盘式制动器
阅读：286发布：2020-05-15
专利汇可以提供盘式制动器专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本 发明 提供一种 盘式 制动 器 ，其提高向车辆搭载的搭载性。在本 盘式制动器 (1)中，第一减速 齿轮 (43)的中 心轴 与腔室(10)的中心轴之间的距离(L1)被配置为大于电动 马 达(38)的转动轴(41)与腔室(10)即缸体部(7)的中心轴之间的距离(L2)，因此，本盘式制动器(1)的轴向长度与以往相比能够缩短，并且能够提高向车辆搭载的搭载性。，下面是盘式制动器专利的具体信息内容。
1.一种盘式制动器，其包括：
隔着转子配置在该转子的两侧的一对衬块；
将该一对衬块中的一个衬块向盘形转子推压的一个活塞；
具有能够移动地配置该活塞的缸体的制动钳主体；
设在该制动钳主体上并且在该转子的周向上与该缸体并列地配置的电动马达；
利用多个转动部件增大并传递来自该电动马达的转动力的减速机构；
传递来自该减速机构的转动力并将所述活塞推进至制动位置的活塞推进机构；
该盘式制动器的特征在于，
所述多个转动部件中的被传递来自所述电动马达的转动力的一个转动部件由大径转动部、小径转动部同轴地形成，该大径转动部与所述电动马达连结，该小径转动部与向另一转动部件传递转动力的传动部件连结，所述一个转动部件的中心轴与所述缸体的中心轴之间的距离被配置为大于所述电动马达的转动轴与所述缸体的中心轴之间的距离。
2.根据权利要求1所述的盘式制动器，其特征在于，所述一个转动部件的中心轴在所述转子的转动方向上与所述缸体的中心轴和所述电动马达的转动轴并列配置。
3.根据权利要求1所述的盘式制动器，其特征在于，所述一个转动部件的中心轴配置在连结所述缸体的中心轴与所述电动马达的转动轴的直线的延长线上。
4.根据权利要求1所述的盘式制动器，其特征在于，所述多个转动部件中的将转动力传递至所述活塞推进机构的另一转动部件被从所述一个转动部件经由非减速传动部件传递转动力。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的盘式制动器，其特征在于，
所述制动钳主体经由滑动销滑动自如地设在托架上，所述托架具有固定于车辆的非转动部的固定部，
所述一个转动部件在所述转子的径向上配置在所述固定部与所述滑动销之间。
6.根据权利要求1至4中任一项所述的盘式制动器，其特征在于，所述多个转动部件是有级减速齿轮。
7.根据权利要求6所述的盘式制动器，其特征在于，在所述多个减速齿轮中的一个减速齿轮的小径转动部与另一减速齿轮的大径转动部之间配置有正齿轮。
8.根据权利要求7所述的盘式制动器，其特征在于，在所述减速机构设有行星齿轮减速机构，该行星齿轮减速机构配置在所述另一减速齿轮与所述活塞推进机构之间。
9.根据权利要求1至4中任一项所述的盘式制动器，其特征在于，在所述多个转动部件上安装有传动带，并利用该传动带来传递转动。
盘式制动器
技术领域
背景技术
[0002] 在以往的盘式制动器中，在电动马达与行星齿轮减速机构之间配置有由第一减速齿轮和第二减速齿轮构成的正齿轮多级减速机构，第一减速齿轮的大齿轮与第二减速齿轮的大齿轮被配置为沿轴向重叠(参照专利文献1)。
[0003] 专利文献1∶日本特开2010-169248号公报
发明内容
[0005] 本发明的目的在于，提供一种提高向车辆搭载的搭载性的盘式制动器。
[0006] 作为解决上述问题的手段，本发明提供一种盘式制动器，其包括∶隔着转子配置在该转子的两侧的一对衬块；将该一对衬块中的一个衬块向盘形转子推压的一个活塞；具有能够移动地配置该活塞的缸体的制动钳主体；设在该制动钳主体上并且在该转子的周向上与该缸体并列地配置的电动马达；利用多个转动部件增大并传递来自该电动马达的转动力的减速机构；传递来自该减速机构的转动力并将所述活塞推进至制动位置的活塞推进机构；该盘式制动器的特征在于，所述多个转动部件中的被传递来自所述电动马达的转动力的一个转动部件由大径转动部、小径转动部同轴地形成，该大径转动部与所述电动马达连结，该小径转动部与向另一转动部件传递转动力的传动部件连结，所述一个转动部件的中心轴与所述缸体的中心轴之间的距离被配置为大于所述电动马达的转动轴与所述缸体的中心轴之间的距离。
[0008] 图1是表示本实施方式的盘式制动器的剖视图。
[0009] 图2是放大表示图1的制动钳主体的缸体部的剖视图。
[0010] 图3是从图1的A方向看的图。
[0011] 图4是从图3的B方向看的图。
