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电子 制动系统

阅读：1040发布：2020-05-28

专利汇可以提供电子制动系统专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本文公开了一种电子制动系统。该电子制动系统包括贮液器、主缸、踏板位移传感器以及模拟装置，所述电子制动系统包括：液压供应单元；油压控制单元；以及电子控制单元，其中，油压控制单元包括：第一进给阀和第二进给阀；第三进给阀和第四进给阀；第一平衡阀；第二平衡阀；第一倾泄阀；以及第二倾泄阀。，下面是电子制动系统专利的具体信息内容。

权利要求

1.一种电子制动系统，所述电子制动系统包括存储有油的贮液器、具有第一油压端口和第二油压端口并且与所述贮液器连接以接收油的主缸、被构造为检测制动踏板的位移的踏板位移传感器、以及连接至所述主缸并且被设置为根据所述制动踏板的踏板力提供反应的模拟装置，所述电子制动系统包括：
液压供应单元，所述液压供应单元被构造为当所述制动踏板操作时通过所述踏板位移传感器输出电信号以操作电机，并且被构造为将所述电机的旋转动力转换为直线运动；
油压控制单元，所述油压控制单元具有通过主油压路径连接至所述液压供应单元的第一油压回路和第二油压回路，并且所述第一油压回路和所述第二油压回路各自被构造为控制两个车轮，从而利用由所述液压供应单元产生的力来接收液压以执行制动；以及电子控制单元，所述电子控制单元被构造为基于液压信息和踏板位移信息来控制所述电机和阀，
其中，所述油压控制单元包括：
第一进给阀和第二进给阀，所述第一进给阀和所述第二进给阀分别设置在两个轮缸的上游，以控制设置在所述第一油压回路中的所述两个车轮；
第三进给阀和第四进给阀，所述第三进给阀和所述第四进给阀分别设置在两个轮缸的上游，以控制设置在所述第二油压回路中的所述两个车轮；
第一平衡阀，所述第一平衡阀被构造为连接或断开连接至所述第一进给阀和所述第二进给阀的所述两个轮缸；
第二平衡阀，所述第二平衡阀被构造为连接或断开连接至所述第三进给阀和所述第四进给阀的所述两个轮缸；
第一倾泄阀，所述第一倾泄阀连接至设置在所述第一油压回路中的所述两个轮缸中的任一轮缸，并且被构造为控制从所连接的轮缸排放的油流；以及
第二倾泄阀，所述第二倾泄阀连接至设置在所述第二油压回路中的所述两个轮缸中的任一轮缸，并且被构造为控制从所连接的轮缸排放的油流。
2.根据权利要求1所述的电子制动系统，其中，通过所述倾泄阀的打开和关闭操作来控制从连接至所述倾泄阀中的每一个倾泄阀的所述轮缸所排放的液压，并且通过沿着与在制动时所述液压供应单元的所述电机的旋转方向相反的方向的旋转来控制从没有连接至所述倾泄阀的所述轮缸排放的液压。
3.根据权利要求2所述的电子制动系统，其中，当所述倾泄阀打开时所述第一平衡阀和所述第二平衡阀关闭，并且液压从连接至所述倾泄阀中的每一个倾泄阀的所述轮缸排放，并且当所述液压供应单元的所述电机反向旋转时所述第一平衡阀和所述第二平衡阀关闭，并且液压从没有连接至所述倾泄阀中的每一个倾泄阀的轮缸排放。
4.根据权利要求1所述的电子制动系统，其中，倾泄阀设置有常闭式电磁阀，所述常闭式电磁阀当在阀平时关闭的状态下接收到打开信号时对阀进行操作以将阀打开。
5.根据权利要求1所述的电子制动系统，其中，所述第一进给阀和所述第二进给阀中的一个进给阀打开，所述第三进给阀和所述第四进给阀中的一个进给阀打开，并且液压被传送至各个车轮的轮缸。
6.根据权利要求1所述的电子制动系统，其中，进给阀设置有常闭式电磁阀，所述常闭式电磁阀当在阀平时关闭的状态下接收到打开信号时对阀进行操作以将阀打开。
7.根据权利要求1所述的电子制动系统，其中，所述第一平衡阀和所述第二平衡阀设置有常开式电磁阀，所述常开式电磁阀当在阀平时打开的状态下从所述电子控制单元接收到关闭信号时对阀进行操作以将阀关闭。
8.根据权利要求1所述的电子制动系统，所述电子制动系统还包括：
第一备用路径，所述第一备用路径被构造为当所述电子制动系统异常地操作时将所述第一油压端口与所述第一平衡阀连接，以使得油直接供应至轮缸；
第二备用路径，所述第二备用路径被构造为将所述第二油压端口与所述第二平衡阀连接；
第一截止阀，所述第一截止阀设置在所述第一备用路径上，并且被构造为控制油流；以及
第二截止阀，所述第二截止阀设置在所述第二备用路径上，并且被构造为控制油流。
9.根据权利要求8所述的电子制动系统，其中，所述第一截止阀和所述第二截止阀设置有常开式电磁阀，所述常开式电磁阀当在阀平时打开的状态下从所述电子控制单元接收到关闭信号时对阀进行操作以将阀关闭。
10.根据权利要求1所述的电子制动系统，其中，所述液压供应单元包括：
电机，所述电机被构造为通过所述踏板位移传感器的所述电信号来产生旋转动力；
功率转换器，所述功率转换器被构造为将所述电机的旋转运动转换为直线运动；
油压活塞，所述油压活塞连接至所述功率转换器，并且被构造为执行直线运动；
压力室，所述压力室以能够滑动的方式设置有所述油压活塞，并且通过所述主油压路径连接至所述第一油压回路和所述第二油压回路；以及
油压弹簧，所述油压弹簧设置在所述压力室中，并且被构造为弹性地支承所述油压活塞，
其中，所述压力室通过油路连接至所述贮液器，以接收油。
11.根据权利要求10所述的电子制动系统，其中，止回阀安装在所述油路上，以在所述油压活塞返回时防止所述压力室的压力向后流，并且将油吸收和存储在所述压力室中。

