技术领域
[0001] 本实用新型涉及大客车领域，尤其涉及一种混合动力大客车。
背景技术
[0002] 随着经济的快速发展，人员及货物的流动速度越来越快。大客车在人员及货物的流动中起着十分重要的作用，是一种重要交通工具。相较于普通
汽车，大客车体积庞大、总重量较大且每日运行的总里程较大，而大客车的动力系一般采用柴油
发动机驱动，故大客车耗油量大，污染严重。实用新型内容
[0003] 基于此，有必要针对大客车耗油量大的问题，提供一种低耗油量的混合动力大客车。
[0004] 一种混合动力大客车，包括车体、
车轮、柴油驱动装置、传动装置、蓄电装置、电力驱动装置、
传动轴发电装置及动力切换装置；所述传动轴发电装置与所述蓄电装置连接以向所述蓄电装置充电；所述电力驱动装置连接所述蓄电装置，将
电能转换为
动能；所述柴油驱动装置将柴油燃烧的
能量转换为动能；所述动力切换装置连接所述柴油驱动装置和所述电力驱动装置，控制由柴油驱动装置或电力驱动装置驱动所述车轮，并带动所述车体运动；所述传动装置包括第一传动单元和第二传动单元，所述第一传动单元连接所述柴油驱动装置和所述动力切换装置，所述第二传动单元连接所述动力切换装置和所述车轮；
[0005] 其中，所述动力切换装置包括传动轴；所述传动轴与所述第二传动单元连接：
[0006] 所述传动轴发电装置包括第一
转轮、第二转轮、传动带及发
电机；所述第一转轮设置在所述传动轴上，所述第二转轮设置在所述发电机的
输入轴上；所述传动带绕设在所述第一转轮和所述第二转轮上；所述传动轴上的部分动能由所述传动轴传递至所述第一转轮，再经所述传动带传递至所述第二转轮，进而带动所述发电机转动。
[0007] 在其中一个
实施例中，所述动力切换装置还包括第一
离合器；所述第一离合器包括主动
钢片、从动
摩擦片、离合器鼓及
活塞；所述主动钢片滑动连接在所述离合器鼓上，所述离合器鼓与所述电力驱动装置连接；所述从动摩擦片通过
花键滑动连接在所述传动轴上，所述传动轴与所述柴油驱动装置连接；所述活塞的运动可使所述主动钢片与从动摩擦片分离或接合，从而使所述车轮与所述柴油驱动装置或所述电力驱动装置连接。
[0008] 在其中一个实施例中，所述动力切换装置还包括减速传动器，所述减速传动器包括第一
齿轮和与所述第一齿轮
啮合的第二齿轮；其中，所述第一齿轮与所述电力驱动装置的
输出轴连接，所述第二齿轮通过所述离合器鼓与所述主动钢片连接。
[0009] 在其中一个实施例中，所述第一齿轮的半径小于所述第二齿轮的半径。
[0010] 在其中一个实施例中，所述第一离合器为湿式
多片离合器。
[0011] 在其中一个实施例中，所述第一传动单元包括
变速器、第二离合器及
制动装置；所述第二传动单元包括
主减速器及半轴；其中，所述变速器、所述制动装置及所述主减速器连接于所述传动轴上；所述变速器连接在所述第二离合器与所述制动装置之间；所述半轴连接于所述主减速器和所述车轮之间，所述主减速器的输入端连接所述动力切换装置的输出端；所述传动轴为所述动力切换装置的输出轴，所述传动轴与所述主减速器连接。
[0012] 在其中一个实施例中，所述发电机为
硅整流
交流发电机。
[0013] 在其中一个实施例中，所述发电机的功率在1000W以上。
[0014] 在其中一个实施例中，还包括自动控制装置，自动控制所述电力驱动装置和所述柴油驱动装置的切换。
[0015] 本实用新型中的混合动力大客车具有柴油驱动、传动轴驱动两种动力来源，利用了传动轴上的动能，能够降低大客车耗油量。
附图说明
[0016] 图1为本实用新型中混合动力大客车的动力系示意图；
[0017] 图2为本实用新型中混合动力大客车一视
角的示意图；
[0018] 图3为本实用新型中混合动力大客车的局部示意图；
[0019] 图4为本实用新型中混合动力大客车的整体结构示意图；
[0020] 图5为本实用新型中混合动力大客车传动轴发电装置的结构图。
具体实施方式
[0021] 为了便于理解本实用新型，下面将参照相关附图对本实用新型进行更全面的描述。附图中给出了本实用新型的较佳的实施例。但是，本实用新型可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本实用新型的公开内容的理解更加透彻全面。