[0012] 图5是表示图1的减速机构的分解立体图。
[0013] 图6是图1的减速机构的俯视图。
[0014] 图7是表示图1的正齿轮多级减速机构的变形例的剖视图。
[0015] 图8是具有图7的正齿轮多级减速机构的减速机构的俯视图。
[0016] 附图标记说明
[0017] 1盘式制动器，2内制动衬块，3外制动衬块，4制动钳，5托架，6制动钳主体，7缸体部，10腔室，12活塞，28滚珠坡道机构(ボ一ルァンドランプ)，34活塞推进机构，36行星齿轮减速机构，37、37a正齿轮多级减速机构，38马达(电动马达)，41转动轴，43第一减速齿轮(一个转动部件)，43A大齿轮(大径转动部)，43A’大径轴部(大径转动部)，43B小齿轮(小径转动部)，44第二减速齿轮(另一转动部件)，52螺纹机构，75螺栓孔(固定部)，78滑动销，80非减速正齿轮(非减速传动部件)，85传动带(非减速传动部件)，150盘形转子
具体实施方式
[0018] 基于图1至图8详细说明本实施方式的盘式制动器。
[0019] 如图1所示，在本实施方式的盘式制动器1设有∶隔着盘形转子150配置在其两侧的一对内制动衬块2和外制动衬块3、制动钳4，该盘形转子150安装在车辆转动部上。本盘式制动器1构造为制动钳浮动型。上述一对内制动衬块2和外制动衬块3以及制动钳4能够向盘形转子150的轴向移动地支承在托架5上，该托架5经由固定部固定在车辆的转向节等非转动部上。
[0020] 即，如图3所示，在托架5上形成有作为固定部被固定在车辆的非转动部上的一对螺栓孔75、75。托架5利用插入各螺栓孔75的安装螺栓(省略图示)固定在车辆的非转动部上。另外，如图1、图3、图4所示，在托架5上，在沿该盘形转子150的周向从各螺栓孔75距离一定间隔的位置，沿盘形转子150的轴向形成有内部具有未图示的安装孔的一对安装轴部76、76。利用螺栓77固定于盘式制动器1的制动钳4(缸体部7)上的滑动销78、78能够沿轴向滑动自如地分别配置在托架5的各安装轴部76、76的内部。这样，通过将滑动销78、78配置在各安装轴部76、76，使制动钳4滑动自如地支承在托架5上。
[0021] 制动钳4大体由制动钳主体6、活塞12和后述的壳体35构成。如图1和图4所示，作为制动钳4的主体的制动钳主体6具有：配置在与作为车辆内侧的制动衬块的内制动衬块2对置的基端侧的缸体部7、配置在与作为车辆外侧的制动衬块的外制动衬块3对置的前端侧的爪部8。在缸体部7内形成有将内制动衬块2侧作为开口部7A并且利用具有孔部9A(参照图2)的底壁9封闭另一端的有底腔室10。在该腔室10内，活塞密封件11安装在形成于该腔室10的开口侧的周向槽。
[0022] 如图2所示，活塞12形成为有底杯状，并且以使其底部12A与内制动衬块2对置的方式收纳在腔室10内。活塞12在经由活塞密封件11与腔室10接触的状态下能够沿轴向移动地安装在该腔室10内。在该活塞12与腔室10之间，利用活塞密封件11划分形成液压室13。从主缸或液压控制单元等未图示的液压源，通过设在缸体部7上的未图示的孔，向该液压室13供给液压。活塞12的底面设有凹部14。通过使形成在内制动衬块2的背面上的凸部15与该凹部14卡合，使凹部14相对于腔室10、进而相对于制动钳主体6停止转动。另外，在活塞12的底部12A与腔室10之间安装有用于防止异物进入腔室10内的防尘罩16。
[0023] 如图1所示，壳体35气密地安装在制动钳主体6的腔室10的底壁9的外侧上。盖39气密地安装在该壳体35的一端开口。此外，如图2所示，壳体35与腔室10之间利用密封件51保持气密性。另外，如图1所示，壳体35与盖39之间利用密封件40保持气密性。
作为电动马达的一个例子的马达38经由密封件50密封地安装在壳体35内。此外，在本实施方式中，将马达38配置在壳体35的外侧，但也可以形成壳体35以覆盖马达38，并且将该马达38收纳在壳体35内。在该情况下，不需要密封件50，能够谋求减少组装工时。
作为电动马达的一个例子的马达38经由密封件50密封地安装在壳体35内。此外，在本实施方式中，将马达38配置在壳体35的外侧，但也可以形成壳体35以覆盖马达38，并且将该马达38收纳在壳体35内。在该情况下，不需要密封件50，能够谋求减少组装工时。
[0024] 如图1所示，制动钳4具有：用于将活塞12推进至制动位置的活塞推进机构34；对马达38的转动进行助力的、作为减速机构的正齿轮多级减速机构37和行星齿轮减速机构36。活塞推进机构34收纳在制动钳主体6内，正齿轮多级减速机构37和行星齿轮减速机构36收纳在壳体35内。马达38的转动轴41的转动力从马达38的小行星齿轮42直接传递至正齿轮多级减速机构37，并从该正齿轮多级减速机构37向行星齿轮减速机构36传递，从而传递至活塞推进机构34。