说明书全文

电子 制动系统

技术领域

[0001] 本发明的实施方式涉及一种电子制动系统，并且更具体地说，涉及一种能够进行结构简化和精确压力控制的电子制动系统。

背景技术

[0002] 每种车辆需要制动能力，因此需要制动系统，并且近来，已提出了各种制动系统来实现更强和更稳定的制动力。制动系统的示例包括在制动过程中防止车轮打滑的防抱死制动系统(ABS)、当车辆中发生突然加速或快速加速时防止驱动车轮打滑的制动器牵引控制系统(BTCS)、以及与ABS和BTSC一起控制制动系统的液压以使得车辆保持在稳定驱动条件下的电子稳定性控制系统(ESC)等。

[0003] 这种电子制动系统包括：多个电磁阀，其用于控制传送至安装在车辆的车轮上的轮缸(称作液压制动器或者盘式制动器)的制动油压；一对低压蓄能器，其暂时地存储从轮缸排放的油；电机和泵，其用于强制泵吸存储在低压蓄能器中的油；多个止回阀，其用于防止油的回流；电子控制单元(ECU)，其用于控制在由铝形成的油压块中紧凑地内置的电磁阀和电机的操作。此外，设置了液压供应单元，并且用于当驾驶员踩踏制动器并且将压力供应至轮缸时响应于驾驶员的制动意愿从用于检测制动踏板的位移的踏板位移传感器接收电信号。

[0004] 设置有以上液压供应单元的电子制动系统作为欧洲专利第2520473号公开。根据本公开，液压供应单元被设计为通过根据制动踏板上的压力操作电机来产生制动压力。这里，通过将电机的旋转动力转换为按压活塞的直线运动来产生制动压力。

[0005] 然而，在具有以上结构的电子制动系统中，设置为控制传送至轮缸的压力的多个电磁阀的布置方式比较复杂，并且除此之外，所述多个电磁阀独立地操作以控制递送至设置在各个车轮中的轮缸的液压，从而增大了由于操作电磁阀导致的振动和噪声。

[0006] 此外，由于用于根据各个控制模式控制压力的所述多个电磁阀的构造和流动路径变得复杂，并且除此之外，系统的重量和体积因为额外设置了电机、泵和低压蓄能器而增大，因此损害了安装的容易性和空间的有效使用，并且增大了由于电机和泵操作导致的振动和噪声。

发明内容

[0007] 因此，本发明的一方面是提供这样一种电子制动系统，即使制动系统异常地操作，其也能够根据驾驶员的踏板力执行制动，以及通过最小化用于控制油压流的阀的数量而能够简化其构造，并且能够精确地控制其中的压力。

[0008] 本发明的其它方面一部分将在以下描述中阐述，并且一部分将通过所述描述变得清楚，或者可通过本发明的实施来学习。

[0009] 根据本发明的一个方面，一种电子制动系统包括其中存储有油的贮液器、具有第一油压端口和第二油压端口并且与贮液器连接以接收油的主缸、被构造为检测制动踏板的位移的踏板位移传感器以及连接至主缸并且被配置为根据制动踏板的踏板力提供反应的模拟装置，所述电子制动系统包括：液压供应单元，其被构造为当制动踏板操作时通过踏板位移传感器输出电信号以操作电机，并且被构造为将电机的旋转动力转换为直线运动；油压控制单元，其具有通过主油压路径连接至液压供应单元的第一油压回路和第二油压回路，并且它们各自被构造为控制两个车轮，从而利用通过液压供应单元产生的力接收液压以执行制动；以及电子控制单元，其被构造为基于液压信息和踏板位移信息控制电机和阀，其中，油压控制单元包括：第一进给阀和第二进给阀，它们分别设置在两个轮缸的上游，以控制设置在第一油压回路中的两个车轮；第三进给阀和第四进给阀，它们分别设置在两个轮缸的上游，以控制设置在第二油压回路中的两个车轮；第一平衡阀，其被构造为连接或断开第一进给阀和第二进给阀与之连接的两个轮缸；第二平衡阀，其被构造为连接或断开第三进给阀和第四进给阀与之连接的两个轮缸；第一倾泄阀，其连接至设置在第一油压回路中的两个轮缸中的任一轮缸，并且被构造为控制从连接的轮缸排放的油流；以及第二倾泄阀，其连接至设置在第二油压回路中的两个轮缸中的任一轮缸，并且被构造为控制从所连接的轮缸排放的油流。

