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一种带转向的半挂车

阅读：1019发布：2020-05-26

专利汇可以提供一种带转向的半挂车专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且一种带转向的半挂车，包括主车底盘、副车底盘、车厢，主车底盘的后部设有牵引座，副车底盘上设有回转支撑，车厢连接在牵引座和回转支撑上，还包括转向拉杆，主车底盘的后端铰接有前A型架，副车底盘的前端连接有后A型架，前A型架、后A型架的形状均为楔形，前A型架的顶端连接有可伸缩的前伸缩臂，后A型架的顶端连接有可伸缩的后伸缩臂，前伸缩臂与后伸缩臂之间铰接连接，本发明采用机械结构实现半挂车转向，减少轮胎磨损、减小车辆的最小转弯半径和通道宽度，并使结构成本大大降低。，下面是一种带转向的半挂车专利的具体信息内容。

权利要求

1.一种带转向的半挂车，包括主车底盘、副车底盘、车厢，主车底盘的后部设有牵引座，副车底盘上设有回转支撑，车厢连接在牵引座和回转支撑上，其特征在于：还包括转向拉杆，主车底盘的后端铰接有前A型架，副车底盘的前端连接有后A型架，前A型架、后A型架的形状均为楔形，前A型架的顶端连接有可伸缩的前伸缩臂，后A型架的顶端连接有可伸缩的后伸缩臂，前伸缩臂与后伸缩臂之间铰接连接，前伸缩臂与后伸缩臂的铰接处为万向铰接机构，转向拉杆的一端连接在后A型架上，转向拉杆的另一端连接在车厢底部；
设车厢与牵引座的连接点为A点，车厢与回转支撑的连接点为B点，前伸缩臂与后伸缩臂的铰接点为C点；在车辆直行时，C点位于A点和B点的连线上。
2.设转向拉杆与后A型架的连接点为F点，转向拉杆与的车厢底部连接点为E点，在车辆直行时，E点、F点均位于A点和B点的连线上。
3.根据权利要求1所述的一种带转向的半挂车，其特征在于：前A型架与前伸缩臂滑动连接且构成滑块机构，后A型架与后伸缩臂滑动连接且构成滑块机构。
4.根据权利要求1或2所述的一种带转向的半挂车，其特征在于：所述副车底盘上设有限制副车底盘旋转角度的限位块。
5.根据权利要求1或2所述的一种带转向的半挂车，其特征在于：副车底盘的前端与后A型架为刚性连接。
6.根据权利要求1或2所述的一种带转向的半挂车，其特征在于：转向拉杆与的车厢底部连接点位于车厢底部的中心线上。
7.根据权利要求1或2所述的一种带转向的半挂车，其特征在于：前A型架、后A型架的形状均为“A”字形。
8.根据权利要求1或2所述的一种带转向的半挂车，其特征在于：主车底盘的后端与前A型架铰接连接于D点。

说明书全文

一种带转向的半挂车

技术领域

[0001] 本发明涉及运输车辆领域，尤其是涉及一种半挂车。

背景技术

[0002] 近年来，随着我国高速公路的高速发展以及现代物流运输的需要，公路货运的进一步集约化（重型化、集装箱化、列车化等）和专业化（厢式运输、专业运输和特种运输等），重型车，尤其是半挂汽车列车更得到了很快的发展。

[0003] 半挂汽车列车是“甩挂运输”、“区间运输”、“滚装运输”的最理想车型，具有良好的经济效益，故运输市场对半挂车的需求日益增加。据统计，在半挂汽车列车的运营成本中，轮胎的磨损占据了主要部分，某些半挂车的轮胎每4个月就须更换一次。其中三轴刚性悬架的半挂车在轮胎的磨损上就更为严重：支撑轴在每次转向时，最后面的车轴受到转向的牵引作用而使轮胎在路面上发生滑动，造成与地面之间大量的横向摩擦（实为滑动摩擦），且这种摩擦趋势还会随转向轮转角的增大而加剧。此外，结构和运行系统在转向时还会受到其它复杂作用导致整辆挂车更大程度的损耗。

[0004] 为减小车辆轮胎的非正常磨损，现阶段国内的部分车型通过挂车安装随动转向桥来解决此问题。安装随动转向桥后，在转向时轮胎就不会与路面产生大量的有害摩擦，而使之随着行驶方向的改变，轮胎与地面接近为纯滚动，有效降低了轮胎的直接磨损。同时也减小了最小转弯半径和通道宽度，提高了汽车列车的机动性和通过性，大大提高了半挂车的可靠性和使用寿命。但由于随动转向桥及控制系统的成本较高及控制系统的不稳定性，国内目前暂时并没有普遍采用。