[0025] 活塞推进机构34由滚珠坡道(ボ一ルァンドランプ)机构28和螺纹机构52构成，滚珠坡道(ボ一ルァンドランプ)机构28和螺纹机构52将来自行星齿轮减速机构36的转动运动转换为直线方向的运动(以下为了方便起见而称为直线运动)并向活塞12施加推力以将该活塞12推进至制动位置。此外，活塞推进机构34兼具有将活塞12推进至制动位置后将该活塞12保持在制动位置的功能。滚珠坡道机构28和螺纹机构52收纳在制动钳主体6的腔室10内。螺纹机构52设在滚珠坡道机构28与活塞12之间。
[0026] 如图1所示，正齿轮多级减速机构37由马达38的小行星齿轮42、与该小行星齿轮42啮合且作为一个转动部件的第一减速齿轮43、与该第一减速齿轮43啮合且作为非减速传动部件的非减速正齿轮80、与该非减速正齿轮啮合且作为另一个转动部件的第二减速齿轮44构成。马达38的小行星齿轮42形成为筒状，且具有使固定于马达38的转动轴41压入的孔部42A、形成在外周上的齿轮42B。第一减速齿轮43由直径大的大齿轮43A和直径小的小齿轮43B一体形成，该大齿轮43A与小行星齿轮42的齿轮42B啮合且作为大径转动部，该小齿轮43B作为从大齿轮43A沿轴向延伸形成的小径转动部。第一减速齿轮43的小齿轮43B与非减速正齿轮80啮合。第一减速齿轮43能够转动地被轴62支承，该轴62的一端支承于壳体35而另一端支承于盖39。
[0027] 第二减速齿轮44由与非减速正齿轮80啮合的直径大的大齿轮44A和从该大齿轮44A沿轴向延伸形成的直径小的中心齿轮44B一体形成。第二减速齿轮44的中心齿轮44B构成后述的行星齿轮减速机构36的一部分。利用支承于盖39的轴63能够转动地支承该第二减速齿轮44转动。非减速正齿轮80与第一减速齿轮43的小齿轮43B和第二减速齿轮44的大齿轮44A啮合。非减速正齿轮80能够转动地被轴81支承，该轴81的一端支承于壳体35而另一端支承于盖39。此外，在本实施方式中，第一减速齿轮43和第二减速齿轮44由直径大的齿轮和直径小的齿轮一体形成，但本发明不限于此，若要使直径大的齿轮和直径小的齿轮形成一体，可以使直径大的齿轮和直径小的齿轮作为独立的部件并通过嵌合、粘接、螺纹固定等进行固定，另外，也可以有间隔地固定在一根轴上。
[0028] 行星齿轮减速机构36包括第二减速齿轮44的中心齿轮44B、多个(本实施方式中为三个)行星齿轮45、内齿轮46和行星架48。行星齿轮45包括与第二减速齿轮44的中心齿轮44B啮合的齿轮45A、孔部45B，从行星架48竖立设置的销47插入该孔部45B中。三个行星齿轮45在行星架48的圆周上等间隔地配置。
[0029] 如图1和图2所示，行星架48形成为圆板状，多边形柱体48A在行星架48的中心朝向内衬块2突出地设置。该行星架48的多边形柱体48A与设在后述的滚珠坡道机构28的转动坡道29的圆柱部29B的多边形孔29C嵌合，从而能够在行星架48与转动坡道29之间相互传递转矩。多个销用孔48B形成在行星架48的外周侧上。能够转动地支承各行星齿轮45的销47压入并固定在该各销用孔48B中。该行星架48和各行星齿轮45的轴向移动被壳体35的壁面35A和一体设置在内齿轮46的第二减速齿轮44侧的环状壁部46B限制。另外，行星架48的中心形成有通孔48C。支承于盖39且能够转动自如地支承第二减速齿轮44的轴63压入并固定在该通孔48C中。此外，在本实施方式中，利用设在行星架48上的多边形柱体48A和转动坡道29的多边形孔29C限制行星架48与转动坡道29的相对转动。然而，本发明并不限于此，也可以采用具有倒角的圆形或者采用花键、平键等能够传递转矩的机械元件来限制行星架48与转动坡道29的相对转动。
[0030] 如图1所示，内齿轮46由内齿46A和环状壁部46B构成，该内齿46A分别与各行星齿轮45的齿轮45A啮合，该环状壁部46B与内齿46A连续并一体地设置在第二减速齿轮44侧，并且限制行星齿轮45的轴向移动。该内齿轮46压入并固定在壳体35内。
[0031] 如图1所示，第一减速齿轮43的中心轴(轴62)与中心齿轮44B的中心轴(轴63)之间的距离L1被配置为大于马达38的转动轴41与中心齿轮44B的中心轴(轴63)之间的距离L2。另外，如图3所示，第一减速齿轮43配置在盘形转子150径向上的托架5的螺栓孔75与配置有滑动销78的托架5的安装孔之间。而且，从图1可知，第一减速齿轮43的小齿轮43B、非减速正齿轮80以及第二减速齿轮44的大齿轮44A各自的盖39侧的面被配置在大致同一平面上。