[0010] 可通过倾泄阀的打开和关闭操作控制从连接至倾泄阀中的每一个的轮缸排放的液压，并且可通过沿着与在制动时液压供应单元的电机的旋转方向相反的方向的旋转来控制从没有连接至倾泄阀的轮缸排放的液压。

[0011] 当倾泄阀打开时第一平衡阀和第二平衡阀可关闭，并且液压从连接至倾泄阀中的每一个的轮缸排放，而当液压供应单元的电机反向旋转时第一平衡阀和第二平衡阀可关闭，并且液压从没有连接至倾泄阀中的每一个的轮缸排放。

[0012] 倾泄阀可设置有当在其中阀平时关闭的状态下接收到打开信号时对阀进行操作以将阀打开的常闭式电磁阀。

[0013] 第一进给阀和第二进给阀的进给阀之一可打开，第三进给阀和第四进给阀的进给阀之一可打开，并且液压可传送至各个车轮的轮缸。

[0014] 进给阀可设置有当在其中阀平时关闭的状态下接收到打开信号时对阀进行操作以将阀打开的常闭式电磁阀。

[0015] 第一平衡阀和第二平衡阀可设置有当在其中阀平时打开的状态下从电子控制单元接收到关闭信号时对阀进行操作以将阀关闭的常开式电磁阀。

[0016] 所述电子制动系统，还可包括：第一备用路径，其被构造为当电子制动系统异常地操作时将第一油压端口与第一平衡阀连接，以使得油直接供应至轮缸；第二备用路径，其被构造为将第二油压端口与第二平衡阀连接；第一截止阀，其设置在第一备用路径上，并且被构造为控制油流；以及第二截止阀，其设置在第二备用路径上，并且被构造为控制油流。

[0017] 第一截止阀和第二截止阀可设置有当在其中阀平时打开的状态下从电子控制单元接收到关闭信号时对阀进行操作以将阀关闭的常开式电磁阀。

[0018] 液压供应单元可包括：电机，其被构造为通过踏板位移传感器的电信号产生旋转动力；功率转换器，其被构造为将电机的旋转运动转换为直线运动；油压活塞，其连接至功率转换器，并且被构造为执行直线运动；压力室，其以可滑动的方式设置有油压活塞，并且通过主油压路径连接至第一油压回路和第二油压回路；以及油压弹簧，其设置在压力室中，并且被构造为弹性地支承油压活塞，其中，压力室可通过油路连接至贮液器，以接收油。