发明内容

[0005] 本发明的目的在于提供一种带转向的半挂车，降低轮胎的非正常磨损及提高列车的机动性和通过性，减少轮胎磨损、减小车辆的最小转弯半径和通道宽度。

[0006] 本发明的技术方案是：一种带转向的半挂车，包括主车底盘、副车底盘、车厢，主车底盘的后部设有牵引座，副车底盘上设有回转支撑，车厢连接在牵引座和回转支撑上，还包括转向拉杆，主车底盘的后端铰接有前A型架，副车底盘的前端连接有后A型架，前A型架、后A型架的形状均为楔形，前A型架的顶端连接有可伸缩的前伸缩臂，后A型架的顶端连接有可伸缩的后伸缩臂，前伸缩臂与后伸缩臂之间铰接连接，前伸缩臂与后伸缩臂的铰接处为万向铰接机构，转向拉杆的一端连接在后A型架上，转向拉杆的另一端连接在车厢底部；
设车厢与牵引座的连接点为A点，车厢与回转支撑的连接点为B点，前伸缩臂与后伸缩臂的铰接点为C点；在车辆直行时，C点位于A点和B点的连线上。

[0007] 设转向拉杆与后A型架的连接点为F点，转向拉杆与的车厢底部连接点为E点，在车辆直行时，E点、F点均位于A点和B点的连线上。

[0008] 前A型架与前伸缩臂滑动连接且构成滑块机构，后A型架与后伸缩臂滑动连接且构成滑块机构。

[0009] 所述副车底盘上设有限制副车底盘旋转角度的限位块。

[0010] 副车底盘的前端与后A型架为刚性连接。

[0011] 转向拉杆与的车厢底部连接点位于车厢底部的中心线上。

[0012] 前A型架、后A型架的形状均为“A”字形。

[0013] 主车底盘的后端与前A型架铰接连接于D点。

[0014] 本发明采用机械结构实现半挂车转向，减少轮胎磨损、减小车辆的最小转弯半径和通道宽度，并使结构成本大大降低。附图说明

[0015] 图1是本发明的结构示意图；图2是的图1的俯视图；
图3是车辆转弯时的结构示意图；
图4是图2中的挂车车桥的结构示意图；
图5是图4的局部放大图P；
图6是转弯时的铰接点A、B、C的角度示意图。

具体实施方式

[0016] 如图1-3所示，本发明包括主车底盘、牵引座1、副车底盘9、车厢7、回转支撑8、前A型架2、后A型架6，主车底盘与车厢7通过主车上牵引座1铰接于A点；车厢7与副车底盘9通过回转支撑8铰接于 B点；主车底盘与前A型架铰接于D处；后A型架6与副车底盘9通过螺栓连接在一起形成刚性连接；前A型架2的顶端连接有前伸缩臂3，前伸缩臂3与前A型架2之间采用滑块结构；后伸缩臂4连接在后A型架6的顶端，后A型架6与后伸缩臂4之间也采用滑块结构；滑块为可调间隙结构，滑块结构为现有技术，前伸缩臂3可以沿前A型架2滑动，使前伸缩臂3端部与前A型架2的距离增加或缩小；后伸缩臂4也是相同原理。前伸缩臂3通过滑块结构实现伸缩，改变前伸缩臂3的长度，后A型架6与前伸缩臂3的原理相同。

[0017] 转向拉杆5与车厢9（铰接于E点），转向拉杆5与后伸缩臂4连接（铰接于F点）；主车底盘与副车底盘通过前后A型架及前伸缩臂3后、伸缩臂4铰接于C点。

[0018] 其中，牵引座1可进行前后±15°角度摆动；主车与前A型架2的铰接点D可绕主车进行上下角度旋转，适用于有坡度的地面情况；前伸缩臂3与后伸缩臂4铰接点C，可进行万向旋转；铰接点B可使车厢7与副车底盘9通过回转支撑8进行360°旋转。

[0019] 如图4、5所示，为保证汽车列车的通道宽度在最小转弯半径时处于较小的状态，车厢7与副车底盘9旋转角度通过副车底盘上的限位块10限制在一固定的转角范围内，图4中的虚线部分为最大转角时车厢7所在的位置。

[0020] 工作过程：1、如图2所示，当主车底盘中心面与副车底盘9中心面和车厢7中心面在同一条平面上，即ACB点在同一平面上。此时，车辆为直线行驶状态。

[0021] 2、如图3所示，当主车由直线行驶状态过渡到(左、右)转弯状态时，主车通过牵引座A带动车厢7做相对转弯运动，在此状态下，车厢7带动转向拉杆5运动（转向拉杆5（E、F点）为刚性二力杆构件），转向拉杆5则带动后伸缩臂4前、后运动，后伸缩臂4通过铰接点C再带动前伸缩臂3后、前运动。

[0022] 此时，如图6所示，车厢与主副车形成转向夹角∠CAB和∠CBA，通过以上所述转向系统来控制∠CAB和∠CBA的角度变化关系，使列车在转向过程中主、副车趋于同轨迹运动，即副车车轮始终做纯滚动，从而实现减少轮胎磨损，减小最小转弯半径和通道宽度的功能。

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