技术领域
[0001] 本
发明涉及用于调节由
牵引车和
挂车构成的车辆组合的制
动能量的方法，其中，牵引车具有
电子调节的
制动系统(EBS)；这种EBS在此包括ABS功能并且必要时包括一个或多个行驶
稳定性调节功能。挂车具有至少一个挂车车桥；本发明尤其涉及将车辆组合构造为鞍式牵引车组合(也被称为鞍式牵引车)的构造方式，其具有鞍式牵引机和鞍式
半挂车(也被称为半挂车或鞍式挂车)。
背景技术
[0002] DE 102 61 513 A1描述了这种方法，其中，将减速额定值与减速实际值进行比较，并且从该比较中获知当前的制动能量参考值Kappa。减速额定值通常是驾驶员通过驾驶员制动
踏板操作传达的期望。
[0003] 此外，由牵引车的EBS，通常由滑差调节功能DSR(也被称为DSC)，在制动期间，从前
车轮和后车轮的转动情况中获知牵引车的车桥负载比ALV。ALV是牵引车前车桥与牵引车后车桥的车桥负载比，并且随着
质量或牵引车负载状态并且因此通常也随着鞍式牵引车组合的负载状态发生改变。
[0004] 从制动能量
水平参考值Kappa和/或牵引车的车桥负载比ALV单独针对牵引车和挂车获知制动能量水平(也被称为额定压
力制动水平)，其具有单位bar/g。
[0005] 在单独针对牵引车和挂车获知制动能量水平时考虑到了特性曲线簇，其反映出了牵引车和挂车的制动能量水平与至少一个如下参数之间的依赖关系：制动能量参考值Kappa和牵引车的车桥负载比ALV。在此，尤其是设定了联接力调节因子(也被称为影响因子或者联接力控制因子或CFC因子)，其确定牵引车与挂车之间的联接力的调节以何种程度发生。原则上，DE 102 61 513 A1的方法提供了一种联接力调节方法(也被称为联接力控制或CFC)。该联接力调节方法获知针对牵引车和挂车的单独的制动能量水平。CFC因子可以设定为0与1或0％与100％之间的值，其中，设定为0或0％是联接力调节的一种极端情况，而设定为1或100％是另一极端情况。
[0006] 将CFC因子设定为0或0％导致如下联接力调节，在该联接力调节中，获知的针对车辆组合的子车辆的单独的制动能量水平仅依赖于制动能量参考值Kappa。将CFC因子设定为1或100％导致如下联接力调节，在该联接力调节中，获知的子车辆的制动能量水平依赖于制动能量参考值Kappa并依赖于车桥负载比ALV。如果CFC因子设定为大于0或0％并且小于1或100％，那么执行具有两个联接力调节变型方案的份额的联接力调节。
[0007] 在将CFC因子设定为1或100％时，由此
选定的联接力调节为100％的调节目标是牵引车车轮与车道和挂车车轮与车道的相同的
附着力或附着力比，并且因此车辆组合的子车辆之间的联接力为0。这种联接力调节变型方案的调节目标的前提是车辆组合的每个子车辆自己制动。
[0008] 在将CFC因子设定为0或0％时，由此选定的联接力调节的调节目标是：牵引车制动器和
挂车制动器的更均衡的
温度水平和车辆组合的子车辆车轮的各制动器在制动时出现的绝对峰值温度的减小，并且因此调节目标还是车辆组合的子车辆的所有制动器的制动衬片的绝对更小的并且更均衡的制动衬片磨损情况；在放弃子车辆之间的为0的联接力的情况下。
[0009] 因此，在将CFC因子设定为1或100％的情况下，力求达到牵引车和挂车的车轮与车道之间的附着力比相同的调节目标；联接力或在制动时在车辆之间传递的力因此应该是最小的或等于0，或者说力求达到这样的调节。原则上不利的是，在牵引车和挂车的制动衬片和轮胎上可能出现不同的磨损。在CFC因子为0或0％时，在车辆组合负载改变(质量改变)的情况下，由负载改变导致的、改变的要做出的制动功几乎均匀地分布到两个子车辆上。在此，力求达到制动衬片和车辆轮胎的更均衡的磨损情况，其中，考虑到子车辆之间的联接力不等于0，也就是说，不再最大地调节到车轮与牵引车和挂车的车轮的车道的相同的附着力比。
[0010] 因此，联接力调节因子可以首先自由选择，并且确定在制动时要做出的、由牵引车和挂车带来的制动功份额。