[0022] 需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“
水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。
[0023] 除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本实用新型的
说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本实用新型。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。
[0024] 如图1和图2所示，一种混合动力大客车，包括车体10、车轮20、柴油驱动装置30、传动装置40、动力切换装置50、传动轴发电装置60、蓄电装置80及电力驱动装置90。
[0025] 传动轴发电装置60与蓄电装置80连接以向蓄电装置80充电；电力驱动装置90连接蓄电装置80，将电能转换为动能；柴油驱动装置30将柴油燃烧的能量转换为动能；动力切换装置50连接柴油驱动装置30和电力驱动装置90，控制由柴油驱动装置30或电力驱动装置90驱动车轮20，并带动车体10运动；其中，传动装置40包括第一传动单元401和第二传动单元405；第一传动单元401连接柴油驱动装置30和动力切换装置50；第二传动单元405连接动力切换装置50和车轮20，将动力从动力切换装置50传递到车轮20。
[0026] 其中，所述动力切换装置50包括传动轴501；所述传动轴501与所述第二传动单元405连接。
[0027] 请同时参阅图3，动力切换装置50还第一离合器503。第一离合器503包括主动钢片51、从动摩擦片53、离合器鼓55及活塞57。主动钢片51滑动连接在离合器鼓55上，离合器鼓55与电力驱动装置90连接；从动摩擦片53通过花键滑动连接在传动轴501上，传动轴501与柴油驱动装置30连接；活塞57的运动可使主动钢片51与从动摩擦片53分离或接合，从而使车轮20与柴油驱动装置30或电力驱动装置90连接，切换驱动方式。
[0028] 大客车运行过程中，当蓄电装置80充满电时，第一离合器503切换为工作状态，活塞57向主动钢片51方向运动，使主动钢片51与从动摩擦片53连接；电力驱动装置90启动，柴油驱动装置30关闭；从动摩擦片53随着与电力驱动装置90连接的主动钢片51一起转动。当蓄电装置80电量耗尽时，第一离合器503切换为非工作状态，活塞57在回位
弹簧的作用下回位，主动钢片51与从动摩擦片53分离，电力驱动装置90关闭，柴油驱动装置30启动；从动摩擦片53随着与柴油驱动装置90连接的传动轴501一起转动。如此，实现大客车由电力驱动装置90或柴油驱动装置30提供动力来源的两种驱动方式之间切换。在本实施例中，第一离合器503为湿式多片离合器，使从动摩擦片53更耐用且与主动钢片51的分离更彻底。
[0029] 在本实施例中，大客车还包括自动控制装置，自动控制电力驱动装置90和柴油驱动装置30的切换。在大客车行驶过程中，监控蓄电装置80是否充满电及电量是否耗尽。当蓄电装置80充满电时，控制电力驱动装置90自动启动，而柴油驱动装置30自动关闭；当蓄电装置80电量耗尽时，控制电力驱动装置90自动关闭，而柴油驱动装置30自动启动；从而实现电力驱动装置90和柴油驱动装置30的自动切换。
[0030] 在本实施例中，动力切换装置50还包括减速传动器A0，第一离合器503的离合器鼓55通过减速传动器A0与电力驱动装置90连接。减速传动器A0包括第一齿轮A1和与第一齿轮A1啮合的第二齿轮A3。其中，第一齿轮A1与电力驱动装置90的输出轴连接，第二齿轮A3通过离合器鼓55与主动钢片51连接。第二齿轮A3可转动地套设在传动轴501上。第一齿轮A1的半径小于第二齿轮A3的半径，因此，能够将电力驱动装置90的高速转动转换为低速转动，使第一离合器503不易损坏、更耐用。可以理解，减速传动器A0可以省略。
