能电子控制的制动系统及用于控制能电子控制的制动系统的
方法
技术领域
[0001] 本
发明涉及一种能电子控制的制动系统以及一种用于控制能电子控制的制动系统的方法。
背景技术
[0002] 在优选为商用车辆的车辆中的制动系统可以设置有两个或两个以上
行车制动回路和驻车制动回路，在行车制动回路中，对被调控到行车制动器上的行车制动器制动压
力进行调整，在驻车制动回路中，对被调控到
弹簧蓄能制动器上的
驻车制动器制动压力进行调整。将行车制动器制动压力调控到行车制动器上例如经由压力
调制器来进行，该压力调制器根据形式为
气动的行车制动控制压力或电的行车制动控制
信号的行车制动器制动预给定参数地将行车制动器制动压力输出到各自的行车制动器上。
[0003] 在正常运行中，到压力调制器上的预给定电地经由行车制动
控制信号来实现，其中，行车制动控制信号由行车制动控
制模块依赖于手动预给定的行车制动器制动预给定参数地并且/或者依赖于由辅助系统自动化
请求的辅助制动预给定参数地来获知并输出。在冗余情况下，例如在行车制动
控制模块发生电故障时，到压力调制器的预给定就经由如下行车制动控制压力来实现，该行车制动控制压力经由气动的冗余
接口被预给定给压力调制器，并且行车制动控制压力例如由实施为电子气动的行车制动
阀的具有制动
踏板的行车制动操作设备依赖于行车制动器制动预给定参数地输出。
[0004] 驻车制动回路主要用于通过如下方式使车辆在驻车状况下停车或在行驶期间执行辅助制动或紧急制动，即，由驻车制动控制模块控制地调控出驻车制动器制动压力，依赖于该驻车制动器制动压力地使弹簧蓄能制动器压紧，其中，为了进行压紧而降低驻车制动器制动压力。举例而言，这种驻车制动控制模块或停车制动模块参阅DE 10 2015 008 377 A1。常规上，驻车制动回路和行车制动回路彼此分开工作。
[0005] 在某些应用中可能的是，通过替选地驱控停车制动回路来取代上述行车制动器的冗余机制！为此，对驻车制动器的
电压供应通常必须与对行车制动器的电压供应无关地进行。
[0006] 如上所描述那样，在经由行车制动控制模块对行车制动回路进行电动驱控发生故障时，可以构成通过驾驶员气动控制的第一后备等级。但如果驾驶员未能作为后备等级可用，例如他注意力不集中或在高度自动化驾驶模式下未就座的情况下，可以构成第二后备等级，其可以自动化地并电控制地进行干预，其中，为此，使用现有的驻车制动回路。在识别出在其中一个行车制动回路中发生电故障之后，将自动化制动请求馈送到驻车制动控制模块，该驻车制动控制模块可以通过驻车制动器制动压力的预给定参数来相应地操作弹簧蓄能制动器，以便补偿行车制动器的电故障。替选地，自动化制动请求可以永久性馈送给驻车制动控制模块，并且当识别出其中至少一个行车制动回路中发生故障时通过驻车制动控制模块来馈送，该驻车制动控制模块通过驻车制动器制动压力的预给定参数来相应地操作弹簧蓄能制动器。但在此情况下，可能仅制动了在其上在驻车制动回路中布置有弹簧蓄能制动器的那个车桥。这可能会导致受限的减速功率以及必要时附加地导致行驶期间的不
稳定性。
[0007] 为了避免这种情况，EP 2 090 481 B1中描述了一种能电子控制的制动系统，其中，由后桥行车制动控制模块控制后桥行车制动回路，而由前桥行车制动控制模块控制前桥行车制动回路。在前桥行车制动控制模块中整合有用于驻车制动回路的驻车制动控制模块，其中，驻车制动回路控制后桥上的弹簧蓄能制动器。由第一
能量源向后桥行车制动控制模块以及后桥行车制动回路的部件供能，而由第二能量源向前桥行车制动控制模块以及具有相应的配属的部件的驻车制动控制模块供能。
[0008] 在第一能量源发生故障时，即在后桥行车制动回路与后桥上的行车制动器发生故障时，可以继续经由前桥行车制动回路制动前桥，并且经由驻车制动回路制动后桥，从而能够仍制动两个车桥。因此，驻车制动回路通过如下方式补偿了后桥行车制动回路的故障，即，在后桥上用弹簧蓄能制动器来制动而不是行车制动器。在第二能量源发生故障时，即在后桥上的驻车制动回路和前桥行车制动回路都发生故障时，由后桥行车制动控制模块输出行车制动控制信号，(如在正常运行中地)该行车制动控制信号被传输到后桥压力调制器上但也附加地传输到车辆的
挂车控制阀上。从
挂车控制阀产生相应的控制压力，该控制压力(如果存在的话)将被传输到挂车上，以便在那里引起制动，并且同时也经由冗余压力线路向前桥压力调制器处的气动冗余接口进行传输。(如在正常行驶中地)经由行车制动器来制动后桥和前桥，其中，前桥同样通过后桥行车制动控制模块来控制。
[0009] 驻车制动控制模块还可以将驻车制动控制压力输出到挂车控制阀，挂车控制阀将该驻车制动控制压力逆反，并传送到挂车的行车制动器上，以便也能在挂车中实施驻车制动功能。
[0010] 因此，在
现有技术中提出了经由单独的控制模块来驱控每个行车制动回路，并且通过如下方式补偿能量源以及至少一个行车制动回路的故障，即，让一个或多个尚在分别正常工作的制动回路来承担对发生故障的车桥的制动，从而即使在冗余情况下也能考虑到对两个车桥进行制动。
[0011] 在此不利的是，在经由仅一个的中央的行车制动控制模块经由压力调制器来驱控后桥和前桥并且必要时另外的车桥上的行车制动器的电子控制的制动系统中无法发生这样的补偿，这是因为在能量源或各自的行车制动回路的各个电部件发生故障时，中央的行车制动控制模块不再能够承担对各个车桥上的行车制动器或接在前面的压力调制器的电驱控。因此，(如果在相应的制动系统中存在的话)可能仅选择了气动的由驾驶员控制的第一后备等级。但无法再实施如EP 2 090 481 B1中描述的纯电子的制动预给定参数或可能的自动化预给定的辅助制动预给定参数。
[0012] 如果在制动系统中还无法通过驾驶员经由电气动的行车
制动阀进行气动的冗余干预，这是因为如EP 2 090 481 B1中地，代替电气动的行车制动阀设置了纯电运行的行车制动器操作设备，因此也无法动用第一后备等级用来在必要时也手动超调自动化请求的辅助制动预给定参数。在这种情况下，在经由纯电运行的行车制动器操作设备无法再接收任何行车制动器制动预给定参数的电故障的情况下，驾驶员可能无法经由行车制动器操作设备干预制动。
发明内容
[0013] 因此，本发明的任务是，说明一种能电子控制的制动系统以及一种用于控制该能电子控制的制动系统的方法，其能够以简单又可靠的方式实现由驾驶员冗余地驱控行车制动器。
[0014] 该任务通过根据
权利要求1的能电子控制的制动系统以及根据权利要求24的方法来解决。
从属权利要求说明的优先的改进方案。
[0015] 因此，根据本发明设置的是，在能电子控制的制动系统中布置有转换阀，其中，该转换阀能够被带到两个转换阀切换
位置中，并且依赖于转换阀切换位置以如下方式预给定行车制动器制动压力用于驱控制动系统的至少一个行车制动回路中的行车制动器，即，在存在由驾驶员经由电气动的行车制动阀手动请求的行车制动器制动预给定参数的情况下，则转换阀能够被带到第一转换阀切换位置中，以便根据情况地依赖于经由电气动的行车制动阀预给定的行车制动器制动预给定参数来确认行车制动器制动压力，否则转换阀能够被带到第二转换阀切换位置中，其中，依赖于逆反器控制压力来确认行车制动器制动压力，其中，该逆反器控制压力尤其被预给定用于冗余地驱控行车制动器。
[0016] 由此已经实现的优点是，通过根据情况来相应地选出转换阀切换位置地，可以为由驾驶员经由行车制动阀手动预给定的行车制动器制动意愿赋予比依赖于逆反器控制压力进行的另外请求的制动预给定参数更高的优先级。为此优选地，行车制动器制动预给定参数由行车制动阀气动地来调控出，并依赖于该气动的行车制动器制动预给定参数产生行车制动器制动压力，从而即使在发生电故障的情况下也仍能够由驾驶员经由行车制动阀预给定行车制动器制动预给定参数。
[0017] 例如，当检测到由驾驶员进行冗余的行车制动器制动预给定并且经由该行车制动器制动预给定所请求的制动比相应时刻正实施的非驾驶员意愿的以其他方式进行的冗余制动预给定的制动更强烈时，可以根据情况进行转换。要不然也可以设置的是，当检测到通过驾驶员进行行车制动器制动意愿时，监督地结束尤其是引起比手动请求的行车制动器制动预给定参数更强的制动效果的正实施的以其他方式进行的制动预给定参数，并且随后使转换阀被带到第一转换阀切换位置中，在该第一转换阀切换位置中可以实施通过驾驶员进行的行车制动器预给定。通过这个途径，可以避免转换时的不稳定性或危险状况。
[0018] 在存在驾驶员意愿时，将转换阀转换到第一转换阀切换位置中在此根据转换阀的类型地受气动或电地控制地来进行，也就是说转换阀通过如下方式来进行转换，即，在转换阀上作用有一定的行车制动器制动压力地，自动地转换到第一转换阀切换位置中，或者优选地使用压力
传感器测量行车制动器制动压力并且依赖于该测量地，使转换阀受电控制地被带到第一转换阀切换位置中。
[0019] 在不存在气动地手动请求的行车制动器制动预给定的情况下依赖于逆反器控制压力地能够经由转换阀来预给定行车制动器制动压力，该逆反器控制压力优选被用于在至少一个行车制动回路发生电故障的情况下也能够在其中引起制动。在本发明的范畴内，尤其是当无法依赖于能电地预给定的行车制动控制信号来预给定行车制动器制动压力时，存在电故障，其中，行车制动控制信号能够由尤其是控制行车制动回路的行车制动控制模块例如基于行车制动器制动预给定参数地来电地产生并输出。也就是说，在行车制动回路中发生电故障的情况下，无法由行车制动控制模块电控制地实施所请求的制动预给定参数。尤其地，电故障也包括产生行车制动控制信号例如因行车制动控制模块具有电
