技术领域
[0001] 本实用新型涉及车辆行车制动技术领域，具体涉及一种用于车辆行车制动的行车制动分配阀。
背景技术
[0002] 车辆，尤其是带
挂车的大型货车，其
制动系统以气压制动系统为主，其控制方式大都采用放气式制动，俗称断气
刹车。放气式单管路挂车制动系统由
汽车控制部分和挂车制动部分组成，汽车控制部分由装在汽车上的挂车
制动阀和气路
开关等组成，当汽车不制动时，挂车制动阀气室经汽车制动阀通大气，控制
活塞上方没有压
力，在平衡
弹簧的作用下，控制活塞、平衡活塞及芯管处于上极限
位置，压缩空气不能进入挂车制动气室，而挂车制动气室与大气相通，挂车即处于不制动状态；当汽车制动时，由汽车制动阀输出的压缩空气通过空气管路进入挂车制动阀的气室，在压缩空气的作用下，控制活塞带动芯管及平衡活塞向下移动，在压力差作用下，分配阀活塞带着芯杆和排气阀
门一起向上移动，使排气阀门压紧在排气
阀座上而切断挂车制动气室与挂车制动分配阀通气口的气路，排气阀门将进气阀门顶离进气阀座，使从挂车储气罐来的压缩空气通过气室进入挂车制动气室而对挂车实行制动；当解除汽车制动时，汽车上挂车制动阀气室内的压缩空气通过汽车制动阀排人大气，致使控制活塞上、下方的气压相等，在平衡弹簧弹力的作用下控制活塞带动芯管上移，挂车制动分配阀气室中的压缩空气经过分配阀活塞皮碗与挂车制动分配阀壁间的间隙和气室进入挂车储气罐，挂车制动系统恢重到汽车不制动时的状态。
[0003] 另外，如公开号为CN2628328Y的中国实用新型
专利，公开了一种由
阀体、
气缸、阀杆、活塞、弹簧、
电磁阀、气包及设置在阀体端面或气缸端面的慢降
气缸组成的分配阀，其慢降气缸设有进气口，进气口与电磁阀、气包联通，该技术方案采用气控分配阀，利用电磁阀给慢降气缸供气来控制
自卸车辆下降速度。实用新型内容
[0004] 为了解决上述技术问题，本实用新型提供了一种行车制动分配阀，阀体内具有活塞、活塞顶杆，该分配阀采用“油”控“气”的方式实现制动，可以在踏下
牵引车的制动
踏板的同时控制油压制动系统和气压制动系统，实现同时制动。
[0005] 为了实现上述目的，本实用新型采用如下技术方案。
[0006] 一种行车制动分配阀，包括阀盖、上阀体、下阀体，上阀体与下阀体内侧置有活塞顶杆，上阀体具有进油口，下阀体具有气口；以油压控制气压的方式实现车辆行车过程中的管路制动。
[0007] 优选的是，所述进油口设置在上阀体的一侧位置，其与油压腔连通。
[0008] 在上述技术方案中优选的是，所述气口包括压缩空气口和排气口。
[0009] 在上述技术方案中优选的是，所述压缩空气口包括输入口、输出口。
[0010] 在上述技术方案中优选的是，所述输入口与所述输出口连通并形成进气腔和出气腔。
[0011] 在上述技术方案中优选的是，所述输入口与进气腔连接。
[0012] 在上述技术方案中优选的是，所述输出口与出气腔连接。
[0013] 在上述技术方案中优选的是，所述出气腔与排气口在气压制动状态下形成连通通道。
[0014] 在上述技术方案中优选的是，所述阀盖与上阀体之间设有
螺栓。
[0015] 在上述技术方案中优选的是，所述活塞顶杆的上端面连接有回位弹簧。
[0016] 在上述技术方案中优选的是，所述螺栓调节回位弹簧的压缩量，从而控制输出口的气压值大小。
[0017] 在上述技术方案中优选的是，所述阀盖内设置有内
螺纹，上阀体上设置有
外螺纹，阀盖与上阀体之间可直接以螺纹旋转固定起来。
[0018] 在上述技术方案中优选的是，所述活塞顶杆的下端面连接有顶杆座。
[0019] 在上述技术方案中优选的是，所述顶杆座外侧还连接有弹簧座和
橡胶弹簧。
[0020] 在上述技术方案中优选的是，所述下阀体内侧还置有活塞。
[0021] 在上述技术方案中优选的是，所述活塞外壁套有活塞回位弹簧。
[0022] 在上述技术方案中优选的是，所述活塞下部与排气口连接处设置有阀门组件。
[0023] 在上述技术方案中优选的是，所述阀门组件上部端面设置有进气阀门口和排气阀门口。
[0024] 在上述技术方案中优选的是，所述阀门组件外壁套有阀门回位弹簧。