[0031] 柴油驱动装置30为混合动力大客车的主要动力来源，用于将柴油燃烧产生的能量转
化成动能。
[0032] 请参阅图4，第一传动单元401包括变速器41、第二离合器42及制动装置45；第二传动单元405包括主减速器47及半轴49。其中，变速器41、制动装置45及主减速器47连接于传动轴501上。变速器41连接在第二离合器42与制动装置45之间，用于改变其输出端和输入端的
传动比。第二离合器42还连接柴油驱动装置30。制动装置45用于控制驻车制动。在本实施例中，制动装置45为手
制动盘或手
制动鼓。半轴49连接于主减速器47和车轮20之间，将主减速器47传递过来的动力传递给车轮20；主减速器47的输入端连接动力切换装置50的输出端。在本实施例中，所述传动轴501为所述动力切换装置50的输出轴，传动轴501与第二传动单元405的主减速器47连接。
[0033] 请一并参看图5，传动轴发电装置60包括第一转轮61、第二转轮63、传动带65及发电机67。第一转轮61设置在与传动轴501上，具体为，与制动装置45连接的传动轴501上；第二转轮63设置在发电机67的输入轴67a上。传动带65绕设在第一转轮61和第二转轮63上，将传动轴501上的部分动能，尤其是制动装置45使大客车
行车制动时，大客车由于惯性而具有的动能，由传动轴501传递至第一转轮61，再经传动带65传递至第二转轮63，进而带动发电机67的输入轴67a转动。发电机67将动能转化为电能。发电机67可以为硅整流交流发电机；其功率在1000W以上。
[0034] 请继续参看图1，蓄电装置80与传动轴发电装置60连接，并存储由传动轴发电装置60生成的电能。具体的，蓄电装置80与传动轴发电装置60中的发电机67连接。
[0035] 电力驱动装置90与蓄电装置80连接，并通过动力切换装置50及第二传动单元405将存储于蓄电装置80内的电能转化为动能传递至车轮20，使车轮20转动。
[0036] 本实用新型中大客车具有柴油驱动、传动轴驱动两种动力来源，为两种动力混合驱动的混合动力大客车。下面分别描述各种动力驱动大客车运动的具体过程。
[0037] 柴油驱动时，第一离合器503处于非工作状态，此时主动钢片51与从动摩擦片53分离。柴油驱动装置30将柴油燃烧产生的能量转化成动能，经过第一传动单元401及传动轴501，将驱动的动力或行车制动的阻力传递至第二传动单元405的主减速器47，再通过半轴49将动力或阻力传递至车轮20，以使车体10运动或停止。
[0038] 传动轴驱动时，经过传动轴发电阶段和电力驱动阶段。其中，传动轴发电阶段，将大客车行驶过程中，将传动轴501上的部分动能，尤其是，行车制动时大客车由于惯性而具有的动能，传递至传动轴发电装置60，动能通过传动带65传递至发电机67，将其转化为电能，存储到蓄电装置80中。电力驱动阶段，在蓄电装置80充满电之后，第一离合器503处于工作状态，此时主动钢片51与从动摩擦片53接合。电力驱动装置90将蓄电装置80中存储的电能转化为动能，传递给动力切换装置50。减速传动器A0将电力驱动装置90输出的高速转动转换为低速转动传递给第一离合器503。动力切换装置50的第一离合器503再将电力驱动装置90的动力传递至第二传动单元405的主减速器47，最后经半轴49传递至车轮20，以使车体10运动。
[0039] 本实用新型中的混合动力大客车具有柴油驱动、传动轴驱动两种动力来源，利用了传动轴501上的动能，尤其是大客车行车制动时传动轴501上的动能，能够降低大客车耗油量。
[0040] 以上实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本实用新型
专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出多个
变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附
权利要求为准。