缺陷而已经失败的情况，并且因此将无法实现依赖于(在该情况下不存在的)行车制动控制信号地预给定行车制动器制动压力。此外，可能存在如下电故障，即，尽管可以由行车制动控制模块产生并输出行车制动控制信号，但其例如因在相关的行车制动回路的任意的电部件中发生电缺陷而无法实施成行车制动器制动压力。
[0020] 在此，逆反器控制压力由逆反器控制阀产生并经由逆反器输出端并且/或者在相应的转换阀切换位置的情况下经由逆反器控制阀的冗余输出端输出，其中，产生了逆反器控制压力，该逆反器控制压力与分别被调控出用于经由布置在驻车制动回路中的弹簧蓄能制动器实施特定的制动预给定参数的、在制动系统的驻车制动回路中能实施的驻车制动器制动压力和/或驻车制动控制压力成反比。因此，在驻车制动回路中能经由弹簧蓄能制动器实施的制动预给定参数也能够经由逆反器控制阀来传输或转引到一个或多个行车制动回路上，以便通过在此情况下冗余地引起的制动来补偿行车制动回路中的电故障，除非驾驶员已经手动干预并且这种手动干预经由转换阀被预给定到各自的行车制动回路上。
[0021] 在此，给驻车制动器的制动预给定参数可以例如是由辅助控制模块自动化预给定的辅助制动预给定参数和/或经由驻车制动操作设备或经由驻车制动阀手动预给定的驻车制动器制动预给定参数和/或在某些情况下也经由行车制动阀手动预给定的行车制动器制动预给定参数，它们可以采用这种方式经由逆反器控制阀也冗余地预给定到各自的行车制动回路中的行车制动器以供实施。在此，辅助控制模块被设置成用于自动化地借助环境信息来控制车辆，其中，可以借助辅助制动预给定参数而自动化地制动车辆，并且辅助制动预给定参数既能经由至少一个行车制动回路也能经由驻车制动回路来实施。
[0022] 在至少一个行车制动回路或驻车制动回路发生电故障的情况下，在冗余制动的范围内可以设置的是，将各自的制动预给定参数调控到还尚正常工作的制动回路或它们的控制模块上，以便补偿电故障。这方面可以通过相应地交联各自的部件来保证，例如经由任意的车载总线网络或CAN总线或经由各个部件的直接连接来保证。据此，原则上所提及的全部制动预给定参数都能用作其中每个制动回路中的冗余的制动预给定参数。
[0023] 为了在各自的制动回路中能够引起对各自的压力的调控，可以设置的是，由第一能量源向行车制动回路供能，并且由第二能量源向驻车制动回路并且(必要时)向逆反器控制阀供能，其中，第一能量源不依赖于第二能量源。由此应确保，在用于行车制动回路的第一能量源发生故障的情况下，可以在驻车制动回路中仍调控出压力并且此外可以由逆反器控制阀来逆反该压力，以便能够将逆反器控制压力预给定到发生故障的一个或多个行车制动回路上。
[0024] 根据第一替选方案，制动系统中的驻车制动回路可以具有驻车制动控制模块，该驻车制动控制模块依赖于各自的制动预给定参数地产生驻车制动器制动压力，其中，在该替选方案中的制动预给定参数电地传输到驻车制动控制模块上。驻车制动控制模块与驻车制动回路的弹簧蓄能制动器连接，以便将驻车制动器制动压力气动地传输到弹簧蓄能制动器上。也就是说，存在电控的驻车制动器。
[0025] 为了尤其是在其中一个行车制动回路发生故障的情况下，经由逆反器控制阀将向驻车制动回路预给定的制动预给定参数调控到至少一个行车制动回路上，驻车制动控制模块也与逆反器控制阀连接，以便将驻车制动器制动压力或依赖于其的压力、例如内部产生的控制压力气动地传输到逆反器控制阀上并在其中提供逆反。在逆反器控制阀中引起的逆反优选经由布置在逆反器控制阀中的逆反的继动阀来实现。
[0026] 在本发明的范围内，逆反应被理解为，使逆反器控制阀或逆反的继动阀确保产生并输出相对驻车制动器制动压力和/或驻车制动控制压力成反比的逆反器控制压力。由此能够有利地实现的是，在驻车制动回路中为了驱控(分别表征了给驻车制动回路预给定的制动预给定参数)弹簧蓄能制动器而能产生的驻车制动器制动压力和/或驻车制动控制压力在经逆反后可以被用于驱控行车制动器，并由此在至少一个行车制动回路实施该制动预给定参数。也就是说，经由行车制动回路中的行车制动器地，依赖于经逆反的驻车制动器制动压力和/或经逆反的驻车制动控制压力，实现了与依赖于驻车制动器制动压力和/或驻车制动控制压力地经由驻车制动回路中的弹簧蓄能制动器大致相同的制动效果。因此，在行车制动回路中发生电故障的情况下，可以取消用于产生行车制动器制动压力的复杂的压力调节部。
[0027] 在此，逆反器控制阀还可以补充地提供缩放，也就是说，行车制动器上的制动效果相对于弹簧蓄能制动器上的制动效果可以缩放一个因数，也就是说提高或减小，例如以用于改善车辆在制动时的行驶稳定性。还可设置的是，如果存在电故障并且该电故障应通过使用行车制动器制动的另外的车桥来补偿的话，则仅为行车制动回路、尤其是前桥行车制动回路预给定逆反器控制压力，或者将其预给定到车辆中的另外的行车制动回路上。与此相应地，下面描述的变型实施方案将以相同方式仅设置在一个车桥或必要时也在另外的车桥或另外的行车制动回路中。
[0028] 根据一个有利构造方案，逆反器控制阀可以构造为挂车控制阀，可以向该挂车控制阀馈送驻车制动回路中基于制动预给定参数产生的驻车制动器制动压力和/或驻车制动控制压力，并且经由整合的逆反的继动阀将该驻车制动器制动压力和/或驻车制动控制压力逆反。由于动用了挂车控制阀可以节省成本，该挂车控制阀在许多商用车辆中已经存在并且经由挂车控制阀产生了相对驻车制动器制动压力和/或驻车制动控制压力逆反的挂车控制压力并能被调控到可能被挂接的挂车的制动系统上，以便驱控其中的行车制动器，这是因为挂车控制阀的逆反功能可以用于产生挂车控制压力并同时也可以用于产生逆反器控制压力，并且因此可以用于将行车制动器制动压力预给定到发生故障的行车制动回路中。由此可以尽量减小制动系统中的空间需求以及控制与调节花费，这是因为车辆中无需安装并驱控附加的部件。仅需确保的是，在发生电故障时将逆反器控制压力控制进入到相应的行车制动回路中。
[0029] 根据以替选实施方式，设置有气动的驻车制动器，其中，为此，驻车制动回路中布置有驻车制动阀，其可以由驾驶员手动操纵，以便请求驻车制动器制动预给定参数。驻车制动阀依赖于驻车制动器制动预给定参数地输出驻车制动控制压力，该驻车制动控制压力在继动阀中被气量放大，并随后作为驻车制动器制动压力输出到弹簧蓄能制动器上，以便实施驻车制动器制动预给定参数。从驻车制动阀输出的驻车制动控制压力或者从继动阀输出的驻车制动器制动压力或依赖于其的压力经由压力线路传输到逆反器控制阀上，并在其中经由逆反的继动阀逆反，以便预给定逆反器控制压力。
[0030] 因此，在这两个替选方案中，驻车制动器制动预给定参数经由驻车制动回路中的气动的驻车制动器地，或者驻车制动器制动预给定参数和/或辅助制动预给定参数和/或行车制动器制动预给定参数经由电的驻车制动器地，被传输到逆反器控制阀上。在至少一个行车制动回路发生电故障时，如果驾驶员在第一后备等级下未手动干预制动并且转换阀为此已置于相应的转换阀切换位置中，就动用车辆中存在的驻车制动回路，以便经由该驻车制动回路接收形式为手动的驻车制动器制动预给定参数和/或行车制动器制动预给定参数和/或自动化请求的辅助制动预给定参数的制动预给定参数，并且经由逆反器控制阀转引到行车制动器上，并因此冗余地驱控这些制动预给定参数。
[0031] 根据另一替选方案，驻车制动控制模块也可以整合在逆反器控制阀中，并且辅助制动预给定参数和/或驻车制动器制动预给定参数和/或行车制动预给定参数能够电地例如经由(总线)网络或直接连接被传输到逆反器控制阀上。在逆反器控制阀中，如果期望经由弹簧蓄能制动器进行制动的话，则可以经由驻车制动控制模块从辅助制动预给定参数和/或驻车制动器制动预给定参数产生驻车制动器制动压力并将其经由逆反器控制阀上的驻车制动输出端传输到弹簧蓄能制动器上。
[0032] 经由整合在逆反器控制阀中的也可以作为驻车制动控制模块的组成部分并且包含具有能电控制的压力阀的先导模块的逆反器控制模块，可以从辅助制动预给定参数和/或驻车制动器制动预给定参数和/或行车制动器制动预给定参数受电子控制地产生逆反器控制压力并将其输出到逆反器控制阀的逆反器输出端，其中，在驻车制动控制模块中产生的驻车制动器制动压力还与由先导模块产生的逆反器控制压力成反比。由此所产生的逆反器控制压力同样冗余地被用于驱控行车制动器。
[0033] 为了在行车制动回路发生电故障的情况下能够使由逆反器控制阀经由逆反器输出端输出的逆反器控制压力被调控到行车制动器上并因此能够将其馈入各自的行车制动回路中，从逆反器输出端出发的冗余压力线路如下通向行车制动回路。
[0034] 首先，在至少一个行车制动回路中分别设置有压力调制器，其被构造成，依赖于行车制动控制信号地经由压力调制器输出端输出压力调制器输出压力，其中，该压力调制器输出压力可以作为行车制动器制动压力传输到行车制动器，以用于实施所请求的制动预给定参数。在制动系统的正常运行中，即在其行车制动回路中未发生电故障的情况下，正是这种情况。
[0035] 此外，压力调制器包括气动的冗余接口，其中，能够依赖于转换阀切换位置地有选择地给该气动的冗余接口预给定逆反器控制压力或者由行车制动阀基于行车制动器制动预给定参数气动输出的行车制动控制压力作为冗余压力。因此，经由各自的压力调制器上的气动的冗余接口实现了将逆反器控制压力馈入行车制动回路中。