[0032] 如图2所示，螺纹机构52具有推杆53和与该推杆53螺合的螺母55。推杆53由凸缘部53A和外螺纹部53C一体形成而构成。该凸缘部53A经由滑动轴承56与滚珠坡道机构28的转动直线运动坡道31沿轴向相对配置。螺旋弹簧27安装在凸缘部53A与后述的保持件26之间。螺旋弹簧27始终向滑动轴承56侧即缸体部7的底壁9侧对推杆53施力，并经由该推杆53向缸体部7的底壁9侧对后述的滚珠坡道机构28的转动直线运动坡道31施力。此外，推杆53在其凸缘部53A的外周面上沿周向设有多个凸部53B。各凸部53B分别与沿周向设在后述的保持件26的缩径部26B的多个纵长槽部26E嵌合。通过各凸部53B与各纵长槽部26E的嵌合，推杆53能够在纵长槽部26E的轴向长度范围内沿轴向移动，但相对于保持件26向转动方向的移动受到限制。
[0033] 螺母55由圆筒部55B和法兰部54一体形成，并且轴向截面呈T形，外观看呈蘑菇状，圆筒部55B具有作为通孔的孔部55A并且设在螺母55的一端侧(缸体部7的底壁9侧)，法兰部54设在螺母55的另一端侧(缸体部7的开口部7A侧)。与推杆53的外螺纹部53C螺合的内螺纹部55C形成在孔部55A中的形成有圆筒部55B的范围内。
[0034] 在螺母55的法兰部54的外周端沿周向有间隔地形成有多个凸部54A。这些各凸部54A与平面部12C卡合，该平面部12C在活塞12的圆筒部12B的内周面上沿轴向延伸且沿周向有间隔地形成有多个。利用该卡合，螺母55能够相对于活塞12沿轴向移动，但向转动方向的移动受到限制。在螺母55的法兰部54的前端面上形成有倾斜面54B。该倾斜面54B能够与形成在活塞12的底部12A的内侧的倾斜面12D抵接。由于螺母55的法兰部54的倾斜面54B与活塞12的倾斜面12D抵接，所以来自马达38的转动力经由作为螺纹机构
52的推杆53、螺母55及法兰部54传递至活塞12。由此，使活塞12前进至制动位置。此外，在螺母55的法兰部54的凸部54A形成有多个槽部(省略图示)，在其倾斜面54B内也形成有多个槽部54D，由此，由活塞12的底部12A和法兰部54包围的空间与液压室13连通，能够流通制动液，从而确保所述空间的气密性。
52的推杆53、螺母55及法兰部54传递至活塞12。由此，使活塞12前进至制动位置。此外，在螺母55的法兰部54的凸部54A形成有多个槽部(省略图示)，在其倾斜面54B内也形成有多个槽部54D，由此，由活塞12的底部12A和法兰部54包围的空间与液压室13连通，能够流通制动液，从而确保所述空间的气密性。
[0035] 推杆53的外螺纹部53C和螺母55的内螺纹部55C被设定为不可逆性大的螺纹，即，座面螺母(ベ一スナット)33不会由于从活塞12向转动直线运动坡道31施加的轴向负载而转动，其逆效率为0以下。
[0036] 如图2所示，滚珠坡道机构28包括转动坡道29、转动直线运动坡道31、多个滚珠32和座面螺母33。
[0037] 转动坡道29由圆板状的转动板29A和从该转动板29A的大致中心一体地向行星齿轮减速机构36侧延伸的圆柱部29B构成，并且轴向截面呈T形。该圆柱部29B穿过设在后述的座面螺母33的底壁33A中的通孔33D和设在腔室10的底壁9的孔部9A。该圆柱部29B的前端形成有与设在行星架48的多边形柱体48A嵌合的多边形孔29C。另外，在转动板29A的与圆柱部29B侧相反一侧的面上形成有多个滚珠槽29D，该滚珠槽29D沿周向具有规定的倾斜角且呈圆弧状延伸，并且在径向上具有圆弧状截面。该转动板29A经由滑动轴承30转动自如地支承在座面螺母33的底壁33A上。此外，在腔室10的底壁9的孔部9A与转动坡道29的圆柱部29B的外周面之间设有密封件61，保持液压室13的液密性。另外，在转动坡道29的圆柱部29B的前端部安装有挡圈64，转动坡道29相对于制动钳主体6向内、外制动衬块2、3侧的移动以及向转子轴向的移动受到限制。由于如上所述的转动坡道29的限制，所以座面螺母33不相对于制动钳主体6沿轴向移动。因此，形成在座面螺母
33上的内螺纹部33C也不相对于制动钳主体6沿轴向移动。
33上的内螺纹部33C也不相对于制动钳主体6沿轴向移动。