[0025] 本实用新型的行车制动分配阀，具有阀盖和阀体，其上阀体与下阀体内侧置有活塞顶杆，上阀体具有进油口，下阀体具有气口；以油压控制气压的方式实现车辆行车过程中的管路制动。
[0026] 本实用新型的行车制动分配阀主要用于在油压和气压双重制动系统的隧道列车制动管路中，用于行车时操纵汽车制动器，制动效能的大小能随输入的油压的变化呈比例变化，能够实现对车辆制动过程和释放过程中灵敏的随动控制。
[0027] 本实用新型的行车制动分配阀，在行车状态下，回位弹簧的作用在活塞顶杆上使得橡胶弹簧和活塞回位弹簧处于压缩状态，进气腔与排气口间的通道截断，进气阀门口与阀门组件处于分离状态，压缩空气进入进气腔并到达出气腔，活塞上移，使得进气阀门口与阀门组件相互
接触；当处于制动过程时，经油压制动回路来的液压油会从进油口进入油压腔并作用在活塞顶杆的下表面，推动塞顶杆上移，活塞也上移，排气阀门口与阀门组件脱离，进气阀门口与阀门组件还保持相互接触状态，出气腔和排气口相连通，出气腔的压缩空气经排气口排出，出气腔压力下降时，活塞会在橡胶弹簧的作用下重新使排气阀门口与阀门组件相互接触并切断出气腔和排气口之间的连通，活塞处于平衡状态，油压继续上升时，出气腔的压缩空气也会随着从排气口排向大气，直至出气腔的气排完，活塞上升至最上端；当解除制动时，油压腔内的液压油通过进油口流回到液压制动回路中，活塞顶杆在回位弹簧的作用下下移，推动活塞下移并使排气阀门口与阀门组件相互接触，出气腔和排气口之间的通道截断，进气阀门口与阀门组件相互脱离，使得进气腔和出气腔相互连通，进气腔的压缩空气进入到出气腔并实现输出，当出气腔的压力值上升到一定的压力值时，活塞上移并使得进气阀门口与阀门组件相互接触，同时排气阀门口与阀门组件相互接触。
[0028] 本实用新型的行车制动分配阀，具有以下有益技术效果：
[0029] ①适用于采用“断气刹车”的单管路制动系统的车辆上；
[0030] ②采用“油”控“气”的方式实现制动，可以实现通过踏下牵引车的制动踏板同时控制油压制动系统和气压制动系统，实现同时制动功能；
[0031] ③通径大，排气迅速；
[0032] ④输出气压值随着输入油压的增大而减小。
附图说明
[0033] 图1为按照本实用新型的行车制动分配阀的一优选
实施例的结构示意图；
[0034] 附图标记：
[0035] 1. 回位弹簧，2. 活塞顶杆，3. 顶杆座，4. 弹簧座，5. 橡胶弹簧，6. 活塞，7. 活塞回位弹簧，8. 进气阀门口，9. 排气阀门口，10.阀门组件，11.阀门回位弹簧，12.进油口，13.输入口，14.输出口，15.排气口，16.进气腔，17.出气腔，18.螺栓，19.阀盖，20.上阀体，21.下阀体。
具体实施方式
[0036] 下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作详细说明，以下描述仅作为示范和解释，并不对本实用新型作任何形式上的限制。
[0037] 如图1所示，一种行车制动分配阀，包括阀盖19、上阀体20、下阀体21，上阀体20与下阀体21内侧置有活塞顶杆2，上阀体20具有进油口12，下阀体21具有气口，以油压控制气压的方式实现车辆行车过程中的管路制动。其中，进油口12设置在上阀体20的一侧位置，其与油压腔连通。气口包括压缩空气口和排气口15，压缩空气口包括输入口13、输出口14，输入口13与输出口14连通并形成进气腔16和出气腔17。输入口13与进气腔16连接，输出口14与出气腔17连接，进气腔16与排气口15形成连通通道，出气腔17与排气口15形成连通通道。阀盖19与上阀体20之间具有螺栓18，活塞顶杆2的上端面连接有回位弹簧1；螺栓18调节回位弹簧1的压缩量，从而控制输出口14的气压值大小；阀盖19内设置有
内螺纹，上阀体20上设置有外螺纹，阀盖19与上阀体20之间可直接以螺纹旋转固定起来。活塞顶杆2的下端面连接有顶杆座3，顶杆座3外侧还连接有弹簧座4和橡胶弹簧5。下阀体21内侧还置有活塞6，活塞6外壁套有活塞回位弹簧7。活塞6下部与排气口15连接处设置有阀门组件10，阀门组件10上部端面设置有进气阀门口8和排气阀门口9，阀门组件10外壁套有阀门回位弹簧11。