[0036] 在此优选地，压力调制器构造成，如果无法依赖于能由行车制动控制模块输出的行车制动控制信号来预给定行车制动器制动压力，也就是说，在各自的行车制动回路中存在电故障，则依赖于有选择输送给冗余接口的行车制动控制压力或逆反器控制压力地来产生压力调制器输出压力。由此可以以简单的方式构成两种后备等级，其中，能够手动或自动化地经由驻车制动回路地或者能够手动直接经由行车制动阀预给定并实施冗余制动。为此有利地，在具有气动冗余的且能电控的压力调制器的现有的制动系统中仅设置一个附加的转换阀。
[0037] 因此，尤其是在至少一个行车制动回路发生电故障并因此随后引发冗余制动的情况下通过接在前面的转换阀确保了，如果驾驶员就座或注意力集中并且本身也经由行车制动阀气动冗余地进行干预，该驾驶员可以通过相应地转换转换阀而冗余地干预制动。可能的基于驻车制动回路中的制动预给定参数同样冗余地预给定的逆反器控制压力可以在调整到第一转换阀切换位置之前地在存在驾驶员的行车制动器制动预给定参数时通过驾驶员来监督结束，以便随后实施驾驶员意愿。
[0038] 因此，根据本发明，有选择地预给定冗余压力经由接在冗余接口之前的转换阀来进行，其中，转换阀在第一转换阀切换位置中，将行车制动阀与冗余接口连接，以用于预给定行车制动控制压力作为冗余压力，而在第二转换阀切换位置中，将逆反器控制压力输出到压力调制器的冗余接口，以用于预给定逆反器控制压力作为冗余压力。
[0039] 为了实现这一点，能够采用转换阀的两种替选实施方式。根据第一种实施方式，转换阀布置在至少一个行车制动回路中，其中，转换阀优选布置在配属有至少一个行车制动回路的车桥上，并且在第一转换阀切换位置中，将行车制动阀与冗余接口连接，以用于将行车制动控制压力冗余地预给定给冗余接口，而在第二转换阀切换位置中，将逆反器控制阀的逆反器输出端与冗余接口连接，以用于将逆反器控制压力冗余地预给定给冗余接口。因此，该转换阀在冗余接口之前地被直接接在车桥上。
[0040] 因此优选地，行车制动阀与转换阀的第一转换阀输入端以压力传导方式连接，而逆反器输出端与转换阀的第二转换阀输入端以压力传导方式连接，以及转换阀的转换阀输出端与压力调制器的冗余接口以压力传导方式连接。于是，在第一转换阀切换位置中，第一转换阀输入端与转换阀输出端连接，而在第二转换阀切换位置中，第二转换阀输入端与转换阀输出端连接，以便能够引起相应的调控。
[0041] 在一个替选实施方式中，转换阀作为逆反器转换阀被整合在逆反器控制阀中。于是，通过如下方式实现将冗余压力预给定到冗余接口上，即，在第一转换阀切换位置中，使行车制动阀与逆反器控制阀的附加的冗余输出端连接，而在第二转换阀切换位置中，将逆反器控制阀中产生的逆反器控制压力输出到冗余输出端上，其中，逆反器控制阀的冗余输出端与压力调制器的冗余接口连接。
[0042] 为此优选地，行车制动阀与逆反器转换阀的第一逆反器转换阀输入端例如是经由逆反器控制阀中的相应的逆反器输入端地以压力传导方式连接，并且向逆反器转换阀的第二逆反器转换阀输入端输送了在逆反器控制阀中产生的逆反器控制压力。逆反器转换阀的逆反器转换阀输出端与逆反器控制阀的冗余输出端以压力传导方式连接，并且冗余输出端与压力调制器的冗余接口以压力传导方式连接。在第一转换阀切换位置中，第一逆反器转换阀输入端与逆反器转换阀输出端以压力传导方式连接，而在第二转换阀切换位置中，第二逆反器转换阀输入端与逆反器转换阀输出端以压力传导方式连接，以便能够引起相应的调控。
[0043] 因此，在转换阀的这两个替选布置方式中，发生了根据本发明的在驾驶员意愿与逆反器控制压力之间转换，其中，如果车辆中尚不存在挂车控制阀形式的逆反功能，则在整合在逆反器控制阀中的解决方案方面能够给予改进的改装性。在此情况下，根据本发明的转换功能可以随着逆反器控制阀被装入到车辆中来被同时得到改装。此外，因为无需在车桥上构建转换阀，所以能够节省车桥上的空间。此外，针对两个车桥仅需一个转换阀。
[0044] 另一方面，利用布置在车桥上的转换阀可以引起按桥不同的冗余驱控，并且在具有逆反功能的现有挂车控制阀中，可以通过改装车桥上的各个转换阀来模块化装备制动系统。
[0045] 如果在整合化的解决方案中设置将逆反器控制压力也用作挂车控制压力用来输出到挂车上，则逆反器控制压力将单独经由逆反器输出端(“黄色耦联头”)作为挂车控制压力输出。在此情况下，因此与其他解决方案不同地，经由相应于“黄色耦联头”的那个逆反器输出端为挂车和行车制动回路进行预给定。
[0046] 有利地，所使用的转换阀实施为梭阀或者能电控制或能气动控制的二位三通换向阀，其中，梭阀被构造成，依赖于施加到各自的转换阀的转换阀输入端上的压力高度地有选择调整转换阀切换位置，并在此优选调控出所施加的更高的压力(选高阀)。在此情况下，为了能够视情况转换到驾驶员意愿，应当确保监督地减小同样输送给梭阀的逆反器控制压力，也就是说，监督地结束已经执行的冗余制动。由此，在存在经由行车制动阀气动预给定的行车制动器制动预给定参数时，逆反器控制压力低于行车制动控制压力，从而使得实施为选高阀的梭阀自动进入第一转换阀切换位置中。
[0047] 而二位三通换向阀可以主动的依赖于例如电地预给定的转换信号地进入第一转换阀切换位置或第二转换切换位置中。在此情况下，为了在存在由行车制动阀气动预给定的行车制动器制动意愿时切换到第一转换阀切换位置并因此实施该行车制动器制动意愿，可以有利地依赖于至少一个行车制动回路中是否存在手动请求的行车制动器制动预给定参数而产生转换信号。
[0048] 为此，如上面已经描述那样，优选地，在制动系统中设置
压力传感器，其优选整合在逆反器控制阀或行车制动阀上，其中，压力传感器被构造成，测量由行车制动阀基于行车制动器制动预给定参数输出的行车制动控制压力并且依赖于该测量地输出制动意愿信号，依赖于该制动意愿信号地可以产生转换信号。利用该转换信号，转换阀可以进入第一转换阀切换位置中，在该第一转换阀切换位置中，给冗余接口预给定行车制动控制压力。替选地，也能电子地实现行车制动器制动意愿的存在，只要在发生电故障时可以检测并处理该信息即可。根据另外的替选方案，二位三通换向阀也可以具有气动的控制输入端，例如向该气动的控制输入端输送行车制动控制压力或与其成比例的压力作为转换控制压力。基于气动的控制输入端上的转换控制压力，使得转换阀于是可以转换到相应的转换阀切换位置中。
[0049] 根据一个优选实施方式设置的是，在制动系统中还设置有切断阀，其中，该切断阀在第一切断阀切换位置中将通向压力调制器的冗余接口的冗余压力线路与放气接口连接，以用于使冗余压力线路放气并且用于阻止尤其是依赖于逆反器控制压力将行车制动器制动压力调控到行车制动器上，而在第二切断阀切换位置中，可以经由冗余压力线路传输逆反器控制阀中产生的逆反器控制压力，以用于依赖于逆反器控制压力地冗余预给定行车制动器制动压力。
[0050] 在此，当设置梭阀作为转换阀时，附加的切断阀尤其有利于所期望的切断功能。然而，如果转换阀实施为能电控制的二位三通换向阀的话，则也可以取消切断阀，并且也通过本来存在的转换阀代替切断阀的切断功能地来通过如下方式得到保障，即，使该转换阀通过电驱控进入相应的转换阀切换位置中，其中，不是通过逆反器控制压力而是通过行车制动控制压力来预给定行车制动器制动压力。
[0051] 在此，切断阀可以整合在逆反器控制阀中，以便简化可改装性并节省空间，或者该切断阀可以后置于逆反器输出端或冗余输出端地布置在冗余压力线路中。通过切断阀有利地确保，例如在车辆停止时，阻止冗余地预给定逆反器控制压力，以便在停止状态下不持续地拉紧行车制动器，并且因此避免了在发生
泄漏时使制动系统的压力介质储备器被放气。
[0052] 因此，根据本发明，在方法中首先可以确定，至少一个行车制动回路中的行车制动器制动压力是否能够依赖于可电地预给定的行车制动控制信号来实现用于将各自的制动预给定参数实施到行车制动器上并且因此能够受电控制地实施所期望的制动预给定参数。如果情况并非如此，也就是说在行车制动控制模块中例如存在缺陷并且其无法相应地输出行车制动控制信号，则在逆反器控制阀中依赖于向驻车制动回路预给定的制动预给定参数地如上述地通过逆反来产生逆反器控制压力，并且至少一个行车制动回路中依赖于逆反器控制压力地如上地输出行车制动器制动压力。但如果同时存在经由行车制动阀气动预给定的行车制动器制动预给定参数的话，则行车制动器制动压力依赖于该行车制动器制动预给定参数地通过如下方式被预给定，即，转换阀直接地或在中断可能先前执行的制动之后地进入相应的转换阀切换位置中，该转换阀切换位置阻止了依赖于逆反器控制压力地，而是能够依赖于行车制动器制动预给定参数地预给定行车制动器制动压力。
附图说明
[0053] 下面结合多个
实施例详细说明本发明。图中：
[0054] 图1示出根据第一实施方式的具有能电控制的驻车制动器的能电子控制的制动系统；
[0055] 图2a、b、c、d、e示出根据图1的制动系统中的转换阀的不同实施方式；
[0056] 图3示出根据图1的制动系统，其具有用于构成切断功能的切断阀；
[0057] 图4示出具有能气动控制的驻车制动器的能电子控制的制动系统；
[0058] 图5、6示出逆反器控制阀的不同实施方式；