[0019] 止回阀可安装在油路上，以当油压活塞返回时防止压力室的压力向后流，并且将油吸收和存储在压力室中。附图说明

[0020] 下文中，虽然将参照附图详细描述本发明，但是由于以下附图涉及本发明的示例性实施方式，因此本发明的精神和范围不应限于以下附图：

[0021] 图1是示出根据本发明的一个示例性实施方式的电子制动系统的未制动状态的油压回路图；

[0022] 图2是根据本发明的一个示例性实施方式的当电子制动系统的制动器正常地操作时的油压回路图；

[0023] 图3是根据本发明的一个示例性实施方式的当电子制动系统的制动器正常地释放时的油压回路图；

[0024] 图4是用于描述在根据本发明的一个示例性实施方式的电子制动系统中操作的防抱死制动系统(ABS)的油压回路图；

[0025] 图5是用于描述在倾泄模式下，通过利用根据本发明的一个示例性实施方式的电子制动系统的液压供应单元，通过向后运动产生的操作的油压回路图；

[0026] 图6是用于描述在倾泄模式下，利用根据本发明的一个示例性实施方式的电子制动系统，通过倾泄阀的操作进行的操作的油压回路图；以及

[0027] 图7是根据本发明的一个示例性实施方式的当电子制动系统异常地操作时的油压回路图。

[0028] 参考标号的说明

[0029] 10：制动踏板

[0030] 11：踏板位移传感器

[0031] 20：主缸

[0032] 30：贮液器

[0033] 40：轮缸

[0034] 50：模拟装置

[0035] 54：模拟阀

[0036] 100：液压供应单元

[0037] 110：压力室

[0038] 120：油压活塞

[0039] 130：功率转换器

[0040] 140：电机

[0041] 200：油压控制单元

[0042] 201：第一油压回路

[0043] 202：第二油压回路

[0044] 210：主油压路径

[0045] 221：第一进给阀

[0046] 222：第二进给阀

[0047] 223：第三进给阀

[0048] 224：第四进给阀

[0049] 241：第一平衡阀

[0050] 242：第二平衡阀

[0051] 251：第一备用路径

[0052] 252：第二备用路径

[0053] 261：第一截止阀

[0054] 262：第二截止阀

具体实施方式

[0055] 下文中，将参照附图详细描述本发明的实施方式。提供实施方式以为本领域技术人员彻底地解释本发明的精神和范围。因此，本发明不应被认为限于本文阐述的实施方式，而是可按照其它各种实施方式实现。附图中省略了与说明无关的部分，以清楚地解释本发明。为了便于理解，可夸大附图中的元件的大小。

[0056] 图1是示出根据本发明的一个示例性实施方式的电子制动系统的未制动状态的油压回路图。

[0057] 参照图1，电子制动系统通常包括：主缸20，其产生液压；贮液器30，其与主缸20的上部连接，以存储油；输入杆12，其根据制动踏板10的踏板力按压主缸20；轮缸40，液压向其传送，以执行各个车轮RR、RL、FR和FL的制动动作；踏板位移传感器11，其检测制动踏板10的位移；以及模拟装置50，其相对于制动踏板10的踏板力提供反应。

[0058] 这里，主缸20形成有用于产生液压的至少一个室。根据附图，第一活塞21a和第二活塞22a形成两个室，并且第一活塞21a接触输入杆12。为了确保故障时的安全性，主缸20具有两个室。例如，所述两个室之一连接至车辆的右前轮FR和左后轮RL，而另一个室连接至其左前轮FL和右后轮RR。作为另外一种选择，所述两个室之一可连接至两个前轮FR和FL，而另一个室可连接至两个后轮RR和RL。两个室如上所述独立地形成的原因是为了在即使一个室发生故障的情况下也能对车辆制动。在主缸20中，第一油压端口24a和第二油压端口24b形成为排放所述两个室的液压。

[0059] 此外，第一弹簧21b设置在主缸20的第一活塞21a与第二活塞22a之间，第二弹簧22b设置在第二活塞22a与主缸20的端部之间。也就是说，第一弹簧21b和第二弹簧22b分别针对所述两个室设置，以存储由于第一活塞21a和第二活塞22a的压缩产生的弹力。当推动第一活塞21a的力小于所述弹力时，所述弹力推动第一活塞21a和第二活塞22a返回它们的原始位置。

[0060] 同时，通过相对于第一活塞21a按压输入杆12(用于按压主缸20的第一活塞21a)以使它们彼此接触，在主缸20与输入杆12之间没有间隙。也就是说，当按压制动踏板10时，主缸20被直接按压，踏板不会出现无效的行程段。

[0061] 基于制动踏板10的踏板力提供反应的模拟装置50连接至下面将描述的第一备用路径251。根据附图，模拟装置50包括：模拟室51，其存储从主缸20的第一油压端口24a排放的油；反作用活塞52，其设置在模拟室51内部；踏板模拟器，其包括弹性地支承反作用活塞52的反作用弹簧53；以及模拟阀54，其连接至模拟室51的后端。这里，模拟室51安装为在通过由于反作用活塞52和反作用弹簧53而流入模拟室51中的油确定的预定范围内具有位移。

[0062] 模拟阀54形成为将模拟室51的后端与贮液器30连接。也就是说，模拟室51的入口连接至主缸20，模拟室51的后端连接至模拟阀54，并且模拟阀54连接至贮液器30，因此，踏板模拟器，即，模拟室51的整个内容积被油填充。

[0063] 模拟阀54形成有平时处于关闭状态的常闭式电磁阀，并且当驾驶员踩踏制动踏板10时，模拟阀54敞开，以将制动油传送至模拟室51。

[0064] 此外，模拟止回阀55安装为平行于模拟阀54。模拟止回阀55允许油从贮液器30仅流至模拟室51中。也就是说，踏板模拟器的反作用活塞52压缩反作用弹簧53，并且模拟室51内部的油通过模拟阀54传送至贮液器30。因此，由于模拟室51填充有油，因此当模拟装置50操作时，反作用活塞52的摩擦最小化，因此，提高了模拟装置50的耐久性，并其结构阻止异物从外部进入。

[0065] 此外，当制动踏板10的踏板力释放时，通过模拟止回阀55将油供应至模拟室51确保了踏板模拟器的压力快速恢复。

[0066] 根据本发明的实施方式的电子制动系统包括：机械地操作的液压供应单元100，当驾驶员踩踏制动器时，其从踏板位移传感器11接收电信号以检测制动踏板10的位移；油压控制单元200，其形成有各自具有两个车轮的第一油压回路201和第二油压回路202，它们控制递送至设置在各个车轮RR、RL、FR和FL上的轮缸40的液压流；第一截止阀261，其设置在第一备用路径251上，以连接第一油压端口24a和第一油压回路201，并且控制液压流；第二截止阀262，其设置在用于将第二油压端口24b与第二油压回路202连接的第二备用路径252上，并且控制液压流；以及电子控制单元(ECU)(未示出)，其基于液压信息和踏板位移信息控制液压供应单元100和阀54、221、222、223、224、241、242、261和262。

