[0001] 本
发明涉及一种如
权利要求1前序部分所述的驾驶辅助系统。
[0002] 已知的研究项目“智能长者-对年长者的智能服务(SmartSenior-Intelligente Diestleistungen für Senioren)”是一种以使老年生活更加轻松和安全为目的而起动的研究议题。其中包括智能的全区域性紧急情况识别系统和驾驶(者)辅助系统，借助该系统，年长者在途中也能够感到安全。
[0003] 有过一时心脏循环问题的年纪较大的人通常对自驾车行驶不再具有信心。其原因是担心在行驶过程中由于心脏或者循环问题而可能会失去对他们的车辆的控制，并因此导致后果严重的事故。结果是放弃了单独的活动，因而特别是在乡村地域，失去了独立自主和
生活质量的很大一
块。受到特定健康方面限制的其他的群体也常常遇到这种情况。有一个目标就是，完全避免由于健康方面的限制而失去控制所导致的事故-或者至少降低这种事故的严重程度。
[0004] 因此，目前开发了一种紧急情况-驾驶(者)辅助系统(紧急停车辅助(Nothalteassistent))，该系统在识别出驾驶者健康方面的紧急状况时自动地转换进入自主行驶模式并实施保障安全的紧急停车机动操作。简而言之：
汽车根据周围的交通情况受控地被机动操作行驶至路边和停车。同时，为了
请求必要的医疗和交通技术的急救措施，发出添附了重要数据的紧急呼叫，这样能够得到有效的紧急救助(Notfallversorgung)。
[0005] 紧急停车辅助的
基础乃是用于监视生命体征数据的
传感器以及现在已有的驾驶辅助系统。例如，本
申请人从十多年前就已提供了紧急呼叫功能。除了车辆的准确
定位和信息之外，从2007年春季以来，所述紧急呼叫还包含关于事故的信息。这样，救援者不只是确定所述车辆的准确
位置以及能够识别所述车辆，而且他们还可获得实施救援所需的有关乘员数和伤势的严重程度的信息。一个智能计算系统对这些来自于被动安全性措施(气囊、安全带等)的
传感器数据的信息进行计算。通过这种网络化技术，将来也能够将生命体征数据传递给救援调度中心。同样，在项目“智能长者”中也对获得的有效生命体征数据进行加工处理。驾驶(者)辅助系统诸如车道转换警告或者具有停止和行驶(Stop&Go)功能的主动速度调节系统构成了开发所述紧急停车辅助的另一个技术基础。
[0006] 除了澄清法定的
框架条件以外，第一步必须开发出用于识别和解释车辆周围环境的新的计算方法。其中特别的重点在于：通过大量传感器的联合，即对车辆周围物体的识别，在自身的行驶车道内对车辆进行可靠的定位；和开发一种
电子协调器，该电子协调器在紧急情况中取代驾驶者做出所有行驶策略方面的决定并将该决定传递给车辆的纵向及横向调整用的相应
接口。
[0007] 所述的紧急停车辅助必须首先能够识别驾驶者在健康方面的紧急情况。在通过对所述的生命体征数据统计分析而识别出紧急情况时，汽车才被切换到自主行驶模式以及实施紧急停车操作。所述项目在车辆上的转化应用中，对生命体征数据的可靠的获取和正确的统计分析被证明是非常困难的。
[0008] 因此，本发明的目的是，以简化的方式改进开头所述类型的驾驶辅助系统。
[0009] 根据本发明，所述目的通过权利要求1的主题内容得以实现。各
从属权利要求为本发明的有利发展设计。
[0010] 本发明以下述考虑、认识和观点为依据：
[0011] 在本申请人的大部分车辆中都放弃了机械式手
制动的配置。然后，所述手制动的功能由一种电子控制的电子机械式
驻车制动器(EMF)所承担。通过
拉拔副仪表板(中控台)中的
开关形式的操作元件，车辆便受控制地被制动直到停车。这一点也可在与一种液压式电子控制的
制动系统配合作用下予以实施。
[0012] 原则上说，本发明的一部分就是配置于一制动系统的操作元件(例如开关或者按钮，其可设置在一个或者多个位置中)，通过该操作元件，借助前述操作方式便能够至少导入正常制动。
[0013] 摄像系统和电动伺服
马达在转向系统(EPS)中的应用，正如目前它们已经配置在量产车辆中那样，能够实现通过自动的转向干预而在自身(原)车道内引导/保持车辆(车道保持系统(Spurhaltesysteme)，方向控制(HeadingControl))。
[0014] 如果出现紧急情况，例如由于健康之原因车辆驾控者无驾驶能
力而由同乘者启动手制动功能(EMP)的话，也能使车辆降低其速度和制动直到停车。但是也可能会发生车辆脱离行车道或者在高速公路上离开自身(原来)的车道的现象。此外，在这种情况中驾驶者还可能用他的脚踩住
加速踏板和/或用其身体压住
方向盘。这可能会导致事故。
[0015] 如开头所提及的那样，已经在当今的量产车辆中配置了摄像系统和车道保持系统用的电动转向系统。这样能够实现在当前的行车道内紧紧地和强有力地引导所述车辆。