[0059] 图7a、b、c示出具有整合的转换阀的逆反器控制阀的不同实施方式；以及[0060] 图8示出根据另外的实施方式的具有能电控制的驻车制动器的能电子控制的制动系统，其具有根据图7c的逆反器控制阀。
具体实施方式
[0061] 图1示意性示出具有制动系统1的车辆100，该制动系统可以在两个行车制动回路2a、2b中经由
车轮4上的行车制动器3制动。前桥6a配属有前桥行车制动回路2a，并且后桥6b配属有后桥行车制动回路2b。也可以设置另外的车桥，这些另外的车桥配属有行车制动回路6a和6b或另外的行车制动回路。行车制动回路2a、2b分别按桥配属有压力介质储备器5a、
5b。
[0062] 后桥6b还配属有驻车制动回路7，其中，可以在该驻车制动回路7中经由弹簧蓄能制动器8制动后桥6b上的车轮4，从而既能在后桥行车制动回路2b中经由行车制动器3也能在驻车制动回路7中经由弹簧蓄能制动器8使后桥6b上的车轮4减速。在后桥6b上设置有组合的行车制动器/弹簧蓄能制动器。由独立的驻车制动压力介质储备器5c向驻车制动回路7供应压力介质。
[0063] 为了操作行车制动器3并因此为了实施由车辆目标减速度zSoll或目标制动压力表征的所请求的制动预给定参数，在各自的车桥6a、6b上的两个行车制动回路2a、2b中分别布置有压力调制器9a、9b，其中，根据该实施例，两个压力调制器9a、9b可以被电或气动地驱控，以便将特定的行车制动器制动压力pBa、pBb调控到各自的车桥6a、6b的行车制动器3上并因此张紧行车制动器3。原则上，例如在制动打滑调节的范围内，可以专
门针对其中每个单个的行车制动器3预给定行车制动的制动压力pBa、pBb，制动打滑调节结合在各个车轮4上的车轮
转速传感器4a的数据来执行。在后桥6b上，制动打滑调节可以直接通过后桥压力调制器9b来实现，而在前桥6a上，可以经由接在行车制动器3之前的ABS控制阀3a来实现。
[0064] 在正常行驶运行中，经由行车制动控制信号Sa、Sb电地驱控各自的压力调制器9a、9b，其中，各自的行车制动控制信号Sa、Sb在行车制动控制模块10中依赖于各自的制动预给定参数或车辆目标减速度zSoll地以如下方式产生，即，使得各自的压力调制器9a、9b将行车制动器制动压力pBa、pBb调控到行车制动器3上，利用行车制动器制动压力来实施所请求的制动预给定参数的。在此，行车制动控制信号Sa、Sb可以例如经由CAN总线、其他的网络、模拟的或经脉冲调制宽度的控制信号输出，利用行车制动控制信号以公知方式在压力调制器9a、9b中经由压力阀产生压力调制器输出压力pDa、pDb，其经由压力调制器输出端9a1、
9b1作为行车制动器制动压力pBa、pBb输出到各自的行车制动器3上。
[0065] 因此，压力调制器9a、9b分别与行车制动控制模块10电连接，该行车制动控制模块可以专门地对两个行车制动器制动回路2a、2b中的制动效果进行电控制，并且在此构造为中央控制模块，其在正常运行中负责用于在两个行车制动器制动回路2a、2b中电地实施制动预给定参数。根据该实施例，由第一能量源11a向行车制动控制模块10以及各自的行车制动器制动回路2a、2b的各自的压力调制器9a、9b和另外的部件供能。
[0066] 在此，车辆目标减速度zSoll可以由驾驶员来手动确定，该驾驶员可以通过手动操纵行车制动器操作设备13、例如具有制动踏板的电气动的行车制动阀来预给定行车制动器制动预给定参数VB，其经由行车制动操作信号S1输出到行车制动控制模块10上，并由此实现车辆目标减速度zSoll。此外，在自动化行驶运行中，可以由辅助控制模块35经由辅助控制信号SAss输出被自动化预给定的辅助制动预给定参数VA，其例如也经由车辆100中的CAN总线20或其他的网络传输到行车制动控制模块10上，并且同样相应于特定的车辆目标减速度zSoll。
[0067] 在此，辅助控制模块35被构造成，自动化地结合环境信息驱控车辆100，尤其是根据辅助制动预给定参数VA来制动，并且依赖于此地将辅助控制信号SAss尤其是输出到制动系统1上。
[0068] 为了在发生电故障时仍确保实施行车制动器制动预给定参数VB或辅助制动预给定参数VA，也就是说车辆目标减速度zSoll，可以另选多个后备等级。这里，通过这些后备等级确保能电控制的制动系统1适于在能电子控制的自主行驶运行范围的一定程度的自动化等级。这些后备等级设计如下：
[0069] 在第一后备等级中，在确定两个行车制动回路2a、2b的其中一个部件中发生电故障时，在各自的压力调制器9a、9b中自动地激活气动的冗余接口12a、12b。这就引起了各自的压力调制器9a、9b不再会电地经由行车制动控制信号Sa、Sb来驱控，而只能气动地依赖于被施加在各自的气动的冗余接口12a、12b上的预给定的冗余压力pRa、pRb来驱控。根据图1，对各自的冗余压力pRa、pRb的预给定参数按桥以不同方式实现。
[0070] 因此，在后桥行车制动回路2b中，经由气动的线路将作为后桥冗余压力pRb的由行车制动阀13调控出的后桥行车制动控制压力pSb输出到气动的后桥冗余接口12b上。在此，行车制动阀13依赖于由驾驶员手动预给定的行车制动器制动预给定参数VB来调控出后桥行车制动控制压力pSb，从而通过后桥行车制动控制压力pSb来气动地请求与经由后桥行车制动控制信号Sb同样的制动。
[0071] 在前桥行车制动回路2a中，可以预给定例如同样由行车制动阀13根据行车制动器制动预给定参数VB来调控出的前桥行车制动控制压力pSa作为前桥冗余压力pRa，其中，有别于后桥行车制动回路2b地，该前桥行车制动控制压力不直接输出到前桥压力调制器9a或其气动的前桥冗余接口12a上。相反地，在气动的前桥冗余接口12a之前接有前桥转换阀14a，该前桥转换阀能够转换到两个转换阀切换位置X1、X2中。为清楚起见，图1中未示出下文用于前桥转换阀14a的部件的附图标记。取而代之地，参阅图2a和图2b中的细节图。
[0072] 前桥转换阀14a具有第一前桥转换阀输入端14a1和第二前桥转换阀输入端14a2以及前桥转换阀输出端14a3，其中，前桥转换阀输出端14a3与前桥压力调制器9a上的气动的前桥冗余接口12a连接，而第一前桥转换阀输入端14a1与行车制动阀13连接。如果前桥转换阀14a处于其第一转换阀切换位置X1中，则由行车制动阀13预给定的、施加于第一前桥转换阀输入端14a1的前桥行车制动控制压力pSa将被导通到气动的前桥冗余接口12a上，从而在该第一转换阀切换位置X1中，通过如下方式由前桥压力调制器9a来实施驾驶员的气动预给定的行车制动器制动预给定参数VB，即，经气量放大地将前桥行车制动控制压力pSa输出到前桥36a的行车制动器3上。
[0073] 由驾驶员通过电气动的行车制动阀13预给定的行车制动器制动预给定参数VB，也就是说特定的预给定的车辆目标减速度zSoll，因此能够在正常运行中依赖于电子地经由各自的由行车制动控制模块10输出的行车制动控制信号Sa、Sb地实施，或者在第一后备等级中依赖于气动地由各自的压力调制器9a、9b经由各自的由行车制动阀13直接调控出的行车制动控制压力pSa、pSb来实施。
[0074] 前桥转换阀14a的第二前桥转换阀输入端14a2经由冗余压力线路21与逆反器控制阀15连接。由此，在前桥转换阀14a的第二转换阀切换位置X2中，从逆反器阀15的逆反器输出端16输出的逆反器控制压力pI将作为前桥冗余压力pRa被导通到前桥压力调制器9a的气动的前桥冗余接口12a上。由此，可以对前桥6a上的行车制动器3附加地加载以与逆反器控制压力pI有关的前桥制动压力pBa。这就能够如下实现第二后备等级的构成：
[0075] 可以原则上依赖于不同的路径地进行通过逆反器控制阀15对逆反器控制压力pI的预给定：
[0076] 根据图1，可以经由第一逆反器输入端17a地经由压力线路向逆反器控制阀15输送例如由行车制动阀13依赖于行车制动器制动预给定参数VB地直接调控出的前桥行车制动控制压力pSa。在逆反器控制阀15中，该前桥行车制动控制压力经气量放大地并随后作为逆反器控制压力pI被输出到逆反器输出端16上，其中，气量放大利用来自驻车制动压力介质储备器5c的压力介质来进行，该压力介质同样输送给逆反器控制阀15。在逆反器控制阀15中产生的逆反器控制压力pI可以作为挂车控制压力pT经由逆反器输出端16输出到可能被挂接的挂车200上，以便依赖于驾驶员的行车制动器制动预给定参数VB也制动该挂车。
[0077] 此外，可以经由第二逆反器输入端17b进行给逆反器控制阀15电地预给定行车制动器制动预给定参数VB，其中，根据本实施方式的电的制动预给定参数经由依赖于车辆目标减速度zSoll形成并由行车制动控制模块10输出的第一逆反器控制信号ST1来实现。第一逆反器控制信号ST1经由第二逆反器输入端17b直接传输到逆反器控制阀15中的先导模块29上，并且依赖于第一逆反器控制信号ST1地以如下方式驱控该先导模块，即，通过使用来自驻车制动压力介质储备器5c的压力介质来打开和关闭先导模块29中的压力阀地产生相应于行车制动器制动预给定参数VB的压力，该压力作为逆反器控制压力pI被输出到逆反器输出端16上。因此，由行车制动控制模块10电处理的行车制动器制动预给定参数VB也可以经由逆反器控制阀15被传输到可能被挂接的挂车200上。