[0038] 如图2所示，转动直线运动坡道31由圆板状的转动直线运动板31A和从该转动直线运动板31A的外周端一体地向行星齿轮减速机构36侧延伸的圆筒部31B构成，形成为有底圆筒状。在转动直线运动板31A的与转动坡道29的转动板29A相对的相对面上形成有多个、在本实施方式中为三个滚珠槽31D，该滚珠槽31D沿周向具有规定的倾斜角且呈圆弧状地延伸，并且在径向上具有圆弧状截面。另外，在转动直线运动坡道31的圆筒部31B的外周面上形成有与设在座面螺母33的圆筒部33B的内周面的内螺纹部33C螺合的外螺纹部31C。此外，转动坡道29和转动直线运动坡道31的滚珠槽29D、31D可以在沿周向倾斜的中途中带有凹陷，或者使倾斜方式在中途发生变化。
[0039] 座面螺母33由底壁33A和从该底壁33A的外周端向盘形转子150侧延伸的圆筒部33B构成，并且形成为有底筒状。在该圆筒部33B的内周面上形成有与设在转动直线运动坡道31的圆筒部31B的外周面的外螺纹部31C螺合的内螺纹部33C。座面螺母33的底壁33A的大致中心形成有通孔33D，转动坡道29的圆柱部29B插入该通孔33D。
[0040] 座面螺母33将转动直线运动坡道31的转动直线运动板31A和转动坡道29的转动板29A收纳在其圆筒部33B内，并且使转动坡道29的圆柱部29B穿过其底壁33A的通孔33D。另外，座面螺母33的圆筒部33B的内螺纹部33C与转动直线运动坡道31的圆筒部
31B的螺纹部31C螺合，并使其底壁33A支承在滑动轴承30、58之间，该滑动轴承30、58配置在腔室10的底壁9与转动坡道29的转动板29A之间。由此，座面螺母33经由滑动轴承
58和止推垫圈57能够转动地支承在腔室10的底壁9。然而，通过使设在座面螺母33外周上的多个凸部33E与设在后述的保持件26上的凹部26G嵌合，从而限制座面螺母33相对于保持件26的相对转动移动。另外，在保持件26的大径部26A的靠腔室10的底壁9侧的端部上形成有多个爪部26F。各爪部26F在将座面螺母33组装到保持件26内的规定位置后，向保持件26的中心方向折入而形成。该多个爪部26F限制座面螺母33向行星齿轮减速机构36侧移动。
31B的螺纹部31C螺合，并使其底壁33A支承在滑动轴承30、58之间，该滑动轴承30、58配置在腔室10的底壁9与转动坡道29的转动板29A之间。由此，座面螺母33经由滑动轴承
58和止推垫圈57能够转动地支承在腔室10的底壁9。然而，通过使设在座面螺母33外周上的多个凸部33E与设在后述的保持件26上的凹部26G嵌合，从而限制座面螺母33相对于保持件26的相对转动移动。另外，在保持件26的大径部26A的靠腔室10的底壁9侧的端部上形成有多个爪部26F。各爪部26F在将座面螺母33组装到保持件26内的规定位置后，向保持件26的中心方向折入而形成。该多个爪部26F限制座面螺母33向行星齿轮减速机构36侧移动。
[0041] 转动直线运动坡道31的圆筒部31B的外螺纹部31C和设在座面螺母33的圆筒部33B的内螺纹部33C形成为，在使转动坡道29向一个方向转动，并且在利用与该转动坡道
29和转动直线运动坡道31相对的滚珠槽29D、31D之间的滚珠32的转动作用使转动直线运动坡道31离开转动坡道29的情况下，当转动直线运动坡道31与转动坡道29向相同方向转动时，转动直线运动坡道31离开座面螺母33。
29和转动直线运动坡道31相对的滚珠槽29D、31D之间的滚珠32的转动作用使转动直线运动坡道31离开转动坡道29的情况下，当转动直线运动坡道31与转动坡道29向相同方向转动时，转动直线运动坡道31离开座面螺母33。
[0043] 当向转动坡道29施加转矩时，滚珠32在转动坡道29的滚珠槽29D与转动直线运动坡道31的滚珠槽31D之间转动。这里，当滚珠32转动时，由于转动直线运动坡道31与座面螺母33螺合，所以在座面螺母33未相对于腔室10转动时，转动直线运动坡道31一边相对于座面螺母33转动，一边沿轴向推进。此时，沿轴向推进转动直线运动坡道31，直到由滚珠32的转动产生的转动直线运动坡道31的转矩、与转动直线运动坡道31的外螺纹部31C和座面螺母33的内螺纹部33C之间的转动阻力转矩平衡。另外，转动直线运动坡道31的外螺纹部31C和座面螺母33的内螺纹部33C被设定为，不会利用从活塞12向转动直线运动坡道31施加的轴向负载使座面螺母33转动，即，使外螺纹部31C和内螺纹部33C的逆效率为0以下，换句话说，被设定为不可逆性大的螺纹。
[0044] 保持件26整体构成为大致筒形，并且由位于腔室10的底壁9侧的大径部26A、从该大径部26A朝向腔室10的开口7A方向直径缩小的缩径部26B、从该缩径部26B朝向腔室10的开口7A方向延伸的小径部26C构成。在大径部26A的靠腔室10的底壁9侧(图2中右侧)形成有向中心侧部分折入且卡止座面螺母33的多个爪部26F。另外，在保持件