[0067] 液压供应单元100包括：压力室110，其中设置了预定空间以接收和存储油；压力活塞120和油压弹簧122，其设置在压力室110中；电机140，其通过踏板位移传感器11的电信号产生旋转动力；以及功率转换器130，其将电机140的旋转运动转换为直线运动，以使油压活塞120按照直线运动。这里，贮液器30和压力室110通过油路103连接，以将油供应至压力室110。另外，通过踏板位移传感器11检测的信号被发送至ECU，并且ECU控制包括在根据本发明的实施方式的电子制动系统中的电机140和阀，下面将描述这一点。将在下面描述由于制动踏板10的位移控制多个阀的操作。

[0068] 如上所述，压力室110通过油路103连接至贮液器30，并且接收和存储油。如上所述，油压活塞120和弹性地支承油压活塞120的油压弹簧122设置在压力室110中。这里，通过油压活塞120的压力产生的液压通过主油压路径210被传送至安装在各个车轮RR、RL、FR和FL中的轮缸40。

[0069] 按压压力室110的油压活塞120连接至压力室110中的将电机140的旋转动力转换为直线运动的功率转换器130，并且以滑动方式运动。

[0070] 功率转换器130是将旋转动力转换为直线运动的装置，并且形成有例如球状丝杠螺母装配件。例如，功率转换器130可形成有：丝杠，其与电机140的旋转轴(未示出)一体地形成；以及球状螺母，其在旋转受限的情况下与丝杠螺纹连接，并且根据丝杠的旋转执行直线运动。也就是说，丝杠用作电机140的旋转轴，并且用于执行球状螺母的直线运动。这里，油压活塞120连接至功率转换器130的球状螺母，以通过球状螺母的直线运动按压压力室110，并且油压弹簧122用于当球状螺母返回其原始位置时使油压活塞120返回其原始位置。

[0071] 同时，虽然未示出，但是功率转换器130也可形成有：球状螺母，其通过从电机140的旋转轴接收旋转动力而可旋转；以及丝杠，其在旋转受限的情况下与球状螺母螺纹连接，并且根据球状螺母的旋转执行直线运动。这种球状丝杠螺母装配件结构是一种用于将旋转运动转换为直线运动的装置的已公布的公知技术，因此将省略对其的详细描述。此外，除球状丝杠螺母装配件以外，根据本发明的实施方式的功率转换器130应该被理解为涵盖能够将旋转运动转换为直线运动的任何结构。

[0072] 电机140是一种响应于从ECU输出的信号产生旋转动力并且根据ECU产生正向或反向的旋转动力的电动机。这里，由于电机140的旋转角度或速度的控制，因此精确控制是可能的。这种电机140是一种已公布的公知技术，因此将省略对其的详细描述。

[0073] 另外，止回阀102安装在油路103上以防止压力室110的压力回流。止回阀102用于当油压活塞120复位时防止压力室110的压力回流，并且还将油吸取和存储在压力室110中。

[0074] 当使用包括以上液压供应单元100的电子制动系统时，液压供应单元100可形成为在复位油压活塞120的同时将油吸入压力室110的过程中防止出现压力室110中的压力不恢复至大气压的情况。例如，截断孔111形成在压力室110中，并且将截断孔111与油路103连接的连接路径101形成在压力室110与油路103之间。这里，截断孔111形成在对应于油压活塞120的初始位置的位置。因此，当将油压活塞120复位时，油压活塞120通过连接路径101自动连接至贮液器30，因此，压力室110的压力恢复至大气压。

[0075] 油压控制单元200形成有第一油压回路201和第二油压回路202，它们接收液压，以各自控制两个车轮。根据附图，通过第一油压回路201控制的车轮可形成有右前轮FR和左后轮RL，并且通过第二油压回路202控制的车轮可形成有左前轮FL和右后轮RR。轮缸40安装在车轮FR、FL、RR和RL中的每一个中，并且接收液压，以执行制动。也就是说，油压控制单元200通过连接至第一油压回路201和第二油压回路202的主油压路径210从液压供应单元100接收液压，并且油压回路201和202中的每一个包括多个阀221、222、223、224、241和242，以控制液压流。

[0076] 第一油压回路201包括：第一进给阀221和第二进给阀222，它们连接至主油压路径210，以控制传送至轮缸40的液压；第一倾泄阀231，其连接至设置在第一油压回路201中的两个轮缸40中的任一轮缸40，以控制从轮缸40排放的油流；以及第一平衡阀241，其连接或断开分别连接至第一进给阀221和第二进给阀222的两个轮缸40。具体地说，第一进给阀221设置在将主油压路径210与右前轮FR连接的第一油压路径211上，并且第二进给阀222设置在将主油压路径210与左后轮RL连接的第二油压路径212上。第一倾泄阀231连接至第一油压路径211，以控制从右前轮FR的轮缸40排放的液压。第一平衡阀241设置在将第一油压路径211与第二油压路径212连接的路径上，并且用于根据其打开或关闭操作来连接或断开第一油压路径211和第二油压路径212。