[0011] 这种系统和方法尤其是也能够使用不具有自己的自动依赖于负载的制动力调节(ALB)的挂车，尤其是鞍式车辆组合的鞍式半挂车。制动力调节或ALB或ALB功能因此可以由牵引车的EBS系统来实现。
[0012] 但已经表明，当在紧急的极端状况中使用极端的CFC因子时，在这种系统中可能会出现相当不稳定的行驶状态。
发明内容
[0013] 因此，本发明的任务是提供一种车辆组合的制动能量调节方法、针对牵引车的EBS控制装置和车辆组合，它们能够减小危险的车辆状态。
[0014] 该任务通过根据本发明的方法、EBS控制装置和车辆组合来解决。
[0015] 在根据本发明的车辆组合的制动能量调节方法中，所述车辆组合具有配备有电子调节的制动系统的具有至少一个前车桥和后车桥的牵引车，并且具有带至少一个挂车车桥的挂车，
[0016] 其中，在制动操作时，获知减速额定值，比较所述减速额定值与获知的减速实际值，并且从所述比较中获知当前的制动能量参考值，
[0017] 其中，在使用存储的特性曲线簇的情况下，由所述减速额定值、所述当前的制动能量参考值、针对所述牵引车的制动能量水平和针对所述挂车的制动能量水平获知针对所述牵引车和针对所述挂车的制动能量额定值，所述特性曲线簇反映出了所述牵引车和所述挂车的制动能量水平与制动能量参考值和/或牵引车的车桥负载比的依赖关系，[0018] 其中，所述特性曲线簇依赖于能预定的联接力调节因子来选择，所述联接力调节因子确定了所述牵引车与所述挂车之间的制动功的分布，
[0019] 其中，
[0020] 所述牵引车的电子调节的制动系统的功能正常性被检验，并且依赖于所述检验产生状态
信号，并且所述联接力调节因子依赖于所述状态信号以如下方式来设定，即，在所述牵引车的电子调节的制动系统的功能正常性缺失或有碍的情况下设定最小联接力调节因子，并且所述联接力调节因子设定为大于或等于所述最小联接力调节因子，[0021] 其中，所述最小联接力调节因子不等于0。
[0022] 根据本发明的用于牵引车的EBS控制装置用以与挂车一起构造出车辆组合，[0023] 其中，所述EBS控制装置被构造成用于接收制动期望信号以及所述牵引车的至少一个前车桥和后车桥的车轮转速信号，并且用于将制动
控制信号输出至车轮制动器上，并且
[0024] 其中，在所述EBS控制装置中或者在通过信号
接口与所述EBS控制装置联接的外部
存储器中存储有车辆的制动能量水平与制动能量参考值和/或车桥负载比的依赖关系的特性曲线，
[0025] 其中，在制动操作时，所述EBS控制装置获知减速额定值，将所述减速额定值与获知的减速实际值比较，并且从所述比较中获知当前的制动能量参考值，
[0026] 其中，在使用存储的特性曲线簇的情况下，所述EBS控制装置由所述减速额定值、所述当前的制动能量参考值、针对所述牵引车的制动能量水平和针对所述挂车的制动能量水平获知针对所述牵引车和针对所述挂车的制动能量额定值，所述特性曲线簇反映出了所述牵引车和所述挂车的制动能量水平与制动能量参考值和/或所述牵引车的车桥负载比的依赖关系，
[0027] 其中，所述EBS控制装置依赖于能预定的联接力调节因子来选择所述特性曲线簇，所述联接力调节因子确定了牵引车与挂车之间的制动功的分布，
[0028] 其中，所述EBS控制装置检验所述牵引车的电子调节的制动系统的功能正常性，并且依赖于所述检验产生状态信号，并且
[0029] 其中，所述EBS控制装置依赖于所述状态信号以如下方式设定所述联接力调节因子，即，所述EBS控制装置在所述牵引车的电子调节的制动系统的功能正常性缺失或有碍的情况下设定最小联接力调节因子，并且将所述联接力调节因子设定为大于或等于所述最小联接力调节因子。
[0030] 根据本发明的车辆组合具有牵引车和挂车，其中，所述牵引车具有根据本发明的EBS控制装置，并且所述挂车不具有EBS控制装置，或者具有没有自己的ALB功能的EBS控制装置。
[0031] 本发明还具有优选的改进方案。因此，用于执行这种方法的车辆组合以及具有牵引车的车辆组合设置有这种EBS控制装置。
[0032] 本发明基于如下想法：尤其当选择很小的联接力调节因子，即，选择趋于子车辆的所有制动器的制动衬片的均匀磨损地设计的联接力调节，并且在牵引车的EBS中出现问题时，可能会发生危险的状况或行驶状况。这种问题尤其可能是牵引车的ABS故障。