26的缩径部26B上形成有多个沿周向设置的纵长槽部26E，设在推杆53的凸缘部53A上的多个对应的凸部53B与保持件26的缩径部26B嵌合。
26的缩径部26B上形成有多个沿周向设置的纵长槽部26E，设在推杆53的凸缘部53A上的多个对应的凸部53B与保持件26的缩径部26B嵌合。
[0045] 作为单向离合器部件的弹簧离合器65的线圈部65A卷绕在保持件26的小径部26C的外周。该弹簧离合器65形成为，在保持件26向一个方向转动时施加转矩，而在向另一方向转动时几乎不施加转矩。这里，相对于螺母55向滚珠坡道机构28的方向移动时的转动方向施加转动阻力转矩。此外，弹簧离合器65的转动阻力转矩的大小大于在转动直线运动坡道31与座面螺母33沿轴向相互接近时由螺旋弹簧27的作用力产生的转动直线运动坡道31的外螺纹部31C与座面螺母33的内螺纹部33C之间的转动阻力转矩。另外，在弹簧离合器65的靠腔室10的开口部7A侧(图2中左侧)形成有环部65B，并且与螺母55的各凸部54A相同，与活塞12的平面部12C抵接。由此，弹簧离合器65能够相对于活塞12沿轴向移动，但是向转动方向的移动受到限制。
[0046] 如图1所示，由电子控制装置构成的ECU70与马达38连接，该电子控制装置作为驱动控制该马达38的控制装置。为了指示停车制动的动作、解除而操作的停车开关71与ECU70连接。另外，ECU70具有基于来自未图示的车辆侧的信号而与停车开关71的操作无关地动作的功能，例如，当停车状态持续一定时间时，使制动钳4动作以维持车辆的停止状态的功能，或者在液压控制装置发生故障时，使马达38间歇地正反转动以代替ABS的功能。
[0047] 如上所述，在本实施方式中，制动钳主体6的腔室10、活塞12、螺纹机构52的推杆53和螺母55、滚珠坡道机构28的转动坡道29和转动直线运动坡道31、行星齿轮减速机构
36(第二减速齿轮44)的中心齿轮44B呈同心状地配置。在本实施方式中，第一减速齿轮
43的中心轴(轴62)与腔室10的中心轴(轴63)之间的距离L1被配置为大于马达38的转动轴41与腔室10的中心轴(轴63)之间的距离L2。利用上述结构，第一减速齿轮43的大齿轮43A与第二减速齿轮44的大齿轮44A不沿轴向重叠，与现有技术相比，能够缩短本盘式制动器1的轴向长度。因此，能够提高向车辆搭载的搭载性。另外，在本实施方式中，如图3所示，第一减速齿轮43的中心轴(轴62)与腔室10的中心轴和马达38的转动轴41在盘形转子150的转动方向上呈直线地并列配置。利用该结构，能够将马达38配置为不沿制动钳主体6的盘形转子150的径向伸出。因此，能够提高向车辆搭载的搭载性。此外，也可以将第一减速齿轮43的中心轴(轴62)、腔室10的中心轴及马达38的转动轴41配置为与盘形转子150呈同心圆状并列。在本实施方式中，如图3所示，将第一减速齿轮43的中心轴(轴62)配置在连接腔室10即缸体部7的中心轴与马达38的转动轴41的直线的延长线上。通过该结构，使用于将滑动销78固定在制动钳主体6上的螺钉77的拧紧或拆下变得容易，提高盘式制动器1的制造效率和维护性。另外，由于在托架5的螺栓孔的周围设有空间，所以变得容易将盘式制动器1安装到车辆上。
36(第二减速齿轮44)的中心齿轮44B呈同心状地配置。在本实施方式中，第一减速齿轮
43的中心轴(轴62)与腔室10的中心轴(轴63)之间的距离L1被配置为大于马达38的转动轴41与腔室10的中心轴(轴63)之间的距离L2。利用上述结构，第一减速齿轮43的大齿轮43A与第二减速齿轮44的大齿轮44A不沿轴向重叠，与现有技术相比，能够缩短本盘式制动器1的轴向长度。因此，能够提高向车辆搭载的搭载性。另外，在本实施方式中，如图3所示，第一减速齿轮43的中心轴(轴62)与腔室10的中心轴和马达38的转动轴41在盘形转子150的转动方向上呈直线地并列配置。利用该结构，能够将马达38配置为不沿制动钳主体6的盘形转子150的径向伸出。因此，能够提高向车辆搭载的搭载性。此外，也可以将第一减速齿轮43的中心轴(轴62)、腔室10的中心轴及马达38的转动轴41配置为与盘形转子150呈同心圆状并列。在本实施方式中，如图3所示，将第一减速齿轮43的中心轴(轴62)配置在连接腔室10即缸体部7的中心轴与马达38的转动轴41的直线的延长线上。通过该结构，使用于将滑动销78固定在制动钳主体6上的螺钉77的拧紧或拆下变得容易，提高盘式制动器1的制造效率和维护性。另外，由于在托架5的螺栓孔的周围设有空间，所以变得容易将盘式制动器1安装到车辆上。