[0078] 在逆反器控制阀15上的第三逆反器输入端17c经由压力线路与驻车制动控制模块18连接，该驻车制动控制模块在驻车制动回路7中例如依赖于由驾驶员经由驻车制动操作设备19手动预给定的驻车制动器制动预给定参数VP地产生驻车制动器制动压力pPH，并且将该驻车制动器制动压力或在驻车制动控制模块18内部产生的以用于产生驻车制动器制动压力pPH的控制压力输出到弹簧蓄能制动器8上，从而可以经由该弹簧蓄能制动器8在后桥6B上实现了特定的制动效果。为此，根据图1，在存在来自驻车制动操作设备19的驻车制动器制动预给定参数VP的情况下，则以电子方式将驻车制动操作信号S2输出到驻车制动控制模块18上。鉴于这种驻车制动，在此仅设置了完全打开或张紧弹簧蓄能制动器8。举例而言，这种驻车制动控制模块18参阅DE 10 2015 008 377 A1，其内容通过引用整体并入本文。
[0079] 此外，例如在自动化预给定的辅助制动功能或自动化预给定的紧急制动功能或自动化预给定的驻车制动功能的范围内，自动化预给定的辅助制动预给定参数VA也可以经由CAN总线20或辅助控制信号SAss传输到驻车制动控制模块18上，并且也由该驻车制动控制模块来实施。为此，由驻车制动控制模块18依赖于该自动化预给定的辅助制动预给定参数VP地产生驻车制动器制动压力pPH，并将其调控到弹簧蓄能制动器8上，以便即使在行驶期间也能够经由驻车制动回路7和弹簧蓄能制动器8引起支持性的制动或者在停驻状态下的停车。在该范围内，也能在驻车制动回路7中进行逐步制动。
[0080] 经由第三逆反器输入端17c输导给逆反器控制阀15的驻车制动器制动压力pPH(或者依赖于其的压力)在逆反器控制阀15中经由逆反的继动阀26(图1中仅示意性示出)被逆反，并作为逆反器控制压力pI输出到逆反器输出端16上。在此，驻车制动器制动压力pPH的逆反被设置成用于利用逆反器控制压力pI也能够驱控行车制动器，使得该行车制动器在高的行车制动器制动压力pBa、pBb的情况下被张紧，而在低的行车制动器制动压力pBa、pBb的情况下被打开。而驻车制动器制动压力pPH在如下考虑下被输出，即，使得驻车制动回路7中的弹簧蓄能制动器8在低的驻车制动器制动压力的情况下被张紧，而在高的驻车制动器制动压力pPH下被打开。
[0081] 经由在这种逆反器控制阀15中的逆反的继动阀26的逆反功能已经存在于常规的挂车控制阀15a中，其被设置成用于经由在驻车制动回路7中调控出的驻车制动器制动压力pPH来对具有行车制动器的被挂接到车辆200的挂车200进行制动，并且因此在驻车情况、辅助制动情况或紧急制动情况下也有针对性地根据驻车制动器制动预给定参数VP或辅助制动制预给定参数VA使挂车200减速。因此，逆反器输出端16相应于常规的挂车控制阀15a的“黄色耦联头”。在此，在挂车控制阀15a上的附加的储备压力输出端16V用于将出自驻车制动压力介质储备器5c的压力介质传输到挂车200上，其中，储备压力输出端16V相应于常规的挂车控制阀15a的“红色耦联头”。因此，逆反器控制阀15也可以有利地被实施为常规的挂车控制阀15a。
[0082] 驻车制动控制模块18与第二能量源11b连接，该第二能量源不依赖于第一能量源11a，从而使得行车制动回路2a、2b与驻车制动回路7在能量上相互独立地运行。在第一能量源11a发生故障的情况下，因此至少是辅助制动预给定参数VA和驻车制动器制动预给定参数VP能够经由驻车制动回路7和逆反器控制阀15来预给定并被调控出。在此，能量源11a、
11b的独立性可以要么通过使用相互分开的能量源11a、11b来得到保障，要么可以通过能量源11a、11b之间发生流
电隔离来得到保障。
[0083] 然而，根据图1的电子制动系统1的所描述的结构允许在第一能量源11a或行车制动回路2a、2b的电部件发生故障的情况下，也就是说在不再能够根据电的预给定参数Sa、Sb或者通过行车制动控制模块10并通过压力调制器9a、9b来调控出行车制动器制动压力pBa、pBb的情况下，也能如下进行行车制动器制动预给定参数VB的实施，以便补偿行车制动回路2a、2b的故障：
[0084] 如上面所描述的那样，在第一后备等级中，由驾驶员气动地经由行车制动阀13预给定的行车制动器制动预给定参数VB可以通过将前桥转换阀14a相应地转换到第一转换阀切换位置X1中地预给定到前桥压力调制器9a的气动的前桥冗余接口12a上，并且此外也直接预给定到后桥压力调制器9b的气动的后桥冗余接口12b上。因此，在发生电故障的情况下，仍然可以冗余地引起由驾驶员预给定的行车制动器制动预给定参数VB经由行车制动器3到两个车桥6a、6b上。
[0085] 在当驾驶员因其例如注意力不集中或在高度自动化驾驶模式中未就座而使得在行车制动回路2a、2b发生电故障情况下无法干预的第二后备等级中，也可以通过至少一个车桥6a、6b上的行车制动器3来实施自动化预给定的辅助制动预给定参数VA。例如，在车辆100的自动化控制行驶的情况下可能发生这种情况，其中，由辅助控制模块35经由CAN总线
20来预给定例如形式为车辆目标减速度的辅助制动预给定参数VA。
[0086] 通过如下方式进行这种自动化干预，即，在识别出例如在第一能量源11a或行车制动控制模块10或压力调制器9a、9b中发生电故障的情况下，应经由行车制动回路2a、2b引起的自动化预给定的辅助制动预给定参数VA由驻车制动控制模块18来代替行车制动控制模块10进行处理。也就是说，经由辅助控制信号SAss传输的辅助制动预给定参数VA或车辆目标减速度zSoll不再如同正常运行中那样由行车制动控制模块10来处理并且经此由行车制动回路2a、2b中的行车制动器3来实施。在此，可以例如在
自诊断的范围内通过行车制动控制模块10来识别电故障并且以相应方式例如经由诊断信号SD或在CAN总线20上的相应的消息来报告给驻车制动控制模块18。
[0087] 驻车制动控制模块18依赖于辅助控制信号SAss或预给定的车辆目标减速度zSoll来产生驻车制动器制动压力pPH，并将其经由第三逆反器输入端17c预给定到逆反器控制阀15上。此外，还将该驻车制动器制动压力pPH加载给弹簧蓄能制动器8，从而在冗余情况下，依赖自动化的辅助制动预给定参数VA来制动后桥6b。在逆反器控制阀15中，经由逆反的继动阀26使驻车制动器制动压力pPH逆反，并且必要时进行气量放大，并经由逆反器输出端16作为逆反器控制压力pI被输出。逆反器控制压力pI经由冗余压力线路21被传导到前桥转换阀14a的第二前桥转换阀输入端14a2上，并作为挂车控制压力pT被传导到可能被挂接的挂车200上。在前桥转换阀14a的第二转换阀切换位置X2中，逆反器控制压力pI因此可以作为前桥冗余压力pRa被传导到气动前桥冗余接口12a上，并经此(即使不存在驾驶员的请求的情况下也)冗余地在前桥6a上经由行车制动器3引起自动化预给定的辅助制动预给定参数VA。为此，也需要在逆反器控制阀15中经由逆反的继动阀26进行逆反，这是因为在前桥行车制动回路2a中与驻车制动回路7相比行车制动器3被驱控。
[0088] 因此，在第二后备等级中，在两个车桥6a、6b上都实施自动化预给定的辅助制动预给定参数VA也是可能的，其中，经由行车制动器3制动前桥6a，而经由弹簧蓄能制动器8制动后桥6b。在该第二后备等级中，驻车制动控制模块18在此承担了对自动化预给定的制动的实施，其中，遵循辅助制动预给定参数VA的驻车制动器制动压力pPH经由逆反器控制阀15被转引到前桥6a上。
[0089] 为了能够动用所描述的两个后备等级，有必要相应地转换前桥转换阀14a。根据图2a和2b，前桥转换阀14a为此可以实施为梭阀40a(图2a)或实施为二位三通换向阀40b(图
2b)。这两个阀40a，40b分别具有两个前桥转换阀输入端14a1、14a2和前桥转换阀输出端
14a3，它们如所描述那样以压力传导方式被通向制动系统1的前桥制动回路2a的相应的部件。所示阀40a、40b的不同工作模式如下：
[0090] 梭阀40a(又称“选高阀”)将施加于两个前桥转换阀输入端14a1、14a2上的更高的压力分别传导到前桥转换阀输出端14a3上。在根据图1的实施方案中，要么是由行车制动阀13输出的前桥行车制动控制压力pSa要么是由逆反器控制阀15输出的逆反器控制压力pI根据这两个压力pSa、pI的哪个压力更高地将作为前桥冗余压力pRa引导到前桥压力调制器9a的气动的前桥冗余接口12a上。
[0091] 如果存在由驾驶员经由行车制动阀13手动预给定的行车制动器制动预给定参数VB并且该行车制动器制动预给定参数VB导致前桥行车制动控制压力pSa的相比由驻车制动控制模块18调控出的驻车制动器制动压力pPH是更高的被调控出的压力值(该驻车制动器制动压力基于经由辅助控制信号Sass自动化请求的辅助制动预给定参数VA来调控出并作为逆反器控制压力pI引导到梭阀40a上)，则将梭阀40a自动地切换到第一转换阀切换位置X1中，并在前桥6a上，经由行车制动器3实施手动预给定的行车制动器制动预给定参数VB。但是，如果驾驶员注意力不集中或未就座者或无法手动干预制动并且请求经由辅助控制信号SAss进行自动化制动的话，则前桥行车制动控制压力pSa因此始终低于驻车制动器制动压力pPH或逆反器控制压力pI，从而使得梭阀40a自动地转移到第二转换阀切换位置X2中并经由前桥3上的行车制动器3实施自动化预给定的辅助制动预给定参数VA。