[0038] 该行车制动分配阀的工作原理：在行车状态下，回位弹簧1的作用在活塞顶杆2上使得橡胶弹簧5和活塞回位弹簧7处于压缩状态，进气腔16与排气口15间的通道截断，进气阀门口8与阀门组件10处于分离状态，压缩空气进入进气腔16并到达出气腔17，活塞6上移，使得进气阀门口8与阀门组件10相互接触；当处于制动过程时，经油压制动回路来的液压油会从进油口12进入油压腔并作用在活塞顶杆2的下表面，推动塞顶杆2上移，活塞6也上移，排气阀门口9与阀门组件10脱离，进气阀门口8与阀门组件10还保持相互接触状态，出气腔17和排气口15相连通，出气腔17的压缩空气经排气口15排出，出气腔17压力下降时，活塞6会在橡胶弹簧5的作用下重新使排气阀门口9与阀门组件10相互接触并切断出气腔17和排气口15之间的连通，活塞6处于平衡状态，油压继续上升时，出气腔17的压缩空气也会随着从排气口15排向大气，直至出气腔17的气排完，活塞6上升至最上端；当解除制动时，油压腔内的液压油通过进油口12流回到液压制动回路中，活塞顶杆2在回位弹簧1的作用下下移，推动活塞6下移并使排气阀门口9与阀门组件10相互接触，出气腔17和排气口15之间的通道截断，进气阀门口8与阀门组件10相互脱离，使得进气腔16和出气腔17相互连通，进气腔16的压缩空气进入到出气腔17并实现输出，当出气腔17的压力值上升到一定的压力值时，活塞6上移并使得进气阀门口8与阀门组件10相互接触，同时排气阀门口9与阀门组件10相互接触。
[0039] 在具体实施中，行车制动分配阀主要用在油压、气压两双重制动系统的隧道列车的制动管路中，用于行车时操纵汽车制动器。制动效能的大小能随输入的油压的变化呈比例变化，能够实现对车辆制动过程和释放过程中灵敏的随动控制。
[0040] 在行车过程状态下，行车制动分配阀的回位弹簧1作用在活塞顶杆2上，使得橡胶弹簧5和活塞回位弹簧7处于压缩状态，此时活塞6处于最下端，使排气阀门口9与阀门组件10相接触，截断进气腔（与输出口14相通）16与排气口15间的通道，同时进气阀门口8与阀门组件10处于分离状态。当进气腔16有压缩空气进入时，压缩空气能从进气腔16到达出气腔17，到出气腔17的气压值缓慢上升时，活塞6会因为出气腔17气压的升高而缓慢向上移动，最终使得进气阀门口8与阀门组件10相互接触。此时排气阀门口9与阀门组件10依然保持相互接触状态，保持一个相对的平衡状态，直到输出口14的压力达到设定值。
[0041] 在处于制动过程时，经油压制动回路来的液压油会从进油口12进入油压腔并作用在活塞顶杆2的下表面，推动塞顶杆2向上移动，橡胶弹簧5的
变形量也相对的减少，使得活塞6在下表面气压的作用下向上移动，从而排气阀门口9与阀门组件10相互脱离，此时进气阀门口8与阀门组件10依然保持相互接触状态，出气腔17和排气口15相连通，出气腔17的压缩空气就经排气口15排向大气；当出气腔17的压力下降时，活塞6会在橡胶弹簧5的作用下重新使排气阀门口8与阀门组件10相互接触，活塞6处于平衡状态，切断出气腔17和排气口15之间的连通，使活塞6处于一个平衡状态。当油压继续上升时，出气腔17的压缩空气也会随着从排气口15排向大气。整个过程保持一个动态的平衡，直至出气腔17的气排完，活塞6上升至最上端。
[0042] 在解除制动过程时，油压腔内的液压油通过进油口12流回到液压制动回路中，活塞顶杆2在回位弹簧1的作用下向下移动，推动活塞6向下移动并使排气阀门口9与阀门组件10相互接触，截断出气腔17和排气口15间的通道，此时进气阀门口8与阀门组件10相互脱离，使进气腔16和出气腔17相互连通，进气腔16的压缩空气就进入到出气腔17并实现输出，当出气腔17的压力值上升到一定的压力值时，活塞6会因为气压的升高而向上移动，最终使得进气阀门口8与阀门组件10相互接触，同时排气阀门口9与阀门组件10相互接触，实现一个相对的平衡状态，使出气腔17的气压值保持在一定值，不会随着进气腔16的气压上升而上升。
[0043] 以上所述仅是对本实用新型的优选实施方式进行描述，并非是对本实用新型的范围进行限定，在不脱离本实用新型设计精神的前提下，本领域普通工程技术人员对本实用新型的技术方案作出的各种变形和改进，均应落入本实用新型的
权利要求书确定的保护范围内。