[0048] 接着，说明本实施方式的盘式制动器1的作用。首先，对由于制动踏板的操作而使作为通常的液压制动器的盘式制动器1制动时的作用进行说明。当驾驶员踩踏制动踏板时，与制动踏板的踏力相对应的液压从主缸体经由液压回路(均未图示)供给至制动钳4内的液压室13。由此，活塞12一边使活塞密封件11弹性变形，一边从非制动时的原位置前进(向图1的左方向移动)，从而将内制动衬块2向盘形转子150推压。制动钳主体6利用活塞12的推压力的反作用力而相对于托架5向图1的右方向移动，并且利用爪部8将外制动衬块3向盘形转子150推压。其结果是，盘形转子150被一对内、外制动衬块2、3夹持而产生车辆的制动力。
[0049] 当驾驶员释放制动踏板时，来自主缸体的液压供给中断，制动钳4的液压室13内的液压下降。由此，由于活塞密封件11的弹性变形被解除，活塞12后退至原始位置，从而解除车辆的制动力。另外，当活塞12的移动量伴随着内、外制动衬块2、3的磨损而增大并超过活塞密封件11的弹性变形量时，在活塞12与活塞密封件11之间产生滑动。由于该滑动，活塞12相对于制动钳主体6的原始位置移动，使衬块间隔调整为一定。
[0050] 接着，说明用于维持车辆的停止状态的作用的一个例子即作为停车制动器的作用。图1表示未操作制动踏板且解除停车制动的状态。在为了使停车制动从该状态动作而操作停车开关71时，马达38被ECU70驱动，经由正齿轮多级减速机构37使行星齿轮减速机构36的中心齿轮44B转动。通过该中心齿轮44B的转动，经由各行星齿轮45，使行星架48转动。行星架48的转动力被传递至转动坡道29。
[0051] 这里，螺旋弹簧27的作用力经由推杆53作用于滚珠坡道机构28的转动直线运动坡道31。因此，为了相对于制动钳主体6前进(向图2中的左方向移动)，转动直线运动坡道31需要一定以上的推力甚至需要转矩T1。与此相对，在一对内、外制动衬块2、3与盘形转子150不抵接并不产生从活塞12向盘形转子150推压的推压力的状态下，用于使推杆53转动的必要转矩T2与用于使转动直线运动坡道31前进的必要转矩T1相比足够小。另外，在使停车制动动作时，也不施加弹簧离合器65所产生的转动阻力转矩T3。
[0052] 因此，在转动力从行星架48向转动坡道29传递的传递初期，由于转动直线运动坡道31不前进，所以转动坡道29和转动直线运动坡道31开始一起转动。该转动力除了机械损耗部分以外几乎都从转动直线运动坡道31的外螺纹部31C与座面螺母33的内螺纹部33C之间的螺合部，经由保持件26和推杆53传递至螺纹机构52，从而使该螺纹机构52动作。即，行星架48通过该转动力与转动坡道29、转动直线运动坡道31、座面螺母33、保持件
26、推杆53成为一体并一起转动。由于该推杆53的转动，螺母55前进(朝向图1中的左方向移动)，螺母55的法兰部54的倾斜面54B与活塞12的倾斜面12D抵接，并且推压该倾斜面12D，从而使活塞12前进。
26、推杆53成为一体并一起转动。由于该推杆53的转动，螺母55前进(朝向图1中的左方向移动)，螺母55的法兰部54的倾斜面54B与活塞12的倾斜面12D抵接，并且推压该倾斜面12D，从而使活塞12前进。
[0053] 当进一步驱动马达38且利用螺纹机构52的作用开始由活塞12产生向盘形转子150推压的推压力时，这次，由于伴随该推压力的轴向力，在推杆53的外螺纹部53C与螺母
55的内螺纹部55C之间的螺合部产生的转动阻力增大，用于使螺母55前进的必要转矩T2增大。必要转矩T2大于用于使滚珠坡道机构28动作，即，使转动直线运动坡道31前进的必要转矩T1。其结果是，推杆53的转动停止，经由限制相对于推杆53转动的保持件26，使座面螺母33的转动停止。于是这一次，转动直线运动坡道31一边转动一边沿轴向前进，从而经由螺纹机构52即推杆53和螺母55，使活塞12前进，增大活塞12向盘形转子150推压的推压力。此时，向转动直线运动坡道31施加由于施加来自转动坡道29的转矩而在滚珠槽
31D产生的推力和与座面螺母33螺合而产生的推力的合力。此外，在本实施方式中，最初，通过使螺纹机构52动作而使螺母55前进，从而使活塞12前进并获得向盘形转子150推压的推压力，因此，能够利用螺纹机构52的动作来补偿一对内、外制动衬块2、3的时效磨损。
