140)固定到副轴(113)上，防止齿轮轴向 或侧向滑动。随后把副轴齿轮(112)/离合器组(114)放置在凸缘(140)旁，使 副轴齿轮(112)的链轮和主轴齿轮(102)的链轮啮合，用副轴键(145)和键孔 (146)把轮毂(117)固定到副轴(113)上，完成装配。

这种安排要求在通过移动轴(104)使主动离合器齿轮(108)和主轴齿轮轮 毂(103)的从动离合器齿轮(107)啮合，从副轴齿轮(112)向主轴传递动力， 使发动机空转或在‘D’驱动位置下自动变速之前，压下常规的离合器踏板。 简单地压下加速踏板即可开始驱动汽车，随后大拉簧(135)伸长，使主动平 动凸轮构件(131)接触并推动从动凸轮构件(122、122’)及贴着外座圈(115) 的滚柱(118)，以便同时咬合外座圈(115)；从而只有第二变速齿轮或低速齿 轮的外座圈(115)屈服于取决于转速及齿轮传动比的压力，并传输动力；随 着速度的增大，第三高速齿轮的外座圈将屈服于该压力，并加速；此时，如 果释放加速踏板，在不压下加速踏板的情况下，汽车将凭借惯性行驶；由于 拉簧恢复常态，只需压下制动踏板即可使汽车停止；当靠惯性行驶的同时， 压下加速踏板，汽车将重新从当前速度开始加速，这样自动齿轮式变速器将 凭借齿轮传动比和旋转速度逐一使相应外座圈和内座圈咬合，或使相应外座 圈离开内座圈来实现自动变速。

同时，主轴发动机制动齿轮(105)和副轴发动机制动齿轮(110)被独立安 装在主轴和副轴上，以便利用更大的转矩驱动汽车，或者用作为强力制动装 置。当需要强力制动时，可使用这一系统因为该系统被安装在主动传动轴/ 牵引滑轮/从动传动轴之前，并借助最小的动力作用于主动传动轴/牵引滑轮 /从动传动轴上。

该自动变速器的变速杆的档模式具有4个换档选择杆位置：倒档(R)， 空档(N)，前进档(D)及低发动机制动传动档(L)(图中未表示出)。

如图5和12所示的半浮式后轴(150)/牵引制动鼓(151)/主动轮(153)包 括半浮式后轴(150)，后轴凸缘(154)，闸瓦(152)，牵引制动鼓(151)，万向 节凸缘(155)及主动轮(153)。常规后轴(150)与差动齿轮连接的一端根据后 轴凸缘(154)前的万向节凸缘(155)的宽度被切短，后轴轮毂(156)依据该长 度从后轴凸缘(154)伸出，并车有阳螺纹以便自由牢固地支承万向节凸缘 (155)；万向节凸缘(155)具有宽的轮毂轴套(157)，围绕着轮毂轴套(157)， 用于固定主动轮(153)的四个轮毂螺栓孔(159)，及具有四个间隔一定距离的 轮缘螺栓孔(158)，其径向长度和主动轮基座相同的力点轮缘(165)，轮毂轴 套(157)具有在其下，用于在阳螺纹后轴轮毂(156)上自由安装的螺纹孔 (162)；牵引制动鼓(151)具有四个由狭缝分开，以小于后轴凸缘(154)径向 宽度的宽度从牵引制动鼓(151)的轮毂切向伸向万向节凸缘(155)的间隔一定 距离的轮缘螺栓孔(158)的牵引杆(160)，并具有位于开口端的粗牵引杆螺栓 孔(161)。牵引制动鼓(151)被安装在后轴凸缘(154)上，并用短轮毂螺栓 (166)，鼓轮毂螺栓孔(163)及螺母(167)固定。万向节凸缘(155)稍宽松地螺 纹安装在阳螺纹后轴轮毂(156)上；这种状态下，把牵引杆螺栓(170)放入牵 引杆(160)的四个螺栓孔(161)及万向节凸缘(155)的轮缘螺栓孔(158)中，并 用垫圈(171)和螺母(169)固定；把轮毂螺栓(168)牢固地和万向节凸缘(155) 的轮毂螺栓孔(159)连接起来；通过主动轮(153)的轮毂螺栓孔(164)把主动 轮(153)固定到轮毂螺栓(168)上，完成装配。借助这种安排，通过经牵引杆 (160)牵引轮缘，后轴(150)易于旋转万向节凸缘(155)或主动轮(153)，并且 通过制动鼓经牵引杆(160)制动主动轮轮缘的旋转，易于制动主动轮(153)。