[0077] 第二油压回路202包括：第三进给阀223和第四进给阀224，它们连接至主油压路径210，以控制传送至轮缸40的液压，第二倾泄阀232，其连接至设置在第二油压回路202中的两个轮缸40中的任一轮缸40，以控制从轮缸40排放的油流；以及第二平衡阀242，其连接或者断开分别连接第三进给阀223和第四进给阀224至的两个轮缸40。具体地说，第三进给阀
223设置在将主油压路径210与右后轮RR连接的第三油压路径213上，并且第四进给阀224设置在将主油压路径210与左前轮FL连接的第四油压路径214上。第二倾泄阀232连接至第四油压路径214，以控制从左前轮FL的轮缸40排放的液压。第二平衡阀242设置在将第三油压路径213与第四油压路径214连接的路径上，并且用于根据其打开或关闭操作连接或断开第三油压路径213和第四油压路径214。

[0078] 通过ECU独立地控制第一进给阀至第四进给阀(221、222、223和224)的打开和关闭操作，并且执行所述操作以将从液压供应单元100产生的液压传送至轮缸40。也就是说，第一进给阀221和第二进给阀222形成为控制供应至第一油压回路201的液压，而第三进给阀223和第四进给阀224形成为控制供应至第二油压回路202的液压。

[0079] 根据本发明的一个实施方式，通过打开所述四个进给阀221、222、223和224中的任两个进给阀，可将液压传送至车轮FR、FL、RR和RL的各个轮缸40。例如，如图2所示，通过打开第一进给阀221和第二进给阀222中的第一进给阀221以及打开第三进给阀223和第四进给阀224中的第四进给阀224，可将液压传送至车轮FR、FL、RR和RL的各个轮缸40。也就是说，经过第一进给阀221和第四进给阀224的液压通过第一平衡阀241和第二平衡阀242被传送至邻近的轮缸40。这里，虽然通过分别打开第一油压回路201和第二油压回路202中的进给阀221和224将液压传送至各个轮缸40，但是本发明不限于此，并且可根据连接路径的结构通过打开设置在第一油压回路201中的两个进给阀221和222将液压传送至各个轮缸40。同时，当需要紧急制动时，也可通过打开所有进给阀221、222、223和224将液压快速地传送至各个轮缸40。

[0080] 第一进给阀至第四进给阀(221、222、223和224)设置有常闭式电磁阀，常闭式电磁阀当在阀平时关闭的状态下接收到打开信号时对阀进行操作以将阀打开。此外，第一平衡阀241和第二平衡阀242设置有常开式电磁阀，常开式电磁阀当在阀平时打开的状态下从ECU接收到关闭信号时对阀进行操作以将阀关闭。

[0081] 同时，第一倾泄阀231和第二倾泄阀232设置有常闭式电磁阀，常闭式电磁阀当在阀平时关闭的状态下接收到打开信号时对阀进行操作以将阀打开。当对应的轮缸的液压排放时，第一倾泄阀231和第二倾泄阀232打开或关闭以控制液压流，并且将在下面描述第一倾泄阀231和第二倾泄阀232的操作。

[0082] 根据本发明的一方面，当电子制动系统异常地操作时，第一备用路径251和第二备用路径252被设为将从主缸20产生的油直接供应至各个轮缸40。具体地说，第一截止阀261设置在第一备用路径251上，以控制油流，并且第二截止阀262设置在第二备用路径252上，以控制油流。此外，第一备用路径251将第一油压端口24a与第一油压回路201连接，而第二备用路径252将第二油压端口24b与第二油压回路202连接。根据附图，第一备用路径251连接至与第一油压路径211和第二油压路径212连接的第一平衡阀241，而第二备用路径252连接至与第三油压路径213和第四油压路径214连接的第二平衡阀242。将在下面描述第一截止阀261和第二截止阀262的操作构造。

[0083] 第一截止阀261和第二截止阀262设置有常开式电磁阀，常开式电磁阀当在阀平时打开的状态下从ECU接收到关闭信号时对阀进行操作以将阀关闭。

[0084] 同时，未描述的参考标号′PS1′是指检测轮缸40的液压的第一压力传感器，而未描述的参考标号′PS2′是指测量主缸20的油压的第二压力传感器。

[0085] 下文中，将详细描述根据本发明的一个示例性实施方式的电子制动系统的操作。

[0086] 图2是当电子制动系统的制动器正常地操作时的油压回路图。

[0087] 参照图2，当驾驶员开始制动时，可响应于驾驶员按压的制动踏板10、经由踏板位移传感器11利用压力信息等检测驾驶员要求的制动量。ECU(未示出)通过接收从踏板位移传感器11输出的电信号来驱动电机140。此外，ECU可经设置在主缸20的出口的第二压力传感器PS2和设置在主油压路径210的第一压力传感器PS1检测再生制动的量，并且可根据驾驶员需要的制动量与再生制动的量之间的差异来计算摩擦制动的量，因此，可确定车轮的压力增大或减小的大小。