[0092] 根据图2b，前桥转换阀14a实施为二位三通换向阀40b，其可以电地经由转换信号SU来控制地进入各自的转换阀切换位置X1、X2中，并因此要么使第一前桥转换阀输入端14a1(X1)要么使第二前桥转换阀输入端14a2(X2)与前桥转换阀输出端14a3连接。例如，可以由驻车制动控制模块18产生并输出转换信号SU，以便电预给定转换阀切换位置X1、X2。
[0093] 根据如图2c所示的实施方式可以设置的是，例如在逆反器控制阀15中(必要时直接在行车制动阀13上)布置有压力传感器31，其测量预给定给第一逆反器输入端17a的前桥行车制动控制压力pSa并据此确定是否存在由驾驶员预给定的行车制动器制动预给定参数VB。压力传感器31将制动意愿信号S3例如输出到驻车制动控制模块18以供处理，然后驻车制动控制模块18输出相应的转换信号SU，当经由制动意愿信号S3报告存在行车制动器制动预给定参数VB时，该转换信号使二位三通换向阀40b转换到第一切换位置X1，从而将通过行车制动阀13气动预给定的行车制动器制动预给定参数VB由二位三通换向阀40b导引到前桥冗余接口12a上并由前桥压力调制器9a实施成相应的前桥行车制动器制动压力pBa。
[0094] 利用在图2a、2b、2c中说明的转换阀40a、40b，因此可以在根据图1的制动系统1中以自动化地或主动地控制的方式预给定行车制动器制动预给定参数VB或自动化预给定的辅助制动预给定参数VA，哪个将前桥冗余压力pRa施加在气动的前桥冗余接口12a上，并且因此哪个应在前桥6a上经由行车制动器3实施冗余的制动效果。
[0095] 在此，梭阀40a的优点是，驾驶员在任何情况下都能够对经由逆反器控制阀15来自动化预给定的辅助制动预给定参数VA进行超调，从而如果驾驶员请求了更急剧的制动的话，则赋予行车制动器制动预给定参数VB、即由驾驶员请求的制动的优先级始终能够高于自动化请求的制动。在如图2c所示的实施例中，也可以通过如下方式利用主动控制的二位三通换向阀40b赋予这个更高的优先级，即，在例如经由压力传感器31检测到存在驾驶员制动的情况下，经由转换信号SU转换到第一转换阀切换位置X1中。然而，只有当处于第二转换阀切换位置X2的相应时刻都未实施特别急剧的制动时，才会发生二位三通换向阀40b的这种转换。为了使由于该转换不会引发不安全的行驶状态或其他危险状况，首先监督地结束其他制动，然后才转换到第一转换阀切换位置X1中。
[0096] 原则上，这样的转换阀40a、40b(如图2d所示代表梭阀40a)在后桥6b上或位于气动的后桥冗余接口12b前面也是可能的，以便即使当存在电故障时也依赖于驾驶员意愿VB或根据辅助制动预给定参数VA来确定后桥冗余压力pRb。因此，后桥转换阀14b设置有第一后桥转换阀输入端14b1和第二后桥转换阀输入端14b2，它们根据转换阀切换位置X1、X2而定地，将后桥行车制动控制压力pSb或逆反器控制压力pI导引到后桥转换阀输出端14b3上。
[0097] 在此情形下，在电控制的制动系统1中的结构上的设计方案类似于前桥6a上的布置，从而能够以类似方式经由后桥转换阀14b进行冗余驱控。在使用后桥转换阀14b的情况下，仅确保在各自的后备等级中由驻车制动控制模块18将弹簧蓄能制动器8不同时与后桥6b上的行车制动器3一起被张紧，以便不引起因同时操作后桥6b上的两个制动器3、8引起后桥6b上的重叠制动作用。这方面能够例如通过在驻车制动控制模块18中的相应的控制和调节地通过如下方式来实现，即，当在行车制动回路2a、2b中存在电故障并且应经由逆反器控制阀15冗余地驱控后桥6b上的行车制动器3时，例如阻止驻车制动器制动压力pPH输出到弹簧蓄能制动器8上。
[0098] 根据图2e，举例示出了能气动控制的二位三通换向阀40b作为前桥转换阀14a。该二位三通换向阀可以气动地输送在此通过前桥行车制动控制压力pSa或与其成比例的压力给予的转换控制压力pSU。依赖于转换控制压力pSU的程度地，可以调整到第一转换阀切换位置X1，使得将驾驶员意愿作为冗余制动请求输出到各自的行车制动回路2a、2b上。
[0099] 根据图3示出了制动系统1的另外的实施方式，其中，附加地设置有切断阀22，该切断阀布置在逆反器控制阀15或逆反器输出端16与前桥转换阀14a之间的冗余压力线路21中。为清楚起见，仅示出了制动系统1中的相关部分，以便清楚地示出附加的切断阀22的功能。制动系统1的所有另外的部件与如图1所示的实施方式相同。
[0100] 切断阀22实施为能电控制的二位三通换向阀，其可以依赖于切断信号SZ地在两个切断阀切换位置Z1、Z2之间转换。在第一切断阀切换位置Z1中，冗余压力线路21与放气接口23连接，从而使得来自逆反器控制阀15的逆反器控制压力pI不传输到前桥转换阀14a上。据此，第二前桥转换阀输入端14a2断压。因此，在前桥转换阀14a转换到第二转换阀切换位置X2中时，前桥6a上的行车制动器3就此也保持断压，并且因此并不张紧。因此，在调整的第一切断阀切换位置Z1中，在第二后备等级中无法实现经由前桥6a的行车制动器3的冗余实施自动化预给定的辅助制动预给定参数VA。
[0101] 在切断阀22的第二切断阀切换位置Z2中，冗余压力线路21与逆反器输出端16以压力传导方式连接，从而(如在根据图1的制动系统1中)能够进行如上面所描述那样的冗余运行，其中，逆反器控制压力pI根据第二后备等级中的辅助制动预给定参数VA也被导引到前桥转换阀14a上。
[0102] 在此，由驻车制动控制模块18经由切断信号SZ来预给定各自的切断阀切换位置Z1、Z2，从而可以预给定是否以及何时应在第二后备等级中进行干预。这种切断功能例如可能在车辆100停车更长的时间段并且因此并非绝对要求经由前桥6a制动车辆100时是有利的，这是因为车辆100已经经由弹簧蓄能制动器8以及可能的挂车200保持在停驻状态下。通过在这种情况下转换到第一切断阀切换位置Z1中，使得例如当行车制动器3在停驻状态下被持久地以行车制动器制动压力pBa、pBb进行张紧时，可以阻止压力介质可能泄漏到该行车制动器3中。
[0103] 如果图3中的梭阀14a实施为二位三通换向阀40b，则也可以已由转换阀14a通过如下方式实施切断功能，即，在停驻状态下或在持久停车期间调整到第一转换阀切换位置X1，其在此情况下相应于第一切断阀切换位置Z1。因此，在驾驶员未进行操纵的情况下，第一转换阀输入端14a1经由行车制动阀13放气，这在图3中相应于冗余压力线路21与放气接口23连接。因此，在这种实施方式中，关断功能在没有附加阀的情况下可以仅利用作为转换阀14a的二位三通梭阀40b来进行。
[0104] 根据图4示出了能电子控制的制动系统1的另一实施方式，其中，该实施方式与根据图1的制动系统1的区别在于，驻车制动回路7并非由电动控制的驻车制动器构成，而是由气动控制的驻车制动器构成。因此，在该实施方式中，并未设置将驻车制动器制动压力pPH预给定到逆反器控制阀15和弹簧蓄能制动器8上的驻车制动控制模块18。为了能够在该驻车制动回路7中引起制动效果，由驾驶员手动地经由驻车制动阀24来预给定驻车制动器制动预给定参数VP，该驻车制动阀将相应于驻车制动器制动预给定参数VP的驻车制动控制压力pSPH调控到继动阀25上。继动阀25确保气量放大并将该经由气量放大的驻车制动控制压力pSPH作为驻车制动器制动压力pPH输出到弹簧蓄能制动器8上，以便在该弹簧蓄能制动器上引起相应的制动作用。
[0105] 从驻车制动阀24输出的驻车制动控制压力pSPH或依赖于其的压力还被传输到逆反器阀15的第三逆反器输入端17c上，在逆反器控制阀15中通过逆反的继动阀26进行逆反，并且经由逆反器输出端16被调控到前桥转换阀14a的第二前桥转换阀输入端14a2上，从而如前述实施例中那样地，视转换阀切换位置X1、X2而定地，在前桥转换阀输出端14a3上将相应的前桥冗余压力Ra输出到前桥冗余接口12a上。因此，如果行车制动回路2a、2b中的至少一个发生故障的话，则驾驶员可以在制动时经由驻车制动阀24手动干预。
[0106] 在根据图4的制动系统1中，当行车制动控制模块10发生故障时实施自动化请求的辅助制动预给定参数VA可以仅经由逆反器控制阀15通过如下方式来进行，即，使辅助制动预给定参数VA从CAN总线20出发地传输到该逆反器控制阀上，并在此情况下经由相应地整合在逆反器控制阀15中的电子器件(参见图6或7c)，例如逆反器控制模块28和先导模块29，与如图1所描述的逆反成逆反器控制压力pI并行地实施。在发生电故障的情况下，可以通过如下方式实施经由行车制动阀13预给定的行车制动器制动预给定参数VB，即，例如让行车制动器制动预给定参数VB经由第二逆反器控制信号ST2从行车制动阀13传输到第二逆反器输入端17b上(例如经由(总线)网络或直接连接等)，以便经由整合在逆反器控制阀15中的电子器件(参见图6或7c)，例如逆反器控制模块28和先导模块29地类似于辅助制动预给定参数VA地产生相应的逆反器控制压力pI。在此情况下，取消将第一逆反器控制信号ST1传输到第二逆反器输入端17b。为了即使在行车制动回路2a、2b以及可能第一能量源11a发生电故障的情况下也能实现这一点，例如冗余地经由第二能量源11b向行车制动阀13和逆反器控制阀15供能。