实施例3，自行车

图13、14、15和16表示了踏板曲轴(180)/链轮(185)及自由轮(200)/ 后轮(201)。踏板曲轴(180)/链轮(185)包括左、右踏板曲柄(181、181’)， 切向推杆(182、182’)，左、右固定器(183、183’)，杠杆组(188)，链轮(185) 及链(187)。为了借助端点推动易于旋转，左、右曲柄(181、181’)径向伸出 17厘米～21厘米。左、右切向推杆(182、182’)均从曲柄的开端弯曲，并与 旋转方向反向伸出约30厘米直到常规踏板曲柄终止的地方，踏板被安装在 其端部上，从而骑车人在上止点蹬踩踏板，通过使旋转更为有效的切向推杆 (182、182’)可把伸长的曲柄的端部推向全旋转方向。左、右固定器(183、183’) 是钢丝索，并连接在曲柄(181、181’)的轮毂端和切向推杆(182、182’)的踏 板端之间，以防止当骑车人站在踏板上时，切向推杆断裂。链轮(185)具有 一个支承杠杆轮毂轴套(189)并自由安装在曲轴颈(184)上的宽的链轮轮毂轴 套(186)。杠杆组(188)具有一个杠杆轮毂轴套(189)，‘∩’形力点杆/牵引 杆(193)及‘∩’形分离的牵引杆/刚性力点杆(195)，杠杆轮毂轴套(189)带 有用于在链轮轮毂轴套(186)上自由安装的杠杆轮毂孔(190),‘∩’形 刚性力点杆/弹性牵引杆(193)具有以左径向宽度从杠杆轮毂轴套(189)伸 出约21厘米，和曲柄(181’)一样长的力点杆(191)，及在力点杆(191)的端 部弯曲并伸展到右曲柄臂(181’)的轮毂螺栓(196)，以便在那联接的牵引杆 (192)，从而使轮毂螺栓(196)(一个重力点)能够通过牵引杆牵引力点， ‘∩’形分离的弹性牵引杆/刚性力点杆(195)以右径向宽度从杠杆轮毂轴套 (189)切向伸出直到力点杆/牵引杆(193)，并向回弯曲足够长度以便和链轮 (185)的径向表面上的两个点结合，从而使杠杆的重力点能够通过牵引杆(195) 牵引链轮的延长力点。杠杆组(188)通过杠杆轮毂轴套(189)被自由安装在链 轮轮毂轴套(186)上，分离的牵引杆/力点杆(195)的力点杆在所述两个点被 焊接在链轮(185)的表面上，从而构成整体。链轮轮毂轴套(186)将在右侧被 自由安装在曲轴颈(184)上，左、右踏板曲柄(181、181’)被分别固定在曲轴 颈(184)的两端，利用螺母(197)通过螺栓孔(194)把力点/牵引杆(193)的开 口端固定到轮毂螺栓196上完成整个装配，以便提供和弯曲的伸长曲柄 (181、181’)，杠杆组(188)及链轮结合的，使链轮的旋转更为容易的串联杠 杆装置。

如图13、15及16所示的自由轮(200)/后轮(201)包括自由轮(200)，棘 轮内座圈(203)，连接在内座圈上的凸缘(204)，四个牵引辐条(207)，平衡 辐条(208)及后轮(201)。棘轮内座圈(203)具有绕其轮缘固定的凸缘(204)， 凸缘(204)具有绕其轮缘形成的，用于钩住牵引辐条(207)和平衡辐条(208) 的端部的4个间隔一定距离的牵引辐条孔(205)及2个平衡辐条孔(209)。4 个牵引辐条(207)和2个平衡辐条(208)将从先前连接的常规辐条中选取，并 在把内座圈(203)稍松地拧在后轮轴(202)上之前，把4个牵引辐条(207)和 两个平衡辐条(208)的一端钩紧在凸缘(204)的间隔一定距离的牵引辐条孔 (205)和平衡辐条孔(209)中，牵引辐条(207)的另一端(阳螺纹端)与凸缘(204) 反切向拧入轮圈辐条孔(210)中，用作切向牵引杆，2个平衡辐条(208)的另 一端与凸缘(204)正切向拧入轮圈辐条孔(210)中，用于平衡并和内座圈(203) 共同旋转，从而提供和内座圈(203)，牵引辐条(207)，平衡辐条(208)及后 轮(201)结合，使后轮(201)的旋转更为容易的杠杆装置。

工业适用性

轮和轴势能的发明将对整个工业界带来工业革命。这是因为包括有串联 连接的牵引滑轮的机械动力系使其能够以最小的输入开始运转，并以其运转 产生的电能保持运转，如上面所述。电动机驱动的发动机电气设备可建立在 对电能局部需要的任意地方。这一事实不仅可解决地下能源耗尽及排出污染 气体的问题，而且可解决原子能设备运转费用巨大及核废料的问题。于是本 发明真正使全人类在原自然的原有洁净，绿色环境下简便、经济地使用现代 化设备，从而对人类享受丰富、繁荣的生活做出极大贡献。

结论及发明范围

这样读者可明白本发明的高功率动力系提供了可靠、简单、高效、经济 的传动装置，它可应用于所有类型的机械。

尽管上面的说明包含了许多特殊性，但是这些不应被认为是对本发明的 限制，相反应被认为是本发明最佳实施例的一些例子。许多其它变化都是可 能的。例如，在包括固定在主动轴上的大齿轮及固定在从动轴上的小齿轮， 同时两个链轮常啮合以便得到更高速度的常规自动变速器中，短半径凸缘应 固定在主动轴上，大齿轮简单地自由安装在主动轴上，牵引杆从凸缘轮缘切 向连接到大齿轮的轮缘，以便使主动轴通过牵引杆牵引大齿轮轮缘来更为容 易地旋转大齿轮。为了使传动更为容易，小齿轮应安装在从动轴上，长半径 的凸缘(滑轮)应邻接小齿轮被安装在从动轴上，牵引杆应从小齿轮轮毂轴套 切向连接到大凸缘的轮缘上，以便使小齿轮通过牵引轮缘旋转大凸缘。另一 个例子是制动鼓，制动带及衬套的手闸系统在主轴上应安装在主动传动轴/ 牵引滑轮/从动传动轴前，以便手闸可以借助最小的力量起作用。

因而应根据附加的权利要求，及说明书中说明的权利要求的法律等效 物，而不能根据已给出的例子来确定本发明的范围。