[0088] 具体地说，当驾驶员在制动的初始阶段踩踏制动踏板10时，电机140操作，电机140的旋转动力通过功率转换器130转换为直线运动，以使油压活塞120向前运动，并且通过按压压力室110产生液压。这里，安装在分别连接至主缸20的第一油压端口24a和第二油压端口24b的第一备用路径251和第二备用路径252上的第一截止阀261和第二截止阀262关闭，以使得从主缸20产生的油压不传送至各个轮缸40。

[0089] 此外，从压力室110产生的液压通过打开第一进给阀221和第四进给阀224传送至右前轮FR和左前轮FL的轮缸40，从而产生制动力。这时，流经第一进给阀221和第四进给阀224的液压通过打开的第一平衡阀241和第二平衡阀242传送至左后轮RL和右后轮RR的轮缸
40。也就是说，通过从四个进给阀221、222、223和224中选择的两个进给阀221和224的打开操作，将液压供应至所有轮缸40。

[0090] 这种操作是普通制动情况下的操作，并且当需要紧急制动时，也可通过打开所有进给阀221、222、223和224将液压快速传送至轮缸40。

[0091] 同时，通过按压主缸20的制动踏板10的踏板力产生的压强传送至连接至主缸20的模拟装置50。这里，设置在模拟室51的后端的常闭式模拟阀54打开，并且在模拟室51中填充的油通过模拟阀54传送至贮液器30。此外，反作用活塞52运动，并且在模拟室51中形成对应于支承反作用活塞52的反作用弹簧53的重量的压力，因此，向驾驶员提供了合适的踏板敏感度。

[0092] 接着，将参照图3描述当电子制动系统正常地操作时制动器释放的情况。如图3所示，当制动踏板10上的踏板力释放时，沿着与其中电机140使油压活塞120运动的向前的方向相反的方向产生旋转动力，并且油压活塞120返回至其原始位置。这里，在制动过程中通过相同的打开和关闭操作控制第一进给阀至第四进给阀(221、222、223和224)、第一倾泄阀231和第二倾泄阀232以及第一平衡阀241和第二平衡阀242。也就是说，第一倾泄阀231和第二倾泄阀232以及第二进给阀222和第三进给阀223设置为关闭状态，并且第一进给阀221和第四进给阀224打开。因此，从第一油压回路201的轮缸40排放的液压通过第一平衡阀241和第一进给阀221传送至压力室110中，并且从第二油压回路202的轮缸40排放的液压通过第二平衡阀242和第四进给阀224传送至压力室110中。

[0093] 在模拟装置50中，由于反作用活塞52通过反作用弹簧53而返回至原始位置，因此模拟室51内的油传送至主缸20，并且油通过连接至贮液器30的模拟阀54和模拟止回阀55再次填充在模拟室51中，从而确保踏板模拟器的压力快速重置。

[0094] 同时，当油压活塞120由于上述电子制动系统的液压供应单元100而运动时，通过连接至贮液器30的油路103和连接路径101来控制压力室110内的油流。

[0095] 同时，根据本发明的一个实施方式的电子制动系统可通过根据各自设置在两个油压回路201和202的车轮RR、RL、FR和FL上的轮缸40所需的压力对设置在油压控制单元200中的阀221、222、223、224、241和242进行控制来具体地控制控制范围。例如，图4示出了其中在操作防抱死制动系统(ABS)的同时仅在对应的轮缸上执行制动的情况，并且示出了仅制动前轮。

[0096] 参照图4，电机140根据制动踏板10的踏板力操作，电机140的旋转动力转换为直线运动，因此，通过使压力活塞120向前运动并且按压压力室110来产生液压。这里，第一截止阀261和第二截止阀262关闭，并且从主缸20产生的油压不传送至轮缸40。此外，在关闭状态下控制第二进给阀222和第三进给阀223、第一倾泄阀231和第二倾泄阀232以及第一平衡阀241和第二平衡阀242。因此，从压力室110产生的液压通过第一进给阀221传送至右前轮FR的轮缸40，并且通过第四进给阀224传送至左前轮FL的轮缸40。因此，液压仅传送至车轮RL、RR、FL和FR中的前轮FL和FR。

[0097] 根据本发明的一方面，由于如上所述独立地控制第一进给阀至第四进给阀(221、222、223和224)、第一倾泄阀231和第二倾泄阀232以及第一平衡阀241和第二平衡阀242的操作，因此液压可仅传送至后轮RR和RL，或者液压可传送至左前轮FL和左后轮RL、右前轮FR和左后轮RL的轮缸40，或者需要油压的那个车轮的轮缸。