[0033] 本发明基于如下认识：在牵引车中的ABS故障时可能出现制动作用和制动调节变差。此外由于选择了很小的联接力调节因子，所以出现挂车对牵引车的推挤力，在制动中，挂车向前推压牵引车。一方面当挂车或半挂车在其后区域中比前区域负载更多时，这可能是有问题的。这种不利的负载一方面可能导致牵引车与挂车之间的联接环节，即“
鞍座主销”或
牵引杆弯折，或者也可能导致半挂车侧向滑出，半挂车于是可能侧向超过鞍式牵引机。于是，可能出现车辆组合的弯折(Jack-Knifing折裂)。
[0034] 另一危险情况是，很小的CFC因子被参数化，并且半挂车或车辆组合的负载施加在很靠前的
位置，即施加在牵引车的车桥的高度中，也就是说前端负载(frontlastig)。在该情况下也潜在地存在折裂危险，尤其是在转弯行驶和/或在车轮与车道的附着力比很小的情况下。
[0035] 当设定(参数化)很小的CFC因子，并且存在强烈地前端负载或者强烈地尾部负载的、因此不均匀分布的加载时，这种危险的行驶状态会始终出现。这两种状况(在很小的CFC因子的情况下，挂车的前端和尾部负载)因此在此被视为是有问题的。
[0036] 本发明基于如下想法：限制联接力调节因子的选择，尤其是使这种危险状态不能发生。为此，牵引车的EBS的状态尤其是可以按其功能来评估，并且依赖于该评估将联接力调节因子设置为最小值。
[0037] 如果车桥负载是已知的，那么原则上也可以确定挂车的不利的负载是否存在于其后区域或前区域中；然而，根据本发明的方法通常可以在EBS故障时就已经确定联接力调节因子的最小值。
[0038] 在车辆组合的给定的质量(总质量或总重量)的情况下，负载状况的特征尤其在于如下参数，即，牵引车的重量(即，牵引车的作为其前车桥和后车桥的车桥负载的和的重量或总负载)和车桥负载比ALV(即，牵引车的前车桥与后车桥的车桥负载比)。
[0039] 如果存在很小的联接力调节因子、例如0，并且参数车桥负载比ALV表明牵引车没有完全负载，那么依赖于ALV需要逐渐增大的最小的联接力调节因子。因此，CFC因子的最小值可以依赖于负载状况进行调节。在总重量或总负载很高的情况下，与后车桥相比，前车桥的高车桥负载尤其意味着半挂车的后区域中的不利的负载，这是因为牵引车在半挂车处的后车桥在该状况下没有强烈负载。在总重量或总负载很小的情况下，与后车桥相比，前车桥的小车桥负载相应意味着半挂车的前区域中的不利的负载。
[0040] 根据本发明实现了若干优点。针对根据本发明的方法的附加的
费用是很小的：仅设定了针对EBS功能正常性的状态信号，这原则上可以纯粹通过
软件编程来实现。依赖于此，必要时设定了针对联接力调节因子(CFC)因子的最小值。虽然这种设定原则上具有如下缺点，即，与挂车的衬片相比，可能暂时出现牵引车的制动器的衬片的不利的磨损或非对称的磨损；但是，利用相对小的费用实现了明显更高的行驶稳定性，而不排除在其他情况下挂车与牵引车之间的联接力调节。
附图说明
[0041] 接下来借助一些实施方式的附图详细阐述本发明。其中：
[0042] 图1分别在应用三个不同的联接力调节因子的情况下，在给出多个参数的情况下，示出具有牵引车和挂车的车辆组合，其具有两个处于不同负载状态下的车桥；
[0043] 图2示出图表(特性曲线簇)，其示出在联接力调节因子(CFC因子)设置为0时，牵引车和挂车的制动能量水平与制动能量参考值Kappa以及与车桥负载比ALV的依赖关系，并且因此与车辆组合的子车辆之间的可能的联接力的依赖关系；
[0044] 图3示出相应的图表，其示出在应用0.5的平均联接力调节因子的情况下，牵引车和挂车的制动能量水平与制动能量参考值以及与车桥负载比的依赖关系；
[0045] 图4示出在应用1.0的联接力调节因子的情况下的根据图2、3的图表，也就是说，每个子车辆的单独的制动和进而所力求达到的联接力调节目标是车辆组合的子车辆之间的为0的联接力；
[0046] 图5示出根据本发明的方法的
流程图；以及
具体实施方式