55的内螺纹部55C之间的螺合部产生的转动阻力增大，用于使螺母55前进的必要转矩T2增大。必要转矩T2大于用于使滚珠坡道机构28动作，即，使转动直线运动坡道31前进的必要转矩T1。其结果是，推杆53的转动停止，经由限制相对于推杆53转动的保持件26，使座面螺母33的转动停止。于是这一次，转动直线运动坡道31一边转动一边沿轴向前进，从而经由螺纹机构52即推杆53和螺母55，使活塞12前进，增大活塞12向盘形转子150推压的推压力。此时，向转动直线运动坡道31施加由于施加来自转动坡道29的转矩而在滚珠槽
31D产生的推力和与座面螺母33螺合而产生的推力的合力。此外，在本实施方式中，最初，通过使螺纹机构52动作而使螺母55前进，从而使活塞12前进并获得向盘形转子150推压的推压力，因此，能够利用螺纹机构52的动作来补偿一对内、外制动衬块2、3的时效磨损。
[0054] ECU70驱动马达38直到从一对内、外制动衬块2、3向盘形转子150推压的推压力到达规定值，例如马达38的电流值达到规定值。此后，ECU70在向盘形转子150推压的推压力达到规定值时停止向马达38通电。于是，因为转动坡道29的转动停止，所以滚珠坡道机构28不再施加由于各滚珠槽29D、31D之间的滚珠32的转动作用而产生的向转动直线运动坡道31推压的推力。向盘形转子150推压的推压力的反作用力经由活塞12和螺纹机构52作用于转动直线运动坡道31，但由于在转动直线运动坡道31与座面螺母33之间利用不逆向动作的外螺纹部31C与内螺纹部33C螺合，所以转动直线运动坡道31维持停止状态而不转动。由此，能够保持制动力并完成停车制动的动作。
[0055] 此外，在解除停车制动时，基于停车开关71的停车解除操作，利用ECU70向与停车制动动作时相反的方向驱动马达38，从而向使活塞12返回，即，向使活塞12离开盘形转子150的转动方向驱动马达38。通过该马达38的驱动，使正齿轮多级减速机构37和行星齿轮减速机构36向使活塞12返回的方向动作。于是，滚珠坡道机构28返回初期位置，完成停车制动的解除。此外，ECU70进行控制，以使马达38停止在螺母55适当地离开活塞12的位置。
[0056] 接着，基于图7和图8说明本实施方式的盘式制动器1的正齿轮多级减速机构37的变形例。该正齿轮多级减速机构37a由小行星齿轮42、第一减速齿轮43、第二减速齿轮44以及作为非减速传动部件的传动带85构成。第一减速机构43由与小行星齿轮42的齿轮42B啮合且作为大径转动部的大齿轮43A、从该大齿轮43A沿轴向延伸且作为小径转动部的小径轴部43B’一体形成。第二减速齿轮44由大径轴部44A’、从该大径轴部44A’沿轴向延伸而形成的直径小的中心齿轮44B一体形成。传动带85卷绕在传动带用槽部86和传动带用槽部87上，该传动带用槽部86设于第一减速机构43的小径轴部43B’上，该传动带用槽部87设于第二减速机构44的大径轴部44A’上。由此，来自马达38的转动轴41的转动力从第一减速机构44经由传动带85传递至第二减速机构44。
[0057] 如上所述，在本实施方式的盘式制动器1中，第一减速齿轮43的中心轴(轴62)与腔室10的中心轴(轴63)之间的距离L1被配置为大于马达38的转动轴41与腔室10的中心轴(轴63)之间的距离L2，并且第一减速齿轮43的大齿轮43A和第二减速齿轮44的大齿轮44A不像以往(参照专利文献1)那样沿轴向重叠，所以本盘式制动器1的轴向长度与以往相比也能够缩短，并且能够提高向车辆搭载的搭载性。
[0058] 此外，在本实施方式中，活塞推进机构34由滚珠坡道机构28和螺纹机构52构成，但本发明不限于此，也可以仅由螺纹机构52构成，或者能够采用其它的转动直线运动转换机构。另外，在本实施方式中，采用正齿轮多级减速机构37作为增大马达38产生的转动力的减速机构，但可以采用使不带齿的转动部件的一部分彼此抵接而利用摩擦力传递转动的减速机构等各种减速机构。另外，在本实施方式中，采用行星齿轮减速机构36作为减速机构，但只要能够设定所希望的减速比即可，不一定需要采用行星齿轮减速机构，也可以采用其它的差动减速机构或波动齿轮装置。此外，在上述实施方式中，表示了将各轴配置成直线状，以使得第一减速齿轮43的中心轴与缸体部7的腔室10(中心齿轮44B)的中心轴之间的距离L1大于马达38的转动轴41与中心齿轮44B的中心轴之间的距离L2，但也可以不配置成直线状，在满足条件L1＞L2的范围内，例如，也可以将第一减速齿轮43的中心轴设在向靠近缸体部7的方向移动的位置。
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