[0016] 根据本发明，制动功能通过特别是也可由同乘者手动操纵的(例如安置在副仪表板中的)操作元件得到拓展，以及在一种有利的设计中与自动化的车道引导系统相组合。由此，特别是在突然发生驾驶者自身无驾驶能力的情形时，同乘者获得了干预的可能性。
[0017] 在这个基本理念的一个发展设计中，车道引导系统如同在已知的紧急停车辅助中那样可以依自主行驶的方向拓展，这样，在操作元件持续地以前述方式被(同乘者)操作的时候，车辆就能在考虑其他交通参与者的情况下完全自主地被引导转入一种安全状态(例如：1.保持车道；2.转换车道，3.在紧急停靠车道停车，4.发出紧急呼叫)。
[0018] 与已知的紧急停车辅助不同，紧急驾驶辅助功能(以简化的方式)不是通过对生命体征数据的统计分析而是通过同乘者手动触发操作元件被激活。
[0019] 这样可以避免发生严重的事故。这种辅助系统也为让人担心的(技术不过硬的)驾驶者提供了安全保障，即，同乘者在紧急情况时能够安全地将车辆停下。
[0020] 所以，本发明的驾驶辅助系统以一种可电子控制的制动系统和一种配置于该制动系统的
控制器为基础，该控制器同样与配置于所述制动系统的操作元件相连接。通过对所述操作元件的相应操纵，可以借助所述可电子控制的制动系统与制动踏板的操纵无关地导入一种形式上为正常制动的自动制动功能。根据本发明，所述控制器、特别是通过相应的
软件编程的控制器按如下方式设置，即，在持续操纵所述操作元件超过一个(第一个)预先给定的最小持续时间的情况下能够导入紧急制动功能。
[0021] 优选地，所述紧急制动功能包括一个与所述正常制动相比增强的减速和/或对警告闪光装置的自动接通，例如是以与操纵所述操作元件的持续时间相关的分级式应急措施的方式。
[0022] 在本发明的驾驶辅助系统的一个发展设计中，所述车辆具有车道保持系统，并且所述紧急制动功能包括对该车道保持系统的激活。作为这种系统的车道保持系统已经是众所周知的。
[0023] 优选地，在紧急制动功能的范围内，与加速踏板的同时操纵相关地实施增强的减速。例如，可以将所述加速踏板被操作时的所述增强的减速设定得比所述加速踏板未被操作时更强一些，因为那很可能是起因于无驾驶能力的驾驶者用
脚踏住了所述加速踏板。作为功率请求机构的所述加速踏板的位置此时被视为无效。
[0024] 所述紧急制动功能还可以包括与所述驾驶者的所述生命体征数据无关地、例如在先前的增强的减速经过规定的时间后导入(已知的)紧急停车辅助功能。
[0025] 所述紧急制动功能还可以包括对驾驶者座椅处安全带拉紧器-功能的激活和/或使所述驾驶者座椅向后部终端位置移动。优选地，先是激活所述安全带拉紧器-功能，以及首先在更长时间地操纵所述操作元件超过第二个预先给定的最小持续时间的情况下才使所述驾驶者座椅被移向后部终端位置，以便可能被驾驶者的上半身压住的方向盘得以松脱。
[0026] 如果所述操作元件在短时松开后被重新操作的话，那么也能够存在所述操作元件的持续操作。在此，所说“短时”是在秒范围内，在该秒范围内，同乘者例如由于慌乱而可能会意外地从操作元件上滑脱/脱手。
[0027] 以下将对本发明的一种有利的
实施例进行阐述：
[0028] 就从设置有电子控制器的车辆说起，该控制器借助一个可电子控制的制动系统与制动踏板操作无关地实施自动制动功能。这样的车辆例如是本申请人的车辆，7系，制造年份2010，配置有
电动机械式驻车制动器。在此，所述控制器与一个配置于所述制动系统的形式为停车制动器-开关的操作元件相连接，该停车制动器-开关可以通过拉或者压进行操作。在
现有技术中，拉动所述停车制动器-开关导致一种具有预先给定之梯度的直接减速，这在下面被称为正常制动。
[0029] 根据本发明，在这样的车辆中，首先只要所述停车制动器-开关一被操作，原则上加速踏板的操作就马上变为无效；这里例如是拉动所述开关的形式。也就是说，在所述开关被拉动时所述控制器的反应就如同驾驶者释放了加速踏板一样，就是说车辆处于惯性
滑行当中，这样
发动机制动器便已经被激活。以下对可能的加速踏板相关性进行阐述：如果在加速踏板未被操纵的情况下所述停车制动器-开关被持续操纵的话，就是说超过一个预先给定的最小持续时间(例如大于10秒钟)，便保持或者导入按照现有技术的减速(“正常制动”)。如果在加速踏板被操纵而无中断的情况下所述停车制动器-开关被持续操纵的话，就是说超过一个预先给定的最小持续时间(例如大于10秒钟)，便导入与所述正常制动相比更强力的减速(紧急制动功能的“紧急制动”)。随着紧急制动被导入，优选警告闪光装置也被接通。
[0030] 作为补充或者可选方案，也可以根据所述操作元件的操纵(时间)长度来调定出一种逐渐增强的减速，其中，这一点也可以与加速踏板操纵无关地实施。
[0031] 在本发明的实施例的一个优选的发展设计中，在导入所述紧急制动的同时，至少车道保持功能也被激活。
[0032] 在一个进一步扩展的方案中，已知的上述紧急停车辅助可以与驾驶者的生命体征数据无关地、在另一个规定的时间间隔后被激活，在该时间间隔内首先实施紧急制动，该紧