[0048] 图1以子图a)至i)分别示出具有牵引车2和挂车3的车辆组合1。在所示实施方式中，车辆组合是鞍式牵引车1，牵引车相应地是鞍式牵引机2，而挂车是半挂车3，其中，子车辆2、3之间的联接点例如位于牵引车2的后车桥HA的区域中。
[0049] 作为参数获知的是：
[0050] BDN_Z 牵引车2的制动能量水平(制动压力水平)
[0051] BDN_A 挂车3的制动能量水平(制动压力水平)
[0052] Kappa 制动能量参考值、减速调节的适应参数
[0053] ALV 牵引车2的前车桥的车桥负载与后车桥的车桥负载的车桥负载比[0054] M 车辆组合1的质量(总质量、总重量)、EBS的滑差调节的适应参数。
[0055] 像在此示例性地在子图a)和c)中详细示出的那样，牵引车2具有前车桥VA和后车桥HA；挂车3具有两个挂车车桥AA1和AA2；车桥HA、VA、AA1和AA2分别具有车桥负载，其在车桥下方作为单位为t(吨，1000kg)的数值给出。此外，在牵引车2下方分别首先给出车桥负载比ALV，在图1a)中因此ALV＝0.65；在左下方和右下方，车桥负载AL_ZVA为牵引车2的前车桥的车桥负载，而AL_ZHA为牵引车2的后车桥的车桥负载；在这些值的下方，在中间的是牵引车2的重量(总负载)M_ZFZ，其是AL_ZVA和AL_ZHA的总和；在其下方是牵引车2的制动能量水平BDN-Z。相应的以吨为单位的车桥负载相应地位于挂车3的车桥AA1和AA2下方；在下方在中间的是挂车3以吨为单位的重量(总负载，车桥负载的总和)M_AFZ；在其下方是挂车3的制动能量水平BDN-A。车辆组合1的质量M(总质量、总重量)位于车辆组合1的下方中间，该质量因此是所有车桥负载的总和或者也是两个重量M_ZFZ和M_AFZ的总和。制动能量参考值Kappa位于质量M下方。
[0056] 车桥负载AL_ZVA、AL_ZHA、AA1、AA2、重量M_ZFZ和M_AFZ和质量M以吨为单位给出，制动能量水平BDN-A和BDN-Z以及制动能量参考值Kappa以bar/g为单位给出；ALV是没有单位的。
[0057] 为了详细说明，参考DE 102 61 513 A1的图5，其内容因此通过参考而包含在本发明内。像在图1c)中示出的并且在图6的方框图中详细描述的那样，牵引车2具有带EBS控制装置4的EBS系统5，该EBS控制装置接收具有额定减速预定值Z-Soll的额定减速信号S1，并且输出制动控制信号S2到前车桥VA的制动器上，输出制动控制信号S3到后车桥HA的制动器上，输出制动控制信号S4到第一挂车车桥AA1的制动器上以及输出制动控制信号S5到第二挂车车桥AA2的制动器上。挂车3因此不具有自身的EBS，而是由牵引车2的EBS控制装置4来操控。EBS控制装置4尤其确保了ABS功能，此外必要时也确保了通过非对称的制动操作的行驶稳定性调节。
[0058] 像在DE 102 61 513 A1中描述的那样，为此获知制动能量参考值Kappa，其因此确定了牵引车2与挂车3之间的制动能量或额定制动压力的联接。制动能量参考值Kappa的大小通过联接力调节因子或CFC因子CFC(联接因子，“影响因子E”)来确定，其可以在0与1(0％至100％)之间变化。
[0059] 因此，在CFC因子值在0％与99％之间的情况下，制动能量水平BDN_Z由ALV和Kappa获知，其中，当ALV不发生改变时，只有在CFC因子为刚好100％的情况下，制动能量水平BDN_Z才不发生改变。如果在车辆满载至车辆空载的范围内ALV不发生改变，那么制动能量水平BDN_Z也不发生改变。
[0060] 因此，CFC＝1.0(100％)的CFC因子是第一极端状态，在第一极端状态中，两个子车辆2、3中的每一个都自己制动，并且因此车辆2的制动能量水平BDN_Z仅依赖于其车桥负载比ALV，而挂车3的制动能量水平BDN-A依赖于车桥负载比ALV并依赖于制动能量参考值Kappa。因此，调节出两个子车辆2、3的车桥或车轮在车道上的相同的附着力比的调节目标并因此调节出高的行驶稳定性。