[0107] 因此，在所描述的全部实施方式中实现的是，在行车制动回路2a、2b中的至少一个发生电故障的情况下，也就是说针对压力调制器9a、9b未以由行车制动控制模块10电控制的方式调控出相应的行车制动器制动压力pBa、pBb的情况，构成至少一种后备等级，其中，前桥6a上的和/或后桥6b上的行车制动器3依赖于驻车制动回路7中存在的手动预给定的驻车制动器制动预给定参数VP或自动化预给定的辅助制动预给定参数VA来驱控。必要时，驻车制动回路7也可以存在有由电气动行车制动阀13电输出的行车制动器制动预给定参数VB。相应于各自的制动预给定参数VA、VB、VP的在驻车制动回路7中调控出的驻车制动器制动压力pPH(图1)或驻车制动控制压力pSPH(图4)经由逆反器控制阀15逆反，并转引到前桥6a或后桥6b上，其中，逆反确保了在需要的情况下经由行车制动器3的制动与根据预给定的制动预给定参数VA、VB、VP利用弹簧蓄能制动器8进行的制动导致大致相同的制动效果。
[0108] 在某些情况下也可能合理的是，按桥缩放制动预给定参数VA、VB、VP，也就是说，驻车制动器制动压力pPH以因数地小于或大于依赖于此产生的行车制动器制动压力pBa、pBb。
[0109] 在所有实施例中，由逆反器控制阀15提供的逆反器控制压力pI经由各自的转换阀14a、14b输出到各自的车桥6a、6b上，以便能够实现在两个后备等级之间的转换，并且因此视情况地给驾驶员赋予了经由行车制动阀13干预制动的可能性，其中，必要时事先监督地结束已经自动化执行的制动，以免引起不稳定的行驶状态。
[0110] 在迄今的实施方式中，逆反器控制阀15基本上如同挂车控制阀15a那样地实施有相应的逆反器输入端17a、17b、17C和逆反器输出端16(其相应于“黄色耦联头”)以及储备压力输出端16V(其相应于“红色耦联头”)。但根据图5，在最简单的变型方案中也可以设置的是，逆反器控制阀15仅由逆反的继动阀26构成，如上面所描述那样经由第三逆反器输入端17c向其输送驻车制动器制动压力pPH或驻车制动控制压力pSPH。逆反的继动阀26相应地使驻车制动器制动压力pPH或驻车制动控制压力pSPH逆反，并经由逆反器输出端16将逆反器控制压力pI输出到冗余压力线路21上。在该实施例中可以取消第一逆反器输入端17b和第二逆反器输入端17c。
[0111] 因此，在该公知的挂车控制阀15a的最简单变型方案中，在逆反器控制阀15中仅提供了逆反功能，这例如当利用逆反器控制阀15仅应进行冗余制动而不旨在由此驱控挂车200时是足够的。可选地，可以经由附加的控制模块连续地实施扩展冗余制动运行的另外的功能。
[0112] 在如图6所示的逆反器控制阀15的纯电控制的变型方案中可以设置的是，以纯电子方式产生逆反器控制压力pI，即以电子方式执行逆反。为此，驻车制动控制模块18布置在逆反器控制阀15中，并且通过经由有别于CAN总线20的(总线)网络或经由直接连接从行车制动阀13或驻车制动操作设备19传输的第二逆反器控制信号ST2，经由第二逆反器输入端17b或附加的逆反器输入端向逆反器控制阀15输送驻车制动器制动预给定参数VP或驻车制动操作信号S2和/或行车制动器制动预给定参数VB或行车制动操作信号S1。此外，经由第四逆反器输入端17d，可以输送辅助制动预给定参数VA或经由车辆100中的CAN总线20传输的辅助控制信号SAss。驻车制动控制模块18依赖于这些制动预给定参数VA、VB、VP中的一个制动预给定参数来产生驻车制动器制动压力pPH并将其经由逆反器控制阀15上的附加的驻车制动输出端16a输出到弹簧蓄能制动器8上，以便能够引起驻车制动回路7中的制动效果。逆反器控制阀15中的先导模块29受整合在驻车制动控制模块18中的逆反器控制模块28控制地依赖于各自的制动预给定参数VA、VB、VP产生相对驻车制动器制动压力pPH逆反的逆反器控制压力pI，其经由逆反器输出端16输出到车桥6a、6b上的相应转换阀14a、14b上，以便利用行车制动器3实施制动。
[0113] 根据如图7a、7b和7c所示的逆反器控制阀15的另一实施实施方式，在逆反器控制阀15中整合有逆反器转换阀14c，其中，逆反器转换阀14c承担的任务和功能与前述实施例中提及的相应车桥6a、6b处的转换阀14a、14b相同。在此，如前述实施方式地，逆反器转换阀14c可以实施为梭阀40a(参见图2a)或实施为能电控的二位三通换向阀40b(参见图2b和
2c)。为清楚起见，图7a至7c仅示出逆反器控制阀15中有别于前述实施方式的部件。
[0114] 因此，根据图7a设置的是，经由第一逆反器转换阀输入端14c1给逆反器转换阀14c预给定由行车制动阀13基于行车制动器制动预给定参数VB调控出的行车制动控制压力pSa、pSb、优选是前桥行车制动控制压力pSa，其如在根据图1或4的制动系统1中经由第一逆反器输入端17a传输到逆反器控制阀15上，以便依赖于前桥行车制动控制压力pSa来制动挂车200。
[0115] 将由逆反器控制阀15中的逆反的继动阀26从驻车制动压力介质储备器5c中产生的逆反器控制压力pI预给定到逆反器转换阀14c的第二逆反器转换阀输入端14c2上。根据该实施方式，逆反的继动阀26根据该实施例地依赖于施加于第三逆反器输入端17c上的驻车制动器制动压力pPH(图1)或驻车制动控制压力pSPH(图4)通过如已就其他实施例所描述的逆反产生逆反器控制压力pI。随后，将产生的逆反器控制压力pI传输到第二逆反器转换阀输入端14c2上以及逆反器输出端16上(也就是说挂车控制阀15a的“黄色耦联头”上)，以便能够将其作为挂车控制压力pT预给定到所挂接的挂车200中的具有行车制动器的制动系统上。
[0116] 根据转换阀切换位置X1、X2，施加于逆反器转换阀输入端14c1、14c2的压力pI、pSa、pSb根据上述体系、也就是说自动化地经由梭阀40a或主动地控制地经由二位三通换向阀40b地有选择输出到逆反器转换阀14c的逆反器转换阀输出端14c3。逆反器转换阀输出端14c3与逆反器控制阀15的冗余输出端16b连接，以便为了经由压力调制器9a、9b驱控行车制动器3而能够输出从逆反器转换阀输出端14c3有选择输出的压力pI、pSa、pSb。
[0117] 在该逆反器控制阀15的实施方案中，冗余压力线路21与冗余输出端16b联接，以便经此确保向至少一个行车制动回路2a、2b中馈入有选择输出的压力pI、pSa、pSb。为此，冗余压力线路21直接与各自的压力调制器9a、9b的冗余接口12a、12b连接，以便使用在逆反器控制阀15的冗余输出端16b上输出的压力作为冗余压力pRa、pRb(也就是说有选择地使用逆反器控制压力pI或行车制动控制压力pSa、pSb)。图7a中仅举例示出前桥压力调制器9a。
[0118] 根据是否在冗余制动运行中依赖于逆反器控制压力pI应经由相应的行车制动回路2a、2b对其中仅一个车桥6a、6b进行冗余制动而定地，冗余压力线路21也可以仅确保将逆反器控制压力pI馈入到其中一个行车制动回路2a、2b中。然后，可以经由从逆反器控制阀15转引的制动预给定参数非冗余地制动这一个或各另外的行车制动回路2a、2b。
[0119] 逆反器转换阀14c的各自的转换阀切换位置X1、X2的调整根据实施方案而定地在梭阀40a的情况下自动化地进行，或在二位三通换向阀40b的情况下经由转换信号SU主动控制进行，如已经在上面所描述那样。有利地，如图7a所示，转换信号SU可以依赖于压力传感器31的测量而实现(又如参照图2c的实施例)。也就是说，例如在驻车制动控制模块18中借助制动意愿信号S3来评估是否存在手动预给定的行车制动器制动预给定参数VB并且在此
基础上驱控在此情况下实施为二位三通换向阀40b的逆反器转换阀14c，并使其切换到相应的转换阀切换位置X1、X2中。
[0120] 因此，如果驾驶员经由行车制动阀13产生行车制动器制动预给定参数VB，并且如果行车制动回路2a、2b中存在电故障的话，则行车制动控制压力pSa、pSb被施加在第一逆反器输入端17a上，这可以由压力传感器31来测量。此后，逆反器转换阀14c经由转换信号SU主动地切换到第一转换阀切换位置X1中，从而使得行车制动控制压力pSa、pSb根据行车制动器制动预给定参数VB可以作为冗余压力pRa、pRb输出到各自的压力调制器9a、9b的各自的冗余接口12a、12b上。由此能够动用如上面所描述的第一后备等级。因此监督地中断先前可能经由驻车制动回路7在第二后备等级中的、也就是说在第二转换阀切换位置X2中的自动化请求的制动VA。
[0121] 根据图7b，逆反器控制阀15中除逆反器转换阀14c之外还整合有切断阀22，以便能够实现如根据图3的实施方案的切断功能，该切断阀根据该实施方案被相同地构造，并且依赖于切断阀切换位置Z1、Z2来确定在第二转换阀切换位置X2中逆反器控制压力pI(以及在第一转换阀切换位置X1中行车制动控制压力pSa、pSb)是否经由冗余压力线路21传输到各自的行车制动回路2a、2b上还是没有。在由驾驶员手动预给定的行车制动器制动预给定参数VB的情况下，这里优选默认设置的是，调整到第二切断阀切换位置Z2，以便在任何情况下均能经由行车制动回路2a实施驾驶员制动意愿，而这与行车制动回路2a、2b中是否发生电故障无关。如果逆反器转换阀14c实施为二位三通换向阀40b，也可以不经由切断阀22进行相应的驱控而通过逆反器转换阀14c实现切断功能(如上参照图3已述)。
[0122] 通过根据图7a和7b的逆反器控制阀15的结构上的设计方案因此实现的是，转换阀14a、14b和切断阀22不再