[0098] 此外，在根据本发明的实施方式的电子制动系统中，供应至轮缸40的制动压力可仅通过对应的轮缸40排放。例如，图5示出了其中电子制动系统在倾泄模式下操作以仅排放对应的轮缸40的液压的情况，并且示出了仅针对后轮RR和RL进行倾泄。

[0099] 参照图5，电机140根据制动踏板10的踏板力操作，电机140的旋转动力转换为直线运动，因此，通过使油压活塞120向后运动而将液压吸入压力室110中。这里，在关闭状态下控制第一进给阀221和第四进给阀224、第一倾泄阀231和第二倾泄阀232以及第一平衡阀241和第二平衡阀242。因此，传送至右后轮RR的轮缸40和左后轮RL的轮缸40的液压通过第二油压路径212和第三油压路径213以及主油压路径210被吸入压力室110中。因此，液压仅倾泄至车轮RL、RR、FL和FR中的后轮RR和RL，并且传送至压力室110。

[0100] 如上所述，由于倾泄阀231和232连接至前轮FL和FR，因此液压供应单元的压力活塞120向后运动以将液压倾泄至后轮RL和RR的轮缸。也就是说，从前轮FL和FR中的每一个的轮缸40排放的液压可通过倾泄阀231和232中的每一个排放至贮液器30。例如，图6示出了当电子制动系统在倾泄模式下操作并且液压仅倾泄至对应的轮缸40(即，前轮FL和FR)时的状态。如图所示，在关闭状态下控制第一进给阀至第四进给阀(221、222、223和224)以及第一平衡阀241和第二平衡阀242，并且第一倾泄阀231和第二倾泄阀232打开。因此，从安装在右前轮FR和左前轮FL上的轮缸40排放的液压通过第一倾泄阀231和第二倾泄阀232传送至贮液器30。

[0101] 根据本发明的一方面，当第一倾泄阀231和第二倾泄阀232连接至后轮RL和RR时，利用通过液压供应单元100的向后运动控制安装在后轮RR和RL上的轮缸40的液压，并且控制安装在前轮FL和FR上的轮缸40的液压。也就是说，第一倾泄阀231和第二倾泄阀232的安装位置可选择性地改变，并且另外，要求的轮缸40和对应的轮缸40的液压可倾泄。

[0102] 最终，将描述电子制动系统的异常操作的情况。参照图6，当电子制动系统异常地操作时，将阀54、221、222、223、224、241、242、261和262中的每一个设置在初始非操作制动状态下。因此，当驾驶员按压制动踏板10时，连接至制动踏板10的输入杆12向左运动，并且接触输入杆12的第一活塞21a同时向左运动。此外，第二活塞22a也通过第一活塞21a向左运动。这里，由于在输入杆12与第一活塞21a之间没有间隙，因此可快速执行制动。也就是说，通过按压主缸20产生的液压通过所连接的用于在备用模式下制动的第一备用路径251和第二备用路径252被传送至轮缸40，以产生制动力。这里，安装在第一备用路径251和第二备用路径252上的第一截止阀261和第二截止阀262以及连接至第一备用路径251和第二备用路径252的第一平衡阀241和第二平衡阀242形成有常开式电磁阀，并且模拟阀54和第一进给阀至第四进给阀(221、222、223和224)形成有常闭式电磁阀，因此，液压立即传送至轮缸40。因此，可实现稳定的制动，并可提高制动稳定性。

[0103] 从以上描述中清楚的是，根据本发明的实施方式的电子制动系统可具有以下效果。

[0104] 首先，通过最小化用于控制油压流的阀的数量，电子制动系统具有相对于常规结构的简化的结构的优点。因此，制动系统的大小(即，其中安装有阀的调节器块的大小)可减小，以允许电子制动系统实现为低成本产品。

[0105] 其次，由于仅利用用于控制传送至各个轮缸的液压流的四个进给阀中的两个进给阀将压力施加至所有轮缸，因此可最小化阀的操作噪声和振动。

[0106] 第三，由于互相连接的电机和阀受到控制，因此电子制动系统可精确地控制压力。另外，电子制动系统形成有两个油压回路，所述两个油压回路各自连接至独立地控制的两个车轮中的每一个并且与液压供应单元连接、并且根据各个车轮所需的压力和优先级确定逻辑的确定结果来控制液压供应单元，从而可提高控制能力。

[0107] 第四，当制动系统故障时，驾驶员的踏板力直接传送至主缸，从而仍可能制动车辆，因此可提供稳定的制动力。

[0108] 虽然已经示出并描述了本发明的几个实施方式，但是本领域普通技术人员应该理解，在不脱离本发明的原理和精神的情况下，可对这些实施方式进行改变，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

[0109] 本申请要求于2014年12月30日在韩国知识产权局提交的韩国专利申请第10-2014-0193803号的权益，该申请的公开以引用方式并入本文中。

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