[0061] CFC＝0.0(0％)的CFC因子是第二极端状态，在第二极端状态中，牵引车2和挂车3的制动能量参考水平BDN-Z和BDN-A仅依赖于制动能量参考值Kappa。因此，力求达到具有牵引车2和挂车3的制动器的类似磨损的调节目标。
[0062] 因此，联接力调节因子(Coupling Force Control-Faktor)CFC是针对联接力或联接功的控制因子，并且确定了牵引车2与挂车3之间的要施加的制动功的比。
[0063] 特性曲线簇15(特征线、特性曲线)存储在EBS控制装置4本身中，或根据图6存储在外部存储器14中，EBS控制装置4通过接口12
访问该外部存储器。
[0064] 图1以左边的子图a)、d)、g)分别示出负载完全在前面的情况；以中间的子图b)、e)、h)分别示出负载在中间的情况；以右边的子图c)、f)、i)分别示出负载完全在后面的情况。
[0065] 在上面一行中，联接力调节因子CFC＝1.0，在中间一行中，联接力调节因子CFC＝0.5，而在下面一行中，联接力调节因子CFC＝0.0。
[0066] 其他用于图解说明的图2和3对应于DE 102 61 513A1的特性曲线簇。
[0067] 图1i)(也就是右下方的图示)示出了负载状况的极端情况，也就是说，具有很小的联接力调节因子CFC＝0并且在后方、即在挂车车桥AA1和AA2上存在极端负载，其中，根据本发明的方法是特别重要的。根据按DE 10261513A1的常规的制动调节的结果是：在此，在子车辆之间、即在牵引车2与挂车3之间出现非常大的联接力。但由此得到的是，在制动时，挂车3、即半挂车推压牵引车2。
[0068] 这表明了相应的计算关系：根据图1i)，牵引车2以制动能量水平BDN_Z彼此间的比，即以图1i)的7.1bar/g与在CFC＝1时相应的值(即图1c)的值)4.7bar/g的比，过度制动；因此，牵引车2以7.1/4.7，即大于50％地过度制动。
[0069] 相应地，出现了半挂车(挂车3)的不足制动：挂车3根据图1i)和图1c)(联接力调节因子为0和1)的制动能量水平(额定制动压力)BDN_A的比，即6.1bar/g与8.5bar/g的比，即6.1/8.5不足制动，也就是说以大致30％不足制动。
[0070] 从牵引车2的过度制动和挂车3的不足制动导致了最大为10t的推挤联接力。因此，在所给出的总车桥负载(其在图表中相应根据负载情况在各个间隙中相同地安置)中得到大致0.5×10t+(1.0-0.7)×18t＝5t+5t＝10t的推挤联接力。
[0071] 现在，根据本发明看到的是，该推挤力导致了潜在的危险状况；由于后方的力作用导致车辆组合折断的危险，这也被称为折裂。
[0072] 在图1的状况g)中，即，在CFC很小或甚至CFC＝0时，在很强的前负载的情况下，挂车3、即鞍式半挂车过度制动，而牵引车2不足制动。尤其是在轮胎与车道的摩擦值很小的情况下，并且尤其是在转弯行驶时，挂车3的车轮相对较早地
锁止。
[0073] 根据本发明的该实施方式，首先评估状态信号S7，其示出了牵引车2本身的EBS的状态。状态信号S7用信号传递牵引车2的EBS系统5是否功能正常；当EBS控制装置4自身是损坏的，并且/或者例如与ABS
传感器的传感器信号的
接触部或用于输出制动控制信号S2、S3、S4、S5的控制线路有
缺陷时，功能正常性可能缺失。
[0074] 因此，当EBS控制装置4识别出它的功能正常性缺失或EBS系统5的功能正常性缺失时，根据本发明，联接力调节因子总是设定成很大的值，即，至少一个值CFC_min；该联接力调节因子在此可以针对高的安全性而设定为CFC_min＝1.0，也就是说，在缺失功能正常性时，CFC因子总是等于1.0。即使当联接力调节因子设得很小，并且尤其是获知有非常大的ALV值(例如1.5)或非常小的ALV值(例如0.65)时，CFC因子还是选择为1。
[0075] 由此实现的是，联接力不再起作用，并且两个子车辆2、3单独地制动。因此，不再会出现车辆组合的危险的车辆状态。
[0076] 因此，通过根据本发明的方法，针对危险状况，尤其是在识别出牵引车EBS或牵引车EBS控制装置4出现故障时设定较高的CFC值。