定位于各自的车桥6a、6b上，而是能够在车辆100中搭建紧凑的解决方案。由此能够实现简单的可改造性并减少车桥6a、6b上的空间需求，这是因为相关的部件基本上位于逆反器控制阀15中，并且因此能够以简单的方式事后在一个工作步骤中装入，例如代替常规的挂车控制阀15a。因此，仅重新敷设通向逆反器控制阀15的冗余压力线路21。
[0123] 根据图7c，与图6中的实施方案类似地设置的是，将相应的制动预给定参数VA、VB、VP电传输到逆反器控制阀15上。为此，自动化预给定的辅助制动预给定参数VA从CAN总线20(第四逆反器输入端17d)出发地，或者行车制动器/驻车制动器制动预给定参数VB、VP经由直接连接或另外一个(总线)网络(第二逆反器输入端17b)经由第二逆反器控制信号ST2地，传输到逆反器控制阀15上。在逆反器控制阀15中，经由逆反器控制模块28控制地从各自的制动预给定参数VA、VB、VP经由先导模块29产生逆反器控制压力pI，并将其输出到逆反器转换阀14c的第二逆反器转换阀输入端14c2上。替选地或补充地(又如参照图6所描述那样)驻车制动控制模块18可以与逆反器控制模块28共同整合在逆反器控制阀15中，然后以相应的驻车制动输出端16a用于输出其中产生的驻车制动器制动压力pPH。在此，又经由先导模块29的电子驱控实现产生逆反器控制压力pI，该逆反器控制压力与驻车制动回路7中基于各自的制动预给定参数VA、VB、VP实施的驻车制动器制动压力pPH或驻车制动控制压力pSPH成反比。这里特别优选地，压力传感器31整合在逆反器控制阀15中，以便识别驾驶员意愿，并且根据情况经由整合在逆反器控制阀15中的逆反器控制模块28或驻车制动控制模块18相应地转换逆反器转换阀14c。
[0124] 补充地，根据图7c的逆反器控制阀15中也可以布置有逆反的继动阀26(未示出)，以便在需要的情况下使经由第三逆反器输入端17c(同样未示出)预给定的驻车制动控制压力pSPH或驻车制动器制动压力pPH(如前例所描述那样)能够进行逆反，从而能够构成另外的冗余。当驻车制动控制模块18未整合在逆反器控制阀15中或者设置根据图4的气动驻车制动器并且因此需要非电控的逆反时，就是这种情况。
[0125] 在图8中所示的制动系统1中可以有利地使用根据图7c的逆反器控制模块15的变型方案。因此，经由第一逆反器输入端17a将前桥行车制动控制压力pSa并在此经由第二逆反器输入端17b将第二逆反器控制信号ST2与由行车制动阀13电地预给定的行车制动器制动预给定参数VB(行车制动操作信号S1)以及由驻车制动操作设备19电地预给定的驻车制动器制动预给定参数VP(驻车制动操作信号S2)传输给逆反器控制阀15。经由第四逆反器输入端14d将经由CAN总线20转送的自动化请求的辅助制动预给定参数VA传输到逆反器控制阀15上。
[0126] 在逆反器控制阀15中，受驻车制动器制动模块18和/或逆反器控制模块28控制地由先导模块29将各自的电传输的制动预给定参数VA、VB、VP实施为
变压器控制压力pI，以便使其既作为挂车控制压力pT经由逆反器输出端16输出到挂车200，又根据逆反器转换阀14c的转换阀切换位置X1、X2而定地经由冗余输出端16b和冗余压力线路21输出到前桥行车制动回路2a上。通过经由第二逆反器控制信号ST2传输的行车制动器制动意愿VB，也可以将其作为挂车控制压力PT传输到挂车200上。
[0127] 在此，分别整合在逆反器控制阀15中的控制模块18、28可以确定，是否应当进行实施经由第四逆反器输入端14d和第二逆反器输入端14b电预给定的制动预给定参数VA、VB、VP或经由第一逆反器输入端17a以前桥行车制动控制压力pSa形式预给定的制动预给定参数。这可以要么通过在逆反器转换阀14c实施为二位三通换向阀40b的情况下尤其是依赖于从压力传感器31输出的制动意愿信号S3进行主动控制来实现，并且/要么通过如下方式进行，即，在相应的制动意愿信号S3的情况下监督地结束已经预给定的自动化请求的制动地，由先导模块29产生较低的逆反器控制压力pI，这在实施为转换阀40a的逆反器转换阀14c的情况下导致使其自动地切换到第一转换阀切换位置X1中，并由此由逆反器控制阀15经由冗余输出端16b调控出前桥行车制动控制压力pSa。
[0128] 类似地，这种构造也可以设置在相当于图4的制动系统1中，也就是说具有气动的驻车制动器，经由该气动的驻车制动器也能够将驻车制动控制压力pSPH传输到逆反器控制阀15上，该逆反器控制阀在此情况下具有逆反的继动阀26和第三逆反器输入端17c。由此能够确保，在具有气动的驻车制动器的制动系统1中，即使当前桥行车制动回路2a发生电故障并且因此辅助制动预给定参数VA不经由行车制动控制模块10直接控制进入到前桥行车制动回路2a中时，也可以将自动化请求的辅助制动预给定参数VA经由逆反器控制阀15和逆反器转换阀14c传输到前桥行车制动回路2a上。这一点尤其是当驾驶员在发生电故障时本身不干预经由行车制动阀13或驻车制动阀24手动预给定的制动预给定参数VB、VP并且因此其并不经由逆反器控制阀15冗余地传输到前桥行车制动回路2a时是有利的。
[0129] 附图标记列表
[0130] 1 制动系统
[0131] 2a 前桥行车制动回路
[0132] 2b 后桥行车制动回路
[0133] 3 行车制动器
[0134] 3a ABS控制阀
[0135] 4 车轮
[0136] 4a 车轮转速传感器
[0137] 5a 前桥压力介质储备器
[0138] 5b 后桥压力介质储备器
[0139] 5c 驻车制动压力介质储备器
[0140] 6a 前桥
[0141] 6b 后桥
[0142] 7 驻车制动回路
[0143] 8 弹簧蓄能制动器
[0144] 9a 前桥压力调制器
[0145] 9a1 前桥压力调制器输出端
[0146] 9b 后桥压力调制器
[0147] 9b1 后桥压力调制器输出端
[0148] 10 行车制动控制模块
[0149] 11a 第一能量源
[0150] 11b 第二能量源
[0151] 12a 气动的前桥冗余接口
[0152] 12b 气动的后桥冗余接口
[0153] 13 行车制动阀
[0154] 14a 前桥转换阀
[0155] 14a1 第一前桥转换阀输入端
[0156] 14a2 第二前桥转换阀输入端
[0157] 14a3 前桥转换阀输出端
[0158] 14b 后桥转换阀
[0159] 14b1 第一后桥转换阀输入端
[0160] 14b2 第二后桥转换阀输入端
[0161] 14a3 后桥转换阀输出端
[0162] 14c 逆反器转换阀
[0163] 14c1 第一逆反器转换阀输入端
[0164] 14c2 第二逆反器转换阀输入端
[0165] 14c3 逆反器转换阀输出端
[0166] 15 逆反器阀
[0167] 15a 挂车控制阀
[0168] 16 逆反器输出端
[0169] 16a 驻车制动输出端
[0170] 16b 冗余输出端
[0171] 16V 储备压力输出端
[0172] 17a 第一逆反器输入端
[0173] 17b 第二逆反器输入端
[0174] 17c 第三逆反器输入端
[0175] 17a 第四逆反器输入端
[0176] 18 驻车制动控制模块
[0177] 19 驻车制动操作设备
[0178] 20 CAN总线
[0179] 21 冗余压力线路
[0180] 22 切断阀
[0181] 23 放气接口
[0182] 24 驻车制动阀
[0183] 25 继动阀
[0184] 26 逆反的继动阀
[0185] 28 逆反器控制模块
[0186] 29 先导模块
[0187] 31 压力传感器
[0188] 35 辅助控制模块
[0189] 40a 梭阀
[0190] 40b 二位三通换向阀
[0191] 100 车辆
[0192] 200 挂车
[0193] pBa 前桥制动压力
[0194] pBb 后桥制动压力
[0195] pDa 前桥压力调制器输出压力
[0196] pDb 后桥压力调制器输出压力
[0197] pI 逆反器控制压力
[0198] pPH 驻车制动器制动压力
[0199] pRa 前桥冗余压力
[0200] pRb 后桥冗余压力
[0201] pSa 前桥行车制动控制压力
[0202] pSb 后桥行车制动控制压力
[0203] pSPH 驻车制动控制压力
[0204] pSU 转换控制压力
[0205] pT 挂车控制压力
[0206] S1 行车制动操作信号
[0207] S2 驻车制动操作信号
[0208] S3 制动意愿信号
[0209] SAss 辅助控制信号
[0210] Sa 前桥行车制动控制信号
[0211] Sb 后桥行车制动控制信号
[0212] SD 诊断信号
[0213] ST1 第一逆反器控制信号
[0214] ST2 第二逆反器控制信号
[0215] SU 转换信号
[0216] SZ 切断信号
[0217] VA 辅助制动预给定参数
[0218] VB 行车制动器制动预给定参数
[0219] VP 驻车制动器制动预给定参数
[0220] X1 第一转换阀切换位置
[0221] X2 第二转换阀切换位置
[0222] Z1 第一切断阀切换位置
[0223] Z2 第二切断阀切换位置
[0224] zSoll 车辆目标减速度