[0077] 根据图6，牵引车2在其前车桥VA和其后车桥HA上，在每个车轮上分别具有ABS传感器(车轮
转速传感器)10，车轮转速信号S6输出到EBS控制装置4上。如果设置有车桥负载传感器，那么必要时EBS控制装置4也可以接收该车桥负载传感器的信号；然而，根据本发明的方法在此也可以在没有这种车桥负载传感器的情况下执行；为此，尤其是参考DE 102 61 513 A1以估计车桥负载和车桥负载比。
[0078] 因此，按照图5，根据本发明的方法以步骤St0，在启动时、例如在操作车辆点火或发动
发动机时开始。随后，在步骤St1中，EBS系统5的功能正常性通过EBS控制装置4本身来判定，并且状态信号S7根据该功能正常性来设定，也就是说设定为具有值1和0的二进制信号。由此，在步骤St2中设定值CFC_min，例如在无缺陷的EBS系统5并且因此S7＝1的情况下将CFC_min设定为0，而在识别出重要的缺陷并且因此S7＝0的情况下将CFC_min设定为1。
[0079] 因此，EBS控制装置4随后可以在选定特性曲线15的情况下考虑值CFC_min，并且在相应的特性曲线中考虑车辆的负载状态，即车桥负载比ALV。
[0080] 随后，步骤St3和N1至N6以及J1至J5根据DE 102 61 513A1的图1执行，其中，在
修改方案中，在步骤N4和N5中，联接力调节因子CFC的选择依赖于CFC_min，[0081] 即，CFC≥CFC_min，
[0082] 在S7＝0时，总是可以设定CFC_min＝1；但也可以进行分级，例如在基本的功能正常的情况下，可以设定值CFC_min＝0.5或者CFC_min＝0.75，这是因为识别出了所有ABS信号S6(车轮转速信号)，但也识别出了例如由于高
风力而出现的不稳定倾向，或者也识别出了无法归类的不稳定性。
[0083] 关于分级的示例：
[0084] -S7＝0＝＝＞CFC_min＝1(或者更小)
[0085] -在一个车桥上，ABS
车轮传感器损坏＝＝＞CFC_min＝0.3
[0086] -在VA和HA上，ABS车轮传感器分别损坏＝＝＞CFC_min＝0.5
[0087] -识别出陡峭的下坡＝＝＞CFC_min＝0.5
[0088] -当前识别出车道具有小
摩擦系数＝＝＞CFC_min＝0.5
[0089] -下雨＝＝＞0.3
[0091] -通过GPS或高速公路桥发射器的薄
冰警告＝＝＞0.5
[0092] 附图标记列表
[0093] 1 车辆组合
[0094] 2 牵引车
[0095] 3 挂车
[0096] 4 EBS控制装置
[0097] 5 EBS系统
[0098] 10 ABS传感器(车轮转速传感器)
[0099] 12 接口
[0100] 14 外部存储器
[0101] 15 特性曲线簇
[0102] HA 后车桥
[0103] VA 前车桥
[0104] AA1、AA2 挂车3的第一、第二挂车车桥
[0105] ALV 牵引车2的车桥负载比
[0106] AL_ZVA 牵引车2的前车桥的车桥负载
[0107] AL_ZHA 牵引车2的后车桥的车桥负载
[0108] CFC 影响因子(联接因子)
[0109] M 车辆组合2的总重量
[0110] M_AFZ 牵引车2的重量
[0111] M_ZFZ 挂车3的质量
[0112] z_Soll 车辆减速额定值
[0113] P-Soll-A 制动压力额定值(额定压力)
[0114] P-Soll-Z 制动压力额定值(额定压力)
[0115] BDN_A 制动能量水平
[0116] BDN_Z 制动能量水平
[0117] S1 额定减速信号
[0118] S2 制动控制信号
[0119] S3 后车桥HA的制动器上的制动控制信号
[0120] S4 第一挂车车桥AA1的制动器上的制动控制信号
[0121] S5 第二挂车车桥AA2的制动器上的制动控制信号
[0122] S6 车轮转速信号
[0123] S7 状态信号
[0124] St0-St3 方法步骤
[0125] J1-J5 方法步骤
[0126] N1-N6 方法步